近年來，隨著盈利難、用戶體驗差、管理問題多等諸多問題的出現，曾經風光一時的共享汽車熱潮開始逐步退卻，而當初發(fā)生在共享單車行業(yè)的一幕開始在共享汽車行業(yè)繼續(xù)上演。事實上，從沒有一個行業(yè)像共享汽車這樣“割裂”：一邊是頭部企業(yè)問題頻出，一邊則是新進者加速布局共享汽車領域。

共享汽車“一地雞毛”

作為共享汽車領域的頭部企業(yè)，GoFun出行正在生死邊緣掙扎。

近來，北京、武漢、天津、杭州等地的消費者反映，自己所在的城市很難租到GoFun出行提供的共享汽車，有些地方的運營網點甚至已被取消，而消費者存在App中的押金“既取不出來，也不能轉到其他城市使用”。

公開資料顯示，GoFun出行成立于2015年8月，業(yè)務在次年2月開始上線運營。依托首汽集團特有的牌照及停車場資源，GoFun出行迅速在新能源汽車分時租賃市場打開了局面。數據顯示，截至2019年3月，GoFun出行在全國投放了近3萬輛車，規(guī)模僅次于上汽集團(20.030,-0.39,-1.91%)旗下的汽車分時租賃公司Evcard，位于全國第二。

但也正是從那時起，GoFun出行開始了全國性的戰(zhàn)略收縮。據了解，自2019年起，GoFun出行相繼退出了重慶、深圳、天津、鄭州、濟南、昆明、成都、貴陽等城市運營，2020年起退出長沙等城市運營。目前，GoFun出行的App上顯示，絕大多數城市只提供日租、長租等服務，且車輛數量大幅減少。

無獨有偶，重慶共享汽車品牌盼達用車也于今年1月31日發(fā)布了《關于重慶盼達汽車租賃有限公司暫停運營的通知》，宣布因公司經營原因于2月1日起停止運營。

與GoFun出行一樣，盼達用車也有過高光時刻。作為首批進入共享出行領域的平臺之一，盼達用車曾是被業(yè)內看好的共享經濟項目，并一度計劃獨立上市。但這一切自2019年開始出現了轉折，盼達用車市場活躍度日漸降低。如今，盼達用車已正式退場。

GoFun出行和盼達用車的境遇其實是當下共享汽車行業(yè)的縮影。

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現。2015年被業(yè)界定義為中國共享汽車的元年，市場快速發(fā)展，深受資本追捧。據行業(yè)統(tǒng)計，截至2019年2月，中國注冊的共享汽車企業(yè)已經超過1600家，投入運營的共享汽車數量達到11萬至13萬輛。

然而好景不長，絕大多數共享汽車平臺如今已經淡出了市場：2017年，走高端路線的共享汽車平臺EZZY因資金鏈斷裂宣布解散，友友用車停止運營，途寬易公司倒閉；2018年，美團租車暫停試點，麻瓜出行關停服務，巴歌出行宣布倒閉；2019年，途歌出行人去樓空，眾行用車后續(xù)無音，car2go官宣離場……

資本市場的熱度，也從一個側面反映出共享汽車行業(yè)的現實狀況。在2017年，共享出行曾以764.59億元的融資金額成為當年獲得投資最高的行業(yè)，這一年也被稱為“共享汽車的春天”。如今，共享汽車行業(yè)的資本熱潮已退卻。國內知名市場調查機構易觀分析發(fā)布的數據顯示，從2019年至2020年，在長達一年多的時間內，共享汽車市場未有任何資本加注。

“名不副實”根源何在

業(yè)界認為，共享汽車的理念是好的，消費者通過汽車共享使用，可以減少汽車的保有量，從而緩解由此導致的城市交通擁堵、空氣污染、停車位緊張等問題。但在實際運營中，共享汽車卻有些“名不副實”。

首先，服務方面不盡如人意，消費者的體驗越來越差。數據顯示，近年來關于共享汽車的消費投訴增長迅速，尤其是在節(jié)假日共享汽車需求量大的時候更是如此，計費異常、車輛故障無法及時解決、充電續(xù)航路程短、售后服務差、車內臟亂差等問題都是投訴集中點。

