每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

站在從寧波出發(fā)的輪渡上，遠眺舟山六橫沙岙碼頭，船舶云集，岸吊林立，高高的紅白起重機和藍色龍門吊格外顯眼。

相比于爆火的集運班輪，修船是航運鏈條中更為隱秘的一環(huán)，看似波瀾不驚，實則“暗流涌動”。

傍晚時分，舟山中遠重工外，吃過晚飯的工人們成群結隊地騎車而過，回到與船廠相隔一條馬路的協(xié)和小區(qū)。

一身工作服、一輛自行車稱得上是以廠為家的中遠修船工最習以為常的模樣。電焊工小李在小區(qū)門口的超市里挑選當天的晚餐。他告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，2008年，他的工資收入大約是每天200元，而現(xiàn)在可以拿到450元一天，相當于翻了一番。

“去年修船產(chǎn)值創(chuàng)新高，人工工資已經(jīng)漲到了很高的位置，今年暫時沒有漲太多，因為我們和船東結算的費用價格是往下走的。”與中遠一墻之隔的龍山船廠內(nèi)，機械轟鳴聲不絕于耳，車間負責人朱聰（化名）說，單看產(chǎn)值，這一輪行情下，2020年已是峰值。

交通運輸部網(wǎng)站發(fā)布的報告顯示，2021年預計全球油運價格總體低位徘徊，集運價格呈現(xiàn)前高后低的走勢，干散貨海運量有望止跌回升。記者了解到，受航運需求牽引，市場上，船廠新造集裝箱船正批量接單，而修船的產(chǎn)值則開始走弱。

正所謂“世界修船看中國，中國修船看舟山”，據(jù)六橫管委會官網(wǎng)披露，六橫常年外輪修理量在800艘左右，占據(jù)中國外輪修理市場20%的份額。六橫島好似全國修船行業(yè)興衰的縮影：2020年的火爆似已消逝，2021年的搶單大潮已然襲來。

訂單受控了 產(chǎn)值下降了

4月初，一輛新的巨輪正“脫去”生銹的外殼，待大霧散去，迎接它的是持續(xù)火爆的航運市場。“平均兩天左右就會有船進出。”朱聰告訴記者，現(xiàn)在廠里每月修船15條左右，3月的總體數(shù)量同比沒有太大下滑。

修船工正為巨輪穿上新衣

圖片來源：舟山中遠重工供圖

但與去年不同，“今年的產(chǎn)值應該會下降10%~15%，”舟山中遠重工副總經(jīng)理龔偉兵稱。“從2月份開始，就有船企說接單難、審批嚴，3月份的產(chǎn)值下降了，船塢的利用率不及之前。”六橫經(jīng)發(fā)局負責人表示，這主要受航運市場和防疫政策兩方面影響。

從航運周期來看，受疫情影響，2020年上半年油輪運輸旺盛，下半年集運市場火爆，2021年春節(jié)后散運市場迅速拉升，已恢復到2007年年初時期的狀態(tài)。高漲的運價讓一些船東選擇推遲了修船的計劃，而突如其來的“黑天鵝”更是讓船廠雪上加霜。

2021年一季度，與六橫相距不遠的寧波舟山港的集裝箱吞吐量達768.9萬標準箱，同比增長25.1%。繁忙的航運讓如中遠?？卦趦?nèi)的班輪公司賺得盆滿缽滿，但靚麗的數(shù)字背后也有船東苦不堪言的一面。

“我們被弄得喘不過氣，我的船在海上漂了三個月，回來國內(nèi)卸貨花了一個多月，結果去船廠修理要隔離14天，還找不到船位。”船東葛裘（化名）向記者抱怨，之前船塢有能力也修不了船，據(jù)說有船廠就因為訂單審批問題損失了3億元。

“確實存在這種情況，政府要一手抓防疫，一手抓經(jīng)濟，今年1月舟山地區(qū)疫情管控趨緊，不接船上有船員來自菲律賓、印度、俄羅斯的訂單，導致有一段時間舟山的船廠都很空。”據(jù)龔偉兵所述，中遠2月份也有空塢。

舟山中遠重工的管加工車間

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

龍山船廠經(jīng)營部工作人員曹平（化名）表示，上述訂單大概暫停了1個月，舟山地區(qū)的船確實少了很多，到了2月底，恢復到常規(guī)防控狀態(tài)，船廠被要求謹慎接單。但這對于整年的產(chǎn)值影響不是特別大，影響占比為7%~8%。

