每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 陳劍銳    

成立11年、融資9輪，屢傳上市消息的安能物流終于走出了IPO的第一步。

5月6日晚間，安能物流在港交所提交招股書，招股書顯示，按貨運(yùn)總量計(jì)算，安能物流在2017年至2020年均為中國最大的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，2020年，該公司的貨運(yùn)總量約為1020萬噸，市場份額為17.2%。

安能物流停放的貨車

圖片來源：安能物流供圖

回顧過去十年，安能物流有自己的高光時(shí)刻，也曾因深陷快遞市場而生死一線，2018年巨虧超21億元。

在這期間，資本對于安能的發(fā)展前景似乎也存在較大的分歧。作為安能的早期投資人，紅杉資本和華平資本分別在2016年和2019年將相關(guān)股權(quán)轉(zhuǎn)出，不再是安能的股東。而在2017-2019年安能物流進(jìn)入了融資“真空期”，連續(xù)三年未獲得融資。

不過，在2019年宣布戰(zhàn)略性放棄快遞業(yè)務(wù)后，安能物流重新回歸正軌。招股書顯示，安能在2019年實(shí)現(xiàn)了1.1%的整體經(jīng)營利潤率，2020年經(jīng)營利潤率提升至8.2%，凈利潤也在2020年由虧轉(zhuǎn)盈，同年獲大鉦資本超過3億美元的投資。

隨著大件電商的崛起，零擔(dān)快運(yùn)已經(jīng)被視為是快遞行業(yè)后的物流新賽道，安能面臨的競爭愈發(fā)激烈。就在4月25日，百世董事長兼CEO周韶寧在網(wǎng)絡(luò)大會(huì)上公開確認(rèn)，快運(yùn)業(yè)務(wù)目前正在融資階段，最快會(huì)在2022年完成上市。除此之外，順豐快運(yùn)、中通快運(yùn)以及壹米嘀嗒等多方勢力也對這片廣闊的市場摩拳擦掌。

作為快運(yùn)行業(yè)的元老玩家，安能物流擬赴港上市，快運(yùn)市場將如何生變？上市潮將至，行業(yè)競爭將如何升級？這些都成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

2020年扭虧為盈、總貨量突破1000萬噸

公開資料顯示，安能物流成立于2010年，通過自營干線與分撥中心，同時(shí)吸收網(wǎng)點(diǎn)加盟的模式切入市場，隨后整合零擔(dān)貨運(yùn)市場打造貨運(yùn)合作商平臺，彼時(shí)，直營快運(yùn)老牌玩家德邦物流營收規(guī)模達(dá)60億元，天地華宇年收入也有20億元，而在2016年，安能憑借加盟制用短短六年時(shí)間就將貨量規(guī)模超越這兩個(gè)行業(yè)巨頭。

如今，隨著德邦上市轉(zhuǎn)型和天地華宇的黯然落幕，作為第一家獨(dú)立以快運(yùn)業(yè)務(wù)上市的企業(yè)，安能如果得以成功上市也將頭頂“快運(yùn)第一股”頭銜。

招股書顯示，2018-2020年，安能物流收入分別為53.31億元、53.38億元及70.81億元。而在2018年、2019年，安能物流的凈虧損分別為21.13億元、2.14億元，2020年，安能物流的凈利潤為2.18億元，首次由虧轉(zhuǎn)盈。

此外，2018年公司零擔(dān)收入為48.13億元人民幣，2019年為53.35億元，同比增加10.8%，2020年為70.82億元，同比增加32.7%。2019年零擔(dān)業(yè)務(wù)錄得毛利人民幣7.66億元，2020年達(dá)到10.51億元，同比增長37.3%。

按貨運(yùn)總量計(jì)算，安能物流2018年、2019年與2020年貨運(yùn)總量分別為730萬噸、810萬噸與1020萬噸。2019年，安能物流日均貨運(yùn)量為2.89萬噸，2020年則達(dá)到3.84萬噸，單日貨量峰值突破5萬噸。自2017年以來，安能物流就成為我國最大的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

