每經(jīng)記者 李碩  段思瑤    每經(jīng)編輯 裴健如    

日前，一張全球新能源乘用車1月銷量排位圖登上熱搜榜，榜單中前20名車型里出現(xiàn)了9款中國車企產(chǎn)品，前10名的排位更是與國內(nèi)1月新能源乘用車銷量榜單高度重合，對此，網(wǎng)友不禁感嘆：“車企贏得中國市場就能贏得全世界！”

圖片來源：EV Sales

的確，2月國內(nèi)新能源車市熱度依舊。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月我國新能源汽車銷量約為11萬輛，同比增長5.8倍。這已經(jīng)是國內(nèi)新能源汽車連續(xù)8個月刷新當月銷量紀錄。1~2月，國內(nèi)新能源汽車銷量為28.9萬輛，同比增長3.2倍。

“今年前兩個月，中國經(jīng)濟運行延續(xù)了去年二季度以來的穩(wěn)定恢復趨勢。汽車消費市場總體活躍，這使得我國汽車產(chǎn)業(yè)延續(xù)了較好的發(fā)展態(tài)勢。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示。

與車市的上行曲線不同，近期資本市場上新能源汽車相關概念股卻“跌跌不休”。其中，特斯拉（TSLA）2月股價下跌14.87%，市值蒸發(fā)1133.09億美元；去年漲幅較高的比亞迪（002594.SZ）2月股價跌幅在20%以上，市值蒸發(fā)了1422.78億元；大熱股寧德時代（300750.SZ）2月市值也縮水了742.49億元。

新能源車市沖鋒向上，資本市場為何遭遇“水逆”？此前已位居高點的新能源汽車個股是否還有更多機會？2021年，新能源汽車市場究竟還有多少增量空間，讓入局者卡位賽道？成長中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍有諸多問題待解。

 

淡季不淡

2月新能源車市“兩頭強、中間弱”趨勢明顯

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量達到10萬輛，同比增長6.4倍，環(huán)比1月下降39.5%。其中插電混動車批發(fā)銷量約1.6萬輛，同比增長7.4倍。純電動車批發(fā)銷量約8.4萬輛，同比增長6.2倍。

制表：每經(jīng)記者 李碩

公開資料顯示，固態(tài)電池與目前主流的傳統(tǒng)鋰離子電池最大的不同在于電解質(zhì)。固態(tài)電池是使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜，這種做法大大降低了熱失控風險，電池安全性進一步提高。

值得一提的是，2月純電動車銷量依舊延續(xù)了高、低兩端車型強勢增長的特點。其中，A00級純電車型銷量約3.2萬輛，市場份額達到39%；A級電動車市場份額則跌至17%，處于近幾年來的谷底；B級電動車銷量為2.9萬輛，環(huán)比1月下降13%，在純電動車整體銷量中占比為34%。

“從現(xiàn)在的銷售情況來看，兩端車型的銷售特別好。一端是小型的A0級、A00級車，一端是高端的B級、C級車。但新能源車和燃油車競爭比較激烈的是A級車。大城市家庭購買第一輛車時，消費者就買電動車還是燃油車這一問題，會出現(xiàn)搖擺現(xiàn)象。”國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任王秉剛認為，讓中小城市中更多收入不高的消費者能買到、買得起，并且享受新能源汽車帶來的良好體驗，是行業(yè)需要共同努力的大事。

“兩頭強、中間弱”的趨勢也體現(xiàn)在2月國內(nèi)新能源車企的銷量排名上。憑借A00級車型——宏光MINIEV的良好表現(xiàn)，上汽通用五菱以2.08萬輛的成績名列榜首；而Model 3和Model Y兩款B級電動車則共同助力特斯拉達成1.83萬輛的銷售業(yè)績；比亞迪則依靠漢、秦等多款新能源產(chǎn)品拿到了1.02萬輛的訂單。

制表：每經(jīng)記者 李碩

“隨著新能源車市場化轉(zhuǎn)型趨勢的到來，近期新能源車逐步轉(zhuǎn)向常規(guī)化的運行狀態(tài)。2021年新能源車銷量將呈現(xiàn)高起步、好于預期的特征，并持續(xù)良好發(fā)展。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

2月，歐洲新能源車市場也與中國市場同頻共振，銷量實現(xiàn)同比大幅增長，市場景氣度持續(xù)高位。其中德國新能源車銷量同比增長143.3%；意大利新能源車銷量同比增長124%；英國新能源車銷量同比增長45.6%；法國新能源車銷量同比增長31%；挪威新能源車銷量同比增長19.8%；西班牙新能源車銷量同比增長10.1%。

制表：每經(jīng)記者 李碩

申港證券分析認為，2021年將成為全球新能源車高速增長的一年，優(yōu)質(zhì)車型成為市場新的增長動力。歐盟二氧化碳減排目標的壓力仍在，各國新能源車激勵政策持續(xù)向好，傳統(tǒng)車企業(yè)務重心將向電動車不斷傾斜。