舟山市龍山船廠正門

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

“船東真的一天也等不起，租金這么高，貸款利息也不低，從俄羅斯到舟山最多一個禮拜，我就只能在外錨地漂著，不如去其他港口。”葛裘認為，目前地方性防疫政策也是影響修船廠產(chǎn)值高低的重要因素之一。

在實際操作中，曹平說：“我們接單的時候會有意識地多接幾條，降低風險，一旦遇到審批不過關或者船東爽約，還有調(diào)度的余地。龔偉兵也對此解釋稱：“所以單看修船訂單的多少其實說明不了市場的冷熱，只有切切實實船到了廠里才最有效。”

周轉(zhuǎn)變短了 搶單加劇了

中遠船廠內(nèi)，脫硫塔設備的加裝工作在有條不紊地進行中。在副總經(jīng)理龔偉兵看來，隨著高硫油和低硫油價差縮小，船東加裝脫硫塔的意愿并不是很強烈。

等待安裝的脫硫塔設備

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

記者從中遠了解到，2019年下半年修船廠正值脫硫塔接單旺季，一條船做下來花上1000萬美金是很常見的，所需的時間也較長，大約需要50天左右，而正常情況下船的修理周期平均在4周時間。

這大大拉長了船廠的排單周期。據(jù)龍山船廠經(jīng)營部經(jīng)理回憶，“2019年，我基本可以把2020年前5至6個月的訂單計劃排出來，因為大多上規(guī)模的船廠接的都是脫硫塔項目，本身在廠的時間長，但問題是會限制別的船進來修，硬件資源沒有全部利用上。”

直到去年下半年，隨著新冠疫情的爆發(fā)帶動原油價格逐漸走低，高低硫油之間的價差皆不足100美元/噸，市場上出現(xiàn)了許多棄單或延期的情況。

停泊在龍山碼頭等待檢修的船只

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

曹平告訴記者，現(xiàn)在各個船廠的工程時間變短了，周轉(zhuǎn)頻率變快了，接單會更多，所以表面看修船數(shù)量沒有太大變化，但之前可以排6個月的單，現(xiàn)在只能排2個月。船廠為了保證自己廠里持續(xù)全負荷運轉(zhuǎn)，今年搶單的情況會更明顯一些。

在《每日經(jīng)濟新聞》記者接觸的政府和船企工作人員中，“搶單”一詞便頻頻被掛在嘴邊。

“周轉(zhuǎn)快了，排期少了，怕自己訂單不夠，每個廠之間相互搶，搶到后面價格被壓下來了。”

“供大于求，船東就有話語權，我們就是被壓價的那一方，船廠當然是希望價格平穩(wěn)一點，不要波動太多。”

“市場上還有一些剛出來沒多久的廠，他們的客戶不穩(wěn)定，又必須確保訂單在手，只能拼命壓價格。”

“今年的價格大概要比去年下降百分之十幾，分時段各個廠會有不一樣。”

……

龍山船廠的管工車間內(nèi)，工人正在作業(yè)

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

從利潤來看，大多船廠經(jīng)營者估計的數(shù)值是同比下降15%~20%。

之所以較產(chǎn)值有更大降幅，是因為在成本端的原料、人工支出皆有上漲。龔偉兵表示，修船廠主要用到像鋼材、有色金屬等大宗商品，今年一季度，鋼材價格強勢上行，疊加人工工資每年都一定幅度的增長，收益自然被壓縮。

朱聰告訴記者，可能船東對于結算的費用價格下降沒有太大的感受，但對于船廠而言，受匯率下降影響的作用是雙向的，僅匯率差就占到美元銷售的10%。

兩年之間，行業(yè)何以走入一條業(yè)績分水嶺？龔偉兵認為，產(chǎn)值下降有兩方面原因，一是工程范圍縮小了，二是價格水平下降了。

 

沒了大訂單 脫硫塔項目熱情不再

目前，對修船行業(yè)產(chǎn)值貢獻最大且增長最快的主要有兩個項目——加裝脫硫塔和改裝壓載水處理系統(tǒng)，隨著《壓載水管理公約》的限期越來越近，壓載水處理系統(tǒng)的改裝已日益常規(guī)化，并預計在2022年迎來安裝高峰。歸根到底，產(chǎn)值下降的重要原因是船東對加裝脫硫塔設備的熱情不再。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）針對全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫規(guī)定正式生效。“去年第一季度我們做了11個脫硫塔項目，今年同期只有2個。”朱聰表示，現(xiàn)在好多船東覺得無利可圖，都暫停安裝這個項目，只做常規(guī)保養(yǎng)。