目前，幾乎所有的共享汽車使用的都是電動汽車，續(xù)航里程成為消費者關注的問題。很多消費者在開始使用共享汽車的時候，車輛里程顯示是200公里到300公里，但在實際開行中，車輛續(xù)航里程下降太快，只有100多公里，大大影響了消費者的使用體驗。

停車費則是共享汽車遇到的另一個難題。前一個消費者用車完畢后，將車停在停車位上，而后一個消費者不能保證馬上就用車，期間就會產生停車費。這個停車費讓誰來出、如何出，是影響共享汽車使用的重要問題。雖然眾多共享汽車平臺都表示，已和多個停車企業(yè)達成合作協(xié)議，消費者用車時可以直接將車開出停車場，但實際上很多消費者在取車時，都會被停車場要求繳費，意即消費者還沒用車就先支出了一筆費用。

此外，成本高、盈利難也是共享汽車難以為繼的一個重要原因。長期以來，共享汽車平臺都采用重資產模式運營，平臺需要承擔車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。同時，平臺還要不斷投入補貼教育市場，但收入卻幾乎全部來自于車輛租金，而租金價格又比較低廉，約為網約車、出租車的一半，且訂單量受限于品牌規(guī)模的限制。

目前來看，這樣的商業(yè)模式很難達到收支平衡，“賠本賺吆喝”成為眾多共享汽車平臺的真實寫照。

“割裂”是否“生不逢時”

在業(yè)內，汽車“新四化”早已成為共識。然而，當電動化、智能化、網聯化的發(fā)展如火如荼時，共享化的前景為何卻變得迷茫？

業(yè)界人士認為，和當年的共享單車行業(yè)一樣，商業(yè)模式不清晰是最主要的原因。同時，與共享單車相比，共享汽車的商業(yè)模式更加復雜，仍處于探索階段。此外，一些平臺存在“賺快錢”的思維，加上共享汽車市場缺乏行業(yè)規(guī)范，尤其是在共享汽車占用公共資源、停車問題以及安全規(guī)定等方面仍需完善，也導致共享汽車熱度難再。

事實上，從沒有一個行業(yè)像共享汽車這樣“割裂”，一邊是GoFun、Evcard等頭部企業(yè)問題頻出，一邊則是吉利、戴姆勒、長城、小鵬等車企加速布局共享汽車領域。

日前，由小鵬汽車銷售有限公司100%控股的合肥鵬智汽車銷售服務有限公司正式成立，新公司的經營范圍就包含了共享汽車租賃服務。而滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維也曾表示，共享化是未來出行的最優(yōu)方案，預計2030年中國乃至全球市場共享出行的比例有機會從現在的3%增長至30%。

對于當下共享汽車的困境，蓋世汽車研究院高級行業(yè)分析師蔣鑫分析稱，從發(fā)展規(guī)律看，任何行業(yè)都會經歷萌芽期、過熱期、反思期、復蘇期、成熟期，共享汽車行業(yè)同樣如此?，F在，共享汽車行業(yè)已經度過了資本萌芽期和過熱期，開始進入反思期。未來，資本對于行業(yè)的影響會逐漸減弱，但一些優(yōu)質企業(yè)仍然會受到資本青睞，企業(yè)自身的盈利能力也是下一階段重要的競爭要素。

北方工業(yè)大學經濟管理學院教授紀雪洪認為：“共享汽車行業(yè)還沒有真正進入一個穩(wěn)定的發(fā)展軌道，仍處于摸索階段。”他說，共享汽車的優(yōu)勢在于通過通訊技術和互聯網技術相結合，實現車輛的自動化、智能化管理，“從短期來看，共享汽車仍有市場，但它的優(yōu)勢不在于顛覆傳統(tǒng)的汽車租賃，而是能夠讓原有的租賃更加智能化，提高傳統(tǒng)租賃的效率。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰則表示，從全球來看，綠色共享出行是一個重要的發(fā)展方向，但同時它也是一個巨大的復雜的社會工程，還在快速發(fā)展的過程之中，無論商業(yè)模式、運行方式、服務產品技術還是政府的監(jiān)管都需要研究和解決，不斷發(fā)現問題、解決問題，創(chuàng)造良好的共享出行環(huán)境。因此，必須通過技術迭代與運營模式創(chuàng)新，提供場景化、個性化及穩(wěn)定性更高的出行服務，才能真正實現共享汽車的初衷，并在市場中生存下來。

封面圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）