每經(jīng)記者 裴健如  黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

“華為要持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達到10億美元（約合65億元人民幣），研發(fā)團隊超過5000人。華為與全球主流車企建立了廣泛合作，華為攜手200多家產(chǎn)業(yè)伙伴共同發(fā)展。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的一席話在第19屆上海車展開幕之前賺足了眼球。

圖片來源：企業(yè)供圖

目前，在疫情逐步得到控制的環(huán)境下，不斷升溫的新能源汽車市場，正在吸引越來越多的科技玩家入場。“錯過了汽車，等于錯過了手機移動端”，帶著這樣的預判與焦慮，做電商的、做搜索的、做手機的、做無人機的、做芯片的，都在官宣進入汽車領(lǐng)域。以智能電動為載體的第三次造車浪潮洶涌而來，上海車展不再是汽車圈的年度聚會。

作為今年全球第一個如期舉辦的A級車展，以“擁抱變化”為主題的上海車展，無論在規(guī)模、調(diào)性，還是內(nèi)涵、前瞻上，都將對今年的國際車市產(chǎn)生風向標式的引領(lǐng)作用。因為當前中國不僅是全球最大的汽車消費市場，也是全球最大的新能源汽車市場，其產(chǎn)銷量已在全球車市中占據(jù)一半以上的市場份額。

圖片來源：每經(jīng)記者 董天意 攝

從本屆上海車展來看，面對科技公司，還有房地產(chǎn)企業(yè)、家電企業(yè)的強勢布局，主流車企正在夯實自己的陣地。從車展前期的宣傳來看，各大主流車企的新車發(fā)布幾乎都與電動智能有關(guān)。寶馬、奔馳、奧迪將自己最新的豪華智能電動車產(chǎn)品拿到上海首秀；嵐圖、智己、極氪等自主高端智能電動品牌，要在上海發(fā)表自己的電動主張；大眾、豐田、本田等跨國車企也要在上海展示它們布局電動智能的決心……

“以智能電動為特征的發(fā)展新動能，正在構(gòu)筑起下一輪產(chǎn)業(yè)競爭的新賽道。”上汽集團董事長陳虹認為，汽車將從一個“硬件為主”的工業(yè)產(chǎn)品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼?zhèn)?rdquo;的智能化終端，成為一個會行走的“智能新物種”。而上海車展正以風向標的姿態(tài)，告訴全球未來汽車產(chǎn)業(yè)將向何處轉(zhuǎn)型。

 

科技公司跑步入圈

上海車展前期的汽車新聞熱點被科技公司霸屏。

今年以來，蘋果、華為、百度、小米、滴滴等科技公司因造車傳聞被輪番推上熱搜。百度宣布以與吉利成立合資公司的形式推進其造車項目，合資公司定名集度汽車，首款產(chǎn)品預計3年后推出；小米也于近期通過董事長兼CEO雷軍在發(fā)布會上的官宣，證實了造車計劃。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉春山 攝（資料圖）

與百度不同的是，小米造車將成立全資子公司，由雷軍親自帶隊，首期投資為100億元，預計未來10年投資額為100億美元（約合人民幣654億元），首款產(chǎn)品同樣計劃于3年后推出。

在百度和小米之后，網(wǎng)約車頭部玩家滴滴也傳出造車消息。4月6日，據(jù)《晚點LatePost》報道，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻，且已從車企方面招聘相關(guān)人員。目前，滴滴方面未對此事置評。

對于親自造車的原因，百度董事長兼CEO李彥宏曾解釋稱，百度希望可以通過其積累的自動駕駛技術(shù)幫助汽車制造客戶加速在智能軟件上的整合以及升級。“很多傳統(tǒng)汽車制造商在這方面相對保守，不愿意主動嘗試新技術(shù)，所以百度只能先發(fā)制人，主動制造融合前沿技術(shù)的電動汽車。”李彥宏說。