“對船東而言，油耗越大，差價越大，回本就越快，”曹平表示，業(yè)內(nèi)有一個成本線，當價差高于120美金，大型船舶加裝脫硫塔就有利益空間，大約兩年左右可沖抵一次性設備投入，此后繼續(xù)使用高硫油有利于占據(jù)成本優(yōu)勢，但若油價持續(xù)低迷，船東直接使用低硫油則更為經(jīng)濟。

2019年10月底至2020年2月中旬

船用高低硫油的價差為118美元/噸至279美元/噸

金聯(lián)創(chuàng)對中國保稅油價格走勢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年10月底至2020年2月中旬，船用高低硫油的價差區(qū)間在118美元/噸至279美元/噸不等，這使得安裝脫硫塔的船東擁有了較高的投資回報率，造就了一輪脫硫塔加裝熱潮。

在此期間，“IMO限硫令”為修船廠及設備提供商帶來了豐厚收入。據(jù)龔偉兵透露，一個脫硫塔項目從設備、用材到安裝的金額在1000萬美金到3000萬美金不等，“依據(jù)船東的需求，有些船東是自帶設備材料進廠。”

朱聰則表示：“就算是脫硫塔項目打包報價，應該800萬美金就到頂了，龍山船廠的業(yè)務模式通常是由船東自己提供設備，若修船廠僅收取安裝費大約在1000萬元”。

價格的高低與不同船廠提供的服務、制作的工藝和選取的設備形式有關。船舶目前安裝脫硫塔主要分為開式、閉式和混合式三種，各有利弊，其中混合式脫硫塔相比開式的價格要高出三倍，閉式脫硫塔價格則介于二者之間。

但開式脫硫塔因洗滌水需直接排放入海，存在污染問題，在一些國家或地區(qū)不被允許。因此，記者在船廠看到，不少船東為長期考慮會選擇采購混合式脫硫塔，有船工表示，一般需要兩個月才能完工，但現(xiàn)在的接單量下滑明顯。

從目前來看該項目對收入貢獻的可持續(xù)性尚不明朗，120美金的成本線始終是左右修船業(yè)產(chǎn)值高低的重要指標，行業(yè)發(fā)展關鍵還得看產(chǎn)業(yè)的競爭力。

價格被拉低 新增產(chǎn)能過剩是主因

從中遠1號門驅(qū)車向東3公里，坐落著全球排名第一的鑫亞船廠，鑫亞辦公室負責人也告訴記者，今年一季度的情況不是很好。

鑫亞船廠正在進行船只檢修

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

“船廠修理的價格是波動的，”據(jù)龔偉兵初步估計，國內(nèi)船舶的修理產(chǎn)能每年穩(wěn)定在5000條左右，市場作用下，供需關系決定了價格高低。

而曹平開玩笑說，目前船廠收入八九成是外輪收入，中國這邊的修理費哪怕上漲50%，外輪依舊會選擇來中國檢修。

如此看來，國內(nèi)船廠為何還要搞內(nèi)部競爭拉低均價？曹平說，因為沒有統(tǒng)一的市場定價。有從業(yè)者透露了一條關鍵信息：市場競爭和產(chǎn)能過剩共同導致修船廠的定價有所下滑。

工信部此前提出，船舶行業(yè)的基礎設施已達到飽和狀態(tài)，因此近幾年加大了管控力度，新進入只能是產(chǎn)能置換，要新增船廠是不容易的。

但有船廠人士向記者透露，以舟山地區(qū)為例，近年新增的產(chǎn)能主要是造船廠變修船廠。比如，2019年舟山長宏國際9.58億元拍下歐華，現(xiàn)在變成了修船廠，隸屬于海南航空的舟山金海灣其中一家造船廠有3個大塢總計110萬噸，后來其中2個塢賣給了長宏國際變修船廠，規(guī)?？杀燃缰羞h，還有的修船廠船塢越挖越大，沒幾年產(chǎn)能翻了四倍。