數(shù)據(jù)顯示，2018~2020年，安能物流營業(yè)成本分別為59.2億元、46.6億元和60.3億元。

如何解決成本居高不下的問題？安能的答案是數(shù)字化與智能化。安能表示，在服務(wù)環(huán)節(jié)，尤其是在生產(chǎn)調(diào)度與運(yùn)輸層面，安能物流都實(shí)現(xiàn)了智能化和數(shù)字化，在業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模與效率的平衡。2020年公司零擔(dān)業(yè)務(wù)單位營業(yè)成本為人民幣591元/噸，是我國快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中最低者之一。作為營業(yè)成本的關(guān)鍵組成部分，其單位干線運(yùn)輸成本從2018年到2020年下降了22.7%。

數(shù)據(jù)顯示，安能擁有147個(gè)分撥中心，包括10個(gè)核心樞紐，45個(gè)中轉(zhuǎn)樞紐，2000多條省際直達(dá)線路。作為貨運(yùn)平臺，安能還在增加自營卡車的數(shù)量，目前共有約1500輛卡車和2700多輛掛車。

此外，截止2020年12月31日，安能物流貨運(yùn)合作商及代理商數(shù)量超過26000家，覆蓋中國96%的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，終端客戶超過360萬，安能物流在財(cái)報(bào)中稱，安能已經(jīng)遍及中國商貿(mào)流通的各個(gè)領(lǐng)域，打通了中國物流的毛細(xì)血管。

11年9輪融資 紅杉華平退出、大鉦資本持股27.8%

在資本市場，安能物流經(jīng)歷過大起大落。招股書顯示，在過去的11年里，安能共獲得9輪融資，尤其在IPO前，安能物流連續(xù)獲得兩輪高達(dá)3億美元的融資。但是在2017、2018、2019年，作為曾經(jīng)資本眼里的物流明星，安能物流連續(xù)三年未獲得融資。

2013年，安能物流獲得紅杉資本數(shù)千萬美元的A輪融資；2014年，安能物流更是一年內(nèi)兩度融資，投資方分別為華平投資和紅杉資本。自從2016年1月獲得1.5億美元E輪融資后，安能投入20億元進(jìn)軍快遞領(lǐng)域后，它的故事開始了反轉(zhuǎn)。

快遞業(yè)務(wù)沒有帶來想象中的“生態(tài)化反”，在快遞業(yè)務(wù)的大規(guī)模投入，反而拖累其快運(yùn)主營業(yè)務(wù)。同年（2016年）12月，紅杉資本將其持有的安能物流股份轉(zhuǎn)給了其他投資人。

從招股書披露的營收數(shù)據(jù)可以看出，2018年，安能物流凈利虧損超過20億元，招股書同時(shí)顯示，2018年，安能快遞收入5.19億元，占總收入9.7%；2019年，安能快遞收入僅323.7萬元，占總收入0.1%。

2019年，安能正式宣布“轉(zhuǎn)型升級、聚焦快運(yùn)”的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整方向，據(jù)官方定義，這也是安能發(fā)展9年多來一次關(guān)鍵的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整。而轉(zhuǎn)型的另一面是“壯士斷腕”——全面砍掉了曾被寄予厚望的快遞業(yè)務(wù)。

彼時(shí)，安能對外解釋稱，由于行業(yè)環(huán)境和資本市場的大環(huán)境發(fā)生了較大變化，快遞經(jīng)營和市場競爭壓力挑戰(zhàn)加大，公司快遞業(yè)務(wù)發(fā)展面臨一定瓶頸。而安能快運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營9年，需要進(jìn)一步把握發(fā)展機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)突破發(fā)展。當(dāng)時(shí)有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這也是安能為了“活下去”不得不采取的一種取舍。同年，華平資本將其持有安能物流股份股份轉(zhuǎn)讓給大鉦資本。

快遞專家趙小敏在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)分析，在當(dāng)時(shí)的環(huán)境來看，一線快遞公司相繼登陸資本市場，紅杉資本和華平資本也算是做出了理智的判斷，一定程度也可以看到資本方對于安能物流的態(tài)度存在較大的分歧。

招股書顯示，截至上市前公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)為，安能物流董事長兼執(zhí)行董事王擁軍，安能物流執(zhí)行董事、首席執(zhí)行官兼總裁秦興華分別持股2.46%和10.26%。機(jī)構(gòu)股東中，大鉦資本持有已發(fā)行股本總數(shù)約27.81%，CDH鼎暉投資持10.39%，CPE(中信產(chǎn)業(yè)基金)持股6.87%，

