每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)實習(xí)編輯 陳劍銳    

滴滴辦公大樓

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

繼百度、小米先后宣布造車后，共享出行一哥滴滴的造車腳步也越來越近。

4月6日，《晚點》消息稱，滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻，且目前團(tuán)隊已經(jīng)開始從車廠挖人?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者向滴滴求證該消息的真實性，但截至發(fā)稿前未獲回復(fù)。

雖然關(guān)于滴滴造車的消息撲朔迷離，但不可否認(rèn)的是：一直以來，滴滴圍繞“造車”開展了很多準(zhǔn)備動作，比如去年11月，滴滴出行發(fā)布與比亞迪共同設(shè)計開發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車D1，這也被業(yè)內(nèi)解讀為滴滴的一只腳已經(jīng)踏進(jìn)汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中。

巧合的是，4月7日，同樣屢有上市消息傳出的哈啰出行正式宣布進(jìn)軍兩輪電動車制造業(yè)，并對外發(fā)布三款電動自行車，同時首推與之相匹配的超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)。上市潮來臨前夜，共享出行企業(yè)齊齊將目光投向上游制造業(yè)，這背后的動因是什么？

互聯(lián)網(wǎng)觀察家尹生曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從過去幾年的發(fā)展來看，網(wǎng)約車壁壘沒有想象中那么高，網(wǎng)約車平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)在用戶端也不夠明顯，與此同時，生活服務(wù)平臺出于多樣化發(fā)展的的動力也都在向出行業(yè)務(wù)滲透，這些都讓網(wǎng)約車市場的競爭比預(yù)想的更為激烈。在這種趨勢下，滴滴在出行領(lǐng)域繼續(xù)往深走也是不得不做的一個選擇。

如今看來，前有小鵬、蔚來等造車新勢力展現(xiàn)出的高估值前景，后有小米、華為等高調(diào)入場宣布造車，再加上老對手哈啰的步步緊逼，作為出行領(lǐng)域的主要玩家，滴滴在上市之前加速造車布局也在情理之中，更重要的是：通過造車新故事可以進(jìn)一步增加公司估值的想象空間。

事實上，滴滴的動作不局限于造車，花小豬、滴滴貨運、以及社區(qū)團(tuán)購、國際業(yè)務(wù)等全面開花，瘋狂擴(kuò)容背后的驅(qū)動力，是邊界拓展、生態(tài)構(gòu)建、也離不開估值。

滴滴的造車新故事

雖然程維曾公開表示滴滴堅決不造車，但是圍繞“造車”，滴滴這幾年的動作顯得較為頻繁。

2018年4月，滴滴出行和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，滴滴與包括北汽、比亞迪、寧德時代在內(nèi)的31家整車企業(yè)和零部件公司達(dá)成協(xié)議，意圖打造“汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上下游平臺”。

彼時，程維計劃推廣超過1000萬輛共享新能源汽車，服務(wù)全球20億用戶。兩年后（2020年），作為洪流計劃的落地產(chǎn)品，定制網(wǎng)約車D1的出現(xiàn)，也開始讓大家重新評估滴滴對于汽車制造業(yè)的野心。

與造車業(yè)務(wù)相輔相成的是滴滴的自動駕駛業(yè)務(wù)。今年1月，滴滴自動駕駛獲得新一輪融資，而去年5月，滴滴自動駕駛宣布完成首輪超5億美元的融資，一個月后（2020年6月）滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方共同研發(fā)高級別自動駕駛定制車型。

“我們預(yù)測，到2025年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，希望去掉駕駛艙，能夠?qū)崿F(xiàn)完全意義上的無人駕駛。”程維曾在D1發(fā)布會上表示。

對于D1的運營模式，程維曾表示，D1將實現(xiàn)按整車付費到按公里付費的轉(zhuǎn)變，這種類似于“運營商模式和手機(jī)的關(guān)系”也向外界傳遞一個信號，滴滴正在從一家共享出行公司向汽車運營商轉(zhuǎn)變。

綜合滴滴過往幾年的舉措不難發(fā)現(xiàn)，在轉(zhuǎn)型過程中，深度參與造車是滴滴的必經(jīng)之路。

據(jù)《晚點》透露，此次滴滴進(jìn)軍造車很有可能是在D1基礎(chǔ)上對定制網(wǎng)約車的進(jìn)一步探索，但在模式上會區(qū)別于此前推出D1時車企占主導(dǎo)的方式。不過其也分析，滴滴像小米一樣成立全資子公司造車的可能性并不大，資金可能跟不上，模式或比小米輕。

IPO前的臨門一腳？

繼共享出行平臺嘀嗒出行在去年10月8日遞交招股書后，出行領(lǐng)域一直暗流涌動。

今年以來，滴滴、哈啰相繼傳出IPO的消息，就在今天，松果出行也被傳計劃今年赴美上市，但公司未予回應(yīng)。雖然這些消息均未得到官方證實，但也一定程度反映出整個行業(yè)在上市潮前夜的悸動。

今年1月初，有消息稱滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目標(biāo)估值超過600億美元，隨后又有消息傳出，滴滴更傾向于選擇在紐約進(jìn)行IPO，估值也從600億美元變成了至少1000億美元。但是這些相比于滴滴2018年首傳IPO消息有投行給出的高達(dá)2200億美元估值，顯得有些不盡人意。

尤其安全門之后，滴滴需要更多的信任重構(gòu)、更大的想象力去修復(fù)高估值，一場擴(kuò)容行動亦轟轟烈烈的展開了。

2020年初，滴滴宣布“0188”計劃，程維表示，滴滴要在三年內(nèi)實現(xiàn)0重大安全事故，每天服務(wù)超過1億單，國內(nèi)全出行滲透率超過8%，全球服務(wù)用戶MAU超8億。除此之外，滴滴過去一年花小豬、滴滴貨運、跑腿以及社區(qū)團(tuán)購、國際業(yè)務(wù)等全線開花，也被業(yè)內(nèi)解讀為滴滴沖刺IPO的系列動作。而如今在D1之后，滴滴進(jìn)一步深入造車領(lǐng)域，或許也是為上市做最后的準(zhǔn)備。

正如尹生所言，無論是對自動駕駛還是電動車的布局，對于滴滴來說，一方面作為一個長遠(yuǎn)的技術(shù)，前兩者都是作為出行平臺必須要提早布局的領(lǐng)域，而就中短期而言，滴滴自己做軟件與硬件結(jié)合的定制車將對估值提高有很大的幫助，同時也對未來經(jīng)營的現(xiàn)金流起到正向影響，這些將驅(qū)使滴滴在當(dāng)下行動以搶占更好的位置。

“共享出行依然是一個很長的跑道，既考驗公司的長期技術(shù)，也考驗公司的短期商業(yè)變現(xiàn)能力，在如今網(wǎng)約車市場風(fēng)起云涌的格局下，只有兩方面都均衡的公司才有可能成為最后的贏家。”尹生表示。

眼下，一方面，網(wǎng)約車市場人滿為患，除了滴滴之外，包括美團(tuán)、高德等聚合平臺持續(xù)發(fā)力，也有哈啰網(wǎng)約車、T3出行等企圖瓜分蛋糕。在此背景下，向產(chǎn)業(yè)鏈更深處延伸，建立商業(yè)壁壘、占據(jù)更多話語權(quán)和主動權(quán)，已然成為不少共享出行公司當(dāng)下的新目標(biāo)。

封面圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