圖片來源：每經(jīng)記者 董天意 攝（資料圖）

普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明認為，科技公司下場造車主要有三方面原因：其一，相較傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的機械部分在減少，造車門檻有所降低；其二，電動車的智能化趨勢日益增強，而智能化領(lǐng)域正是科技公司的強項；其三則是資本市場的推動。

“就新勢力造車企業(yè)的上市來看，其估值體系和此前是完全不一樣的。同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的競爭還有一定的對標性質(zhì)，一旦其對標的公司開始造車，而其自身卻沒有進行布局，雙方在資本市場的對比會出現(xiàn)明顯差異。”蔣逸明告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

此外，業(yè)內(nèi)分析認為，全球范圍內(nèi)的碳中和目標、汽車智能化帶來的巨大增量空間也助推了科技公司下場造車的決心。

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“首先，在全球碳達峰與碳中和預期下，發(fā)展綠色交通成為交運部門的核心減排路徑，為汽車的電氣化、智能化轉(zhuǎn)型提供了剛性的時間約束，鞏固了行業(yè)的確定性。其次，電氣化使得汽車的底層架構(gòu)從機械架構(gòu)向電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)變，各種ICT技術(shù)與汽車工業(yè)開始逐步融合，未來汽車將成為ToC單體價值量最大的移動智能終端，成為下一個必爭的流量入口。”青域資本合伙人兼浙江大學管理學院創(chuàng)業(yè)管理課程教授牟穎向記者表示，百度、滴滴、小米等都有基于智能生態(tài)的豐富產(chǎn)業(yè)和用戶資源可以復用，這不僅為汽車工業(yè)提供了新的創(chuàng)新維度，也使得其擁有了成為下一個智能時代殺手級應用產(chǎn)業(yè)鏈中核心企業(yè)的強烈企圖。

“借鑒智能終端（PC、手機）的發(fā)展歷史，在硬件上構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)和豐富的應用生態(tài)將具備巨大的體量，萬億級將只是起點，智能汽車是一個既能撬動終端用戶又能撬動產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、快速催生新技術(shù)與多種商業(yè)要素協(xié)同創(chuàng)新的應用場景。”牟穎解釋稱。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

保持業(yè)務(wù)的增長和收入的持續(xù)增加也被視為科技公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)造車領(lǐng)域的主因之一。“實際上，部分科技公司正在尋求較低的門檻，確保進入新增長市場。如果他們能夠擴大規(guī)模，利潤率也會很有吸引力。百度等技術(shù)巨頭可能會押注其自動駕駛技術(shù)能力，將該技術(shù)授權(quán)給所有汽車制造商，并進行收費，這很容易成為一個巨大的盈利業(yè)務(wù)。”IHS Markit汽車行業(yè)全球交通和移動出行實踐負責人Tom De Vleesschauwer告訴記者。

傳統(tǒng)車企革新之變

面對科技公司的步步逼近，為了在智能電動新賽道中勝出，增強自身的技術(shù)屬性和生態(tài)能力成為傳統(tǒng)車企應對新技術(shù)浪潮的重要課題。

“軟件和生態(tài)圈這些能力是傳統(tǒng)車企所不具備的，也是我們應該學習和改變之處。”上汽通用汽車總經(jīng)理王永清在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言。

而作為汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)和市場的風向標，本屆上海車展正成為各路玩家展示智能電動汽車產(chǎn)品的大舞臺。“上海是智能電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沃土，是見證奇跡的城市。中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)會在下一個五年完成從‘站起來’到‘強起來’的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉認為，汽車與5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的融合發(fā)展，能夠推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的優(yōu)化配置與互補調(diào)劑，帶動新舊發(fā)展動能和生產(chǎn)體系的轉(zhuǎn)換。

圖片來源：企業(yè)供圖

從本屆上海車展的參展產(chǎn)品上來看，傳統(tǒng)車企的變革已經(jīng)非常明顯。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，今年的上海車展上，重點亮相的傳統(tǒng)燃油車有16款，而重點亮相的新能源車型則有22款。其中，多款傳統(tǒng)燃油車屬于換代升級，而新能源車則是全新車型居多。