動力電池裝機量猛增 碳酸鋰價格上漲

新能源汽車銷量的提升也促使產(chǎn)業(yè)鏈上下游不斷升溫。

作為新能源汽車成本最高的單一零部件，動力電池裝機量近期出現(xiàn)大幅攀升。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2月我國動力電池裝機量為5.6GWh，同比上升832.9%，環(huán)比下降38.4%。今年1~2月，我國動力電池裝機量為14.2GWh，同比累計增長388.6%，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量都保持快速增長。

制表：每經(jīng)記者 李碩

浙商證券分析認為，今年2月動力電池產(chǎn)銷數(shù)據(jù)符合預期，同比大幅增長原因是去年疫情導致2月停工停產(chǎn)使得行業(yè)基本停擺，而環(huán)比有所下降的主要原因是2月春節(jié)假期疊加該月天數(shù)較少所致，屬正?，F(xiàn)象。

動力電池產(chǎn)量和裝機量的大幅提升也帶動了上游原材料價格的上漲。據(jù)了解，碳酸鋰是鋰電池生產(chǎn)所必須的原材料之一。截至3月12日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價為每噸8.35萬元，一周時間上漲了0.6萬元/每噸，四個月時間現(xiàn)貨價格已經(jīng)翻倍。不僅是碳酸鋰，鋰電池中所需的其他鋰鹽價格也持續(xù)走高。從年初至今，碳酸鋰價格上漲近60％，氫氧化鋰漲價35％，磷酸鐵鋰漲價近20％。

有觀點認為，本輪碳酸鋰價格上漲主要是供需兩端不平衡所致。從供應角度來看，礦石資源緊張也是本輪鋰價上升的主要因素之一。一方面，海外疫情仍未得到有效控制；另一方面，前幾年礦石價格較低，導致海外部分礦山出現(xiàn)破產(chǎn)和停產(chǎn)情況。從2021年初至今，整個供需缺口大概在20％~25％。

國軒高科相關負責人表示，后續(xù)供給體系與市場需求最終會形成較為平衡的狀態(tài)，且在產(chǎn)能利用率提升、規(guī)模化、合格率提升、技術改進、管理優(yōu)化等因素帶動下，動力電池成本仍有較大下降空間，產(chǎn)品價格下降依然是大趨勢。不過，具體價格回落節(jié)點及回落幅度還有待觀察。

充電基礎設施方面，2021年2月，我國新增公共充電樁2.6萬臺，同比增長57.6%。1~2月，我國充電基礎設施增量為3萬臺，公共充電基礎設施同比增長100.8%，隨車配建充電設施數(shù)量也持續(xù)上升，同比增長322.9%。截至2021年2月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為175.8萬臺，同比增加41.2%。

圖片來源：中國充電聯(lián)盟

據(jù)中國充電聯(lián)盟預測，2021年，國內(nèi)私人隨車充電樁將新增42.6萬臺，總數(shù)達到130萬臺；公共充電樁將新增36.3萬臺，總數(shù)達到117萬臺；充電站將新增2.11萬座，保有量達到8.5萬座。

“充電設施仍是電動汽車發(fā)展的短板，作為新興行業(yè)，其規(guī)則、政策還沒有得到充分落實。隨著電動汽車的規(guī)?；占?，必須做好充電事業(yè)。”在中國電動汽車百人會副理事長董揚看來，充電設施將成為電動汽車發(fā)展乃至國家實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”目標的重要“戰(zhàn)場”，“十四五”時期將成為我國充電事業(yè)發(fā)展的關鍵期。

豐田上，特斯拉下

與終端市場銷量連續(xù)八個月的“走紅”不同，2月，國內(nèi)新能源汽車股在資本市場連連“飄綠”。

以A股市場為例，僅連續(xù)多月股價下滑的長安汽車（000625.SZ）和廣汽集團（601238.SH)在2月意外“翻身”，股價微漲。而以往股價表現(xiàn)較好的長城汽車（601633.SH)和比亞迪（002594.SZ）則猝不及防地掉入下滑通道，其市值在2月分別蒸發(fā)了988.07億元和1422.78億元。

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

2月港股市場的汽車股情況也沒有亮眼表現(xiàn)。當恒大汽車（00708.HK)股價埋頭走高，市值以百億港元增長時，北京汽車（01958.HK)只收獲了1.46%的月股價漲幅，吉利汽車（00175.HK)則不得不面對309.24億港元市值的縮水。

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

與A股和港股新能源整車企業(yè)步調(diào)一致，產(chǎn)業(yè)鏈個股中，除了國軒高科（002074.SZ）和許繼電氣（000400.SZ）股價微漲外，其余個股集體下跌。寧德時代（300750.SZ）雖股價跌幅不是最高，卻以742.49億元的市值縮水額位居第一。

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

遠在大洋彼岸的美股“造車三兄弟”（蔚來、理想和小鵬），整個2月也集體“運氣不佳”。其中小鵬汽車股價領跌，跌幅達到29.2%；蔚來則遭遇了超過176億美元的市值縮水。