“新的廠確實沒有增加，但產(chǎn)能卻增加不少，”上述人士進一步表示，“坑已經(jīng)被挖出來了，但脫硫塔項目的旺季隨市場價格波動難以預測，新廠必然到市場上搶單，帶動整個修船價格往下走。”

回顧2020年，我國修船行業(yè)迎來了業(yè)績大增的高點。2021年，疫情影響帶來的不確定性以及鋼材價格和匯率變化，將使經(jīng)營生產(chǎn)壓力及成本進一步上升。因此業(yè)內(nèi)人士認為，中國修船企業(yè)未來應加快形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，實現(xiàn)綠色創(chuàng)新發(fā)展。

 

油價起伏，船東又躍躍欲試？

據(jù)今年年初召開的中國修船企業(yè)“斯佩克”（SPCC）第七十五次會議內(nèi)容，2020年，我國修船行業(yè)科技創(chuàng)新取得了顯著成效，全部或大量使用超高壓水除銹工藝的修船企業(yè)已不在少數(shù)，大批新型節(jié)能、環(huán)保設備投入使用，綠色修船成為修船行業(yè)的亮點。

船舶外板超高壓水除銹作業(yè)

圖片來源：舟山中遠重工供圖

中遠的修涂工小徐在食堂吃完了一大碗牛肉面，滿足地喝下湯底后告訴記者：“我覺得最大的變化是船體除銹工藝已經(jīng)從噴涂變成了高壓水，還有爬壁機器人一起工作。”

龔偉兵認為，修船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展紅利來自于各大船東對綠色環(huán)保海洋經(jīng)濟的重視和投資，包括在船上加裝碼頭岸電接收裝置的業(yè)務也在持續(xù)開展，從長遠來看，隨著高壓水除銹工藝更成熟更優(yōu)化，相信成本紅利會繼續(xù)釋放。

在中遠，廠區(qū)目前有6個5G站點、11套5G-AUU設備，智能化是修船企業(yè)發(fā)展的必然選擇，除了傳統(tǒng)的材料、設備、工程隊等供應商，非傳統(tǒng)的軟件商、租賃商、集成商，跨界的互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺，新興的激光、納米、石墨烯技術，都會融入修船供應鏈中。

不過，修船行業(yè)仍然得益于且受限于諸多環(huán)保挑戰(zhàn)，污染防治新設備的創(chuàng)新正在不斷加厚行業(yè)壁壘。正如脫硫塔設備2019年發(fā)生的多起事故也時刻敲響行業(yè)警鐘，曹平告訴記者，現(xiàn)在又有船東對脫硫塔開始躍躍欲試。

截至2021年3月底的中國保稅油價格顯示，自2月2日起，船用高低硫油的價差已穩(wěn)定在90美元/噸至124美元/噸之間。

2021年2月2日至3月31日

船用高低硫油的價差為90美元/噸至124美元/噸

不知何時，船舶脫硫塔設備加裝可再掀熱潮。

記者手記丨 綠色修船、科技修船成修船業(yè)的必然選擇

在全球前十大修船廠中，中國有9家上榜，舟山便占據(jù)4席。根據(jù)六橫所占市場份額推算，每年來國內(nèi)修理的外輪在4000艘左右。

都說2020年是修船大年，當記者想要親眼目睹修船行業(yè)火爆場面之時，眼前卻是另一番景象：沒有船只排隊進港、沒有船廠排單半年，有的只是船東說“有船位不一定修”、船廠說“訂單緊張要靠搶”……

可說來說去，今年產(chǎn)值下降是基于去年行業(yè)收入創(chuàng)新高，比如，舟山中遠重工2020年修船收入甚至首次超過造船業(yè)務。那么，未來呢？

當修船業(yè)“吃完了”脫硫紅利，什么是產(chǎn)業(yè)持續(xù)增長的穩(wěn)定動力？有人說是高端改裝，有人說是環(huán)保技術，有人想著高附加值的利潤，有人想著降本增效的可能……說白了，行業(yè)的繁榮離不開爆發(fā)的需求，也少不了不斷優(yōu)化的綠色產(chǎn)能。

對于中國修船企業(yè)來說，未來應該形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，從“船東—船廠—供應商”模式走向“客戶—船廠—服務商”，在綠色創(chuàng)新發(fā)展中，推進“碳中和”方面技術的新突破。

記者：張韻

編輯：魏官紅

視頻編輯：朱星運

視覺：劉青彥

排版：魏官紅 馬原