比如，在本屆上海車展中，大眾汽車將推出ID家族的全新系列車型ID.6、凱迪拉克將帶來首款純電車型LYRIQ、豐田也將推出全新的純電動概念車。其中，凱迪拉克LYRIQ是基于通用汽車Ultium平臺打造的新一代新能源車型，搭載了新一代VIP智能電子架構(gòu)，以及Super Cruise超級智能駕駛輔助技術(shù)等。

圖片來源：凱迪拉克官網(wǎng)

“當下的中國汽車市場早已不同往日，我們的競爭對手既有傳統(tǒng)車企、新勢力造車企業(yè)，也有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)甚至地產(chǎn)企業(yè)。”通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷（Julian Blissett）在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，他堅信純電動汽車是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的大勢所趨。到2025年，通用在電動車和自動駕駛領(lǐng)域的投入將達270億美元，加速向電動化和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域方向轉(zhuǎn)型，而中國市場是決定通用汽車轉(zhuǎn)型成功與否的關(guān)鍵所在。

在技術(shù)層面，車企的比拼點也已不再是聚焦發(fā)動機參數(shù)、變速箱區(qū)別等機械性能，激光雷達、芯片算力、智能交互等黑科技開始成為傳統(tǒng)車企贏得下一輪競賽的關(guān)鍵點。

在上海車展前夕，由上汽集團召開的SOA開發(fā)者大會引起業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。有人說，這是汽車企業(yè)首次出圈，邀請軟件和數(shù)字生產(chǎn)商及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)坐在一起，商討改變汽車產(chǎn)業(yè)的策略。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“我們希望把SOA平臺打造成汽車行業(yè)的‘安卓’，讓天下沒有難寫的汽車軟件。我們也在積極探索商業(yè)模式，希望在這一藍海里，與包括騰訊、百度等在內(nèi)的合作伙伴，進行深入探討。其實，BAT（百度、阿里和騰訊）企業(yè)向汽車行業(yè)跨界的時候，確實遇到一個鴻溝，就是怎么將生態(tài)嫁接到車上，而SOA平臺的價值，就是把BAT相關(guān)生態(tài)、商業(yè)模式等快速地與車企結(jié)合起來，賦能消費者。”上汽集團副總裁、總工程師祖似杰在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，隨著智能化、電動化浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，軟件定義汽車的時代已經(jīng)到來，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨深刻變革。

“傳統(tǒng)車企向軟件定義汽車時代轉(zhuǎn)變，這是一個不言自明的挑戰(zhàn)。不過，造車基本功底和規(guī)模化是傳統(tǒng)車企獨有的優(yōu)勢，而更加關(guān)注用戶體驗是互聯(lián)網(wǎng)造車的優(yōu)勢。最后就看誰跑得快，誰做得規(guī)模最大，誰的生態(tài)更豐滿。”祖似杰認為。

事實上，“抱團”合作已經(jīng)成為汽車新四化轉(zhuǎn)型中的一大趨勢，不少車企都在不斷拓展自己的“朋友圈”，芯片企業(yè)、BAT巨頭開始成為熱門合作對象。王永清認為，與其他公司的跨界合作可以在一定程度上彌補傳統(tǒng)車企的短板。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

這一現(xiàn)象也使得本屆上海車展的參展商愈加多元化。除了博世、大陸、采埃孚等老牌零部件企業(yè)之外，大疆、鐳神智能、四維圖新、千尋位置等新興的激光雷達、自動駕駛、智能座艙等汽車科技公司也在本屆上海車展中登臺亮相。科技推動下的汽車產(chǎn)業(yè)變革已經(jīng)到來。

一場競合共贏的游戲

傳統(tǒng)車企在出圈謀共贏的同時，也時常會被人質(zhì)疑，未來其是否會淪為科技公司的硬件生產(chǎn)廠？如果此預判成真，那么未來汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展態(tài)勢和格局？