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

與美股“造車三兄弟”境遇相似，特斯拉2月股價下跌14.87%，市值蒸發(fā)1133.09億美元。在2月初首次披露投資比特幣的消息后，特斯拉股價便開始跳水。美東時間2月22日，特斯拉股價更是收盤大跌8.55%，創(chuàng)自去年9月23日以來單日最大跌幅。

2月，在資本市場能夠笑逐顏開的當屬單月市值增加額最高的豐田。不僅如此，2020年電動汽車合計銷量（三家合計銷量近60萬輛，特斯拉為約50萬輛）超過特斯拉的德系三巨頭大眾、戴姆勒和寶馬，2月在資本市場也將其共同的競爭對手特斯拉甩在了身后。

回望整個2月，國內(nèi)外新能源汽車股在資本市場跑出了不一樣的曲線。財信證券分析師張鵬認為，新能源車板塊經(jīng)歷大幅回調(diào)，主要是美國十年期國債利率的上行對高估值的新能源車板塊有一定壓制。

不過，目前各證券機構仍對新能源汽車行業(yè)需求的高速增長保持樂觀態(tài)度。浦銀國際證券研報認為，新能源汽車依然是未來15年的黃金成長賽道，并且也會孕育巨大機會。

制表：每經(jīng)記者 段思瑤

 

政策再打“強心針”

今年“兩會”期間，“碳達峰”、“碳中和”實力出圈。

隨后，3月15日召開的中央財經(jīng)委員會第九次會議提到，實現(xiàn)碳達峰、碳中和是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟社會系統(tǒng)性變革，要把碳達峰、碳中和納入生態(tài)文明建設整體布局，拿出抓鐵有痕的勁頭，如期實現(xiàn)2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。

此前，2020年的中央經(jīng)濟工作會議確定，2021年需做好碳達峰、碳中和工作。根據(jù) CEADS數(shù)據(jù)，國內(nèi)碳排放主要來源是煤炭，排放份額常年維持70%左右，其次是石油，排放份額在15%~20%。而煤炭消耗重點部門是電力行業(yè)，石油消耗的重點部門是交通和制造業(yè)，所以碳中和目標對于新能源和新能源汽車發(fā)展有巨大而迫切的推動作用。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

事實上，當前為了完成上述目標，各地方政府也在相繼出臺鼓勵購買新能源汽車的政策，推動已經(jīng)升溫的新能源汽車市場進一步發(fā)展。

比如，2月10日，上海市發(fā)展改革委等五部門在制訂的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中規(guī)定，從2023年1月1日起，插電混動車輛不再發(fā)放專用牌照額度。上海收緊新能源汽車牌照發(fā)放，插電混動（含增程式）首當其沖，顯著利好純電動車。

除了上海，2月22日海南省政府辦公廳在印發(fā)的《海南省清潔能源汽車推廣2021年行動計劃》中提出，2021年全省計劃推廣2.5萬輛新能源汽車。同時，繼續(xù)放開新能源小客車增量指標申請，確保到2021年底，全省新能源汽車在汽車保有量中的占比超過5%。

作為全國推廣新能源汽車的“排頭兵”，上海、海南在政策上向新能源汽車的傾斜，不僅給其他省市提供了借鑒，也刺激著更多入局者的神經(jīng)。

在小米暴露進軍汽車市場的想法后，百度與吉利成立的集度汽車加緊入場。據(jù)百度 CEO 李彥宏介紹，公司旨在制造一款融合前沿技術的電動汽車，從研發(fā)初期到電動汽車正式上市，大概需要三年時間。

IT巨頭紛紛涉足新能源汽車領域，很大程度上是由于新能源汽車被看作是自動駕駛等智能技術的最佳載體，而這正是IT巨頭們的長處所在。有觀點認為，隨著IT公司的加入，以及新能源汽車市場的逐步發(fā)展，自動駕駛技術普及的進程會越來越快。

記者手記丨資本對新能源汽車的熱度正回歸理性

不管是終端市場的分化，還是資本市場的回落，都釋放出一種信號：新能源汽車市場正在回歸理性。

理性的回歸，讓國內(nèi)外新能源汽車市場展現(xiàn)出了更多的韌勁。拿歐洲新能源市場來說，2月歐洲疫情再次加重，但電動車銷量環(huán)比基本持平。國內(nèi)新能源汽車市場與往年1-2月相比，呈現(xiàn)出了持續(xù)走強的趨勢。

同樣，受惠于新能源汽車爆發(fā)的行業(yè)需求，去年下半年包括特斯拉、寧德時代、“美股造車三兄弟”在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈個股股價出現(xiàn)暴漲，但從今年以來這些個股股價開始出現(xiàn)回落，逐漸趨于理性。

當新能源汽車市場從極熱回歸理性，并逐漸趨于穩(wěn)定，對投資者和新玩家而言，這或許是更好的“入局”時機。

記者：李碩 段思瑤

編輯：裴健如

視頻編輯：祝裕

視覺：陳冠宇

排版：裴健如 馬原