“眼下的汽車產(chǎn)業(yè)中呈現(xiàn)出多股勢力，傳統(tǒng)車企、房地產(chǎn)等跨界造車企業(yè)、造車新勢力、科技公司都是這個賽道的玩家。各家都有自己的優(yōu)勢，比賽剛剛開始，勝敗很難有定論。”一位不愿具名的新勢力造車企業(yè)內(nèi)部人員對記者說。

在他看來，新技術(shù)浪潮之下，新勢力造車者們更有著奮力一搏的勇氣。“與傳統(tǒng)車企相比，新勢力造車企業(yè)出生就具有互聯(lián)網(wǎng)造車的思維，對于生態(tài)圈的理解更深。同時，新勢力造車企業(yè)發(fā)展的包袱更輕，體系流程更簡潔高效，這都是‘彎道超車’的籌碼。”上述新勢力造車企業(yè)內(nèi)部人員說。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫桐桐 攝（資料圖）

但在傳統(tǒng)汽車人眼中，新技術(shù)浪潮并不意味著，傳統(tǒng)汽車需要被全面革新與顛覆。

“傳統(tǒng)車企向軟件定義汽車方向轉(zhuǎn)變，不言而喻是一個挑戰(zhàn)。不過，這個轉(zhuǎn)變不是汽車本身的基本功能，而是從機電一體化汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)變。”祖似杰認為，傳統(tǒng)車企具有新勢力造車企業(yè)所不具備的造車基本功底和規(guī)模優(yōu)勢。通過智能化的手段將傳統(tǒng)汽車升級，可以幫助企業(yè)更好觸達到用戶。“做到這一點，企業(yè)的發(fā)展后勁比造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)汽車力度更大。”祖似杰說。

圖片來源：企業(yè)供圖

正是帶著這樣的預判，有的車企采取穩(wěn)定轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，比如上汽通用汽車。“現(xiàn)在的中國汽車消費市場，傳統(tǒng)的燃油車還占80%以上的份額。新勢力造車企業(yè)需要通過新能源汽車來實現(xiàn)‘彎道超車’，但主流車企一定不能丟掉傳統(tǒng)燃油車這個板塊。”王永清對記者說，上汽通用會堅持“穩(wěn)中求進”的發(fā)展節(jié)奏，在發(fā)展新能源汽車的同時，也要兼顧傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。

事實上，在汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年未有之大變革的時候，汽車的邊界已經(jīng)越來越廣，競合共贏或?qū)⒊蔀樾碌拇筅厔荨?/span>

比如，上汽乘用車旗下R汽車發(fā)布的全新技術(shù)品牌“R-TECH高能智慧體”集合了激光雷達公司Luminar的激光雷達解決方案、英偉達的智能駕駛芯片、PREMIUM 4D成像雷達等。上汽乘用車總經(jīng)理、R汽車首席共創(chuàng)伙伴楊曉東告訴記者，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化升級已成為業(yè)界共識，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)吸引了多方主體入局。R汽車與多家企業(yè)的共同合作可以幫助上汽乘用車闖出轉(zhuǎn)型之路。

圖片來源：R汽車官網(wǎng)

“汽車的屬性正在從機械產(chǎn)品向電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。電子產(chǎn)品發(fā)展路徑都是硬件、軟件加運營，未來的出行也一定是硬件、軟件、加運營的升級服務(wù)。”享道出行CEO吳冰告訴記者，這也意味著，未來汽車產(chǎn)業(yè)需要多方主體的共同參與和合作。

更多商業(yè)模式“在路上”

挑戰(zhàn)往往與機遇相伴而生。在新技術(shù)浪潮沖擊下，汽車產(chǎn)業(yè)在迎接變化的同時，也在加速擁抱新的機會。

牟穎認為，智慧出行是智能汽車的重要應用場景，在高度融合ICT技術(shù)后，面向通勤需求的出行會“高度服務(wù)化”，而面向個性化出行需求的汽車產(chǎn)品會“消費電子化”，相比于傳統(tǒng)的汽車出行市場，這些底層商業(yè)邏輯的變化必然會推動商業(yè)模式的不斷創(chuàng)新，同時帶來產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的重構(gòu)。

圖片來源：視覺中國

SoCar創(chuàng)始人、CEO張曉亮也認為，隨著科技公司在汽車領(lǐng)域的活躍程度不斷提升，傳統(tǒng)車企的供應鏈系統(tǒng)會更加豐富，從而能夠支撐其嘗試更好的創(chuàng)新。同時，基于新的價值鏈體系，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)會完成生態(tài)位的轉(zhuǎn)換，業(yè)務(wù)范圍也將進一步拓展。

新技術(shù)，尤其是自動駕駛解決方案的應用，無疑將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來無比廣闊的想象空間。“未來極有可能出現(xiàn)更多由自主智能出行、汽車產(chǎn)生的廣告機會，向乘客出售有針對性的‘內(nèi)容’（如商店、餐廳信息，汽車檢查維修等等）也可以成為一門盈利的生意。”Tom De Vleesschauwer說。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

在蔣逸明看來，智能汽車的發(fā)展可分為輔助駕駛智能和完全無人駕駛智能兩個等級。“輔助駕駛階段的自動駕駛技術(shù)主要是讓車變得娛樂性更強，對出行領(lǐng)域的改變相對較小。但一旦自動駕駛技術(shù)發(fā)展到完全無人駕駛階段，就可以介入城市智能交通系統(tǒng)，極大地改變出行方式。我們普遍認為這個節(jié)點會在2025年之后。”蔣逸明說。

同時，蔣逸明認為，智能汽車的不斷發(fā)展以及完全無人駕駛的實現(xiàn)，也會催生更多的商業(yè)模式。“首先可能會出現(xiàn)一批挑戰(zhàn)當前占據(jù)壟斷地位的網(wǎng)約車巨頭的出行平臺。因為目前網(wǎng)約車平臺的壟斷主要來自其對司機的壟斷，進入無人駕駛階段，只需要有車隊就可以做一個出行平臺，這會極大改變現(xiàn)在的網(wǎng)約車模式。”蔣逸明告訴記者。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

此外，To G的商業(yè)模式和將汽車由載人轉(zhuǎn)向商業(yè)空間的運營也被認為是未來可行的商業(yè)模式。“未來，汽車可能還需要與智能交通體系融合，為政府提供出行平臺，甚至要參與到城市改造道路的過程中。還有一種，當完全無人駕駛得以實現(xiàn)之后，汽車可能不需要完全用來載人，而是一個移動的空間，而對這些移動空間的運營也將成為一種全新的商業(yè)模式。”蔣逸明說。

記者手記丨未來出行還有更多想象空間

兩百多年的發(fā)展，汽車經(jīng)歷了蒸氣時代、燃油時代，如今進入到全新的電氣時代。

伴隨5G、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等新一代技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動機參數(shù)、變速箱區(qū)別等機械性能已經(jīng)不再是車企的比拼點，激光雷達、算力芯片、智能交互等黑科技的競爭反而飆升?？梢哉f，造車的賽道從未如此熱鬧而多元。

不斷擴張的汽車邊界，吸引了各方主體入局，造車牌桌上玩家滿座。傳統(tǒng)車企面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。迎戰(zhàn)未來既需要“壯士斷腕”的決心與魄力，更需要不遲不疾的從容淡定；“彎道超車”的新勢力造車企業(yè)有革新的勇氣，更需要經(jīng)歷起伏沉淀之后的智慧；剛拿到入場券的科技公司，有著過硬的軟件能力和生態(tài)圈思維，但實現(xiàn)跨界造車并不輕松。

在“軟件定義汽車”的時代，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生百年未有之大變局。幾方勢力周旋，孰優(yōu)孰略尚未有定論。新技術(shù)浪潮之下，未來競爭格局幾何也無人能說。但機遇與挑戰(zhàn)并存，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了“百花齊放”之景，合作開始成為一種可能，未來出行也將充滿更多想象空間。

記者：裴健如 黃辛旭

編輯：孫磊

視頻編輯：朱星運

視覺：劉陽

排版：孫磊 牟璇