此外，新世界發(fā)展旗下NWS新創(chuàng)建集團(tuán)、中國平安、凱雷投資、GBA大灣區(qū)基金、Goldman Sachs、伊利分別持有已發(fā)行股本總數(shù)約3.20%、3.03%、2.85%、2.37%、1.06%、0.51%。

上市潮前夜暗流涌動(dòng) 快運(yùn)市場競爭再升級

圖片來源：攝圖網(wǎng)

不同于快遞行業(yè)，快運(yùn)行業(yè)雖然一直市場份額巨大，但是少有規(guī)模較大的頭部玩家，麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，我國公路貨運(yùn)市場規(guī)模居世界第一，2019年市場總規(guī)模約5.5萬億元人民幣，其中零擔(dān)市場規(guī)模約為1萬億元。

有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，當(dāng)下快遞已經(jīng)進(jìn)入頭部企業(yè)價(jià)格戰(zhàn)“死磕”利潤的階段了，而快運(yùn)還是在頭部整合行業(yè)階段，網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)整合專線市場仍存在較大空間。

對于這一片市場份額巨大且集中度較低的市場，已然吸引了不少企業(yè)入局。中通快運(yùn)曾表示,其目標(biāo)是三年內(nèi)做到業(yè)務(wù)量居于行業(yè)前三位，同時(shí)計(jì)劃未來獨(dú)立上市。

在4月底的網(wǎng)絡(luò)大會(huì)上，百世集團(tuán)高級副總裁、百世快運(yùn)總經(jīng)理柳濤表示，百世快運(yùn)今年將新開干線超520條，新增投入干線運(yùn)力超1萬噸，通過線路直發(fā)、運(yùn)力擴(kuò)容來提升時(shí)效。據(jù)了解，百世快運(yùn)在2021年的業(yè)績目標(biāo)為貨量超1100萬噸，同比增長32%，門店達(dá)22000個(gè)，同比增長25%。

雖然貨量連續(xù)居于行業(yè)首位，對比已經(jīng)對外披露的數(shù)據(jù)，安能物流2020年70.81億元的收入相比順豐快運(yùn)180億元和德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)超100億元營收相比依然存在較大的差距。

對此，中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)快運(yùn)分會(huì)副會(huì)長徐勇對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示，由于德邦和順豐快運(yùn)為直營制，加盟制與直營制營收規(guī)模存在較大差距屬正?，F(xiàn)象，正如順豐與通達(dá)系的營收區(qū)別。

但是安能上市后依然面臨著較多的挑戰(zhàn)，前有曾經(jīng)的零擔(dān)之王德邦在上市后一頭扎入快遞紅海，快運(yùn)業(yè)務(wù)卻連續(xù)三年縮水的經(jīng)歷，上市后安能物流將怎么布局也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的看點(diǎn)。

安能物流董事長王擁軍曾公開表示，在零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)，未來只有運(yùn)營效率的提升，才是走向確定性未來的最有效最可確定的方法。“現(xiàn)在是一個(gè)數(shù)字化的時(shí)代，只有全面地?fù)肀?shù)字化，把數(shù)字化貫穿到每個(gè)流程，每個(gè)運(yùn)營環(huán)節(jié)，提高我們的效率，我們才有可能成為行業(yè)領(lǐng)先的群體。”他表示。

不過眼下，快運(yùn)市場在進(jìn)入數(shù)字化競爭階段之前還將面臨一場相比于此前更為激烈的價(jià)格戰(zhàn)。

在徐勇看來，安能上市必將帶來整個(gè)快運(yùn)行業(yè)上市潮的來臨，這也將引發(fā)快運(yùn)市場一場激烈程度前所未有的價(jià)格戰(zhàn)，他表示，兩年后，快運(yùn)公司之間的差距或?qū)⒗_。

趙小敏則認(rèn)為，目前順豐快運(yùn)營收優(yōu)勢已較為明顯，未來最大的懸念在于二、三名的爭奪，目前來看，德邦、安能、以及中通快運(yùn)、百世快運(yùn)、壹米嘀嗒等玩家都有爭奪第二名的實(shí)力，不過這也意味著，未來兩年快運(yùn)領(lǐng)域?yàn)闋帄Z市場份額和更高的營收將迎來更為激烈的價(jià)格戰(zhàn)拼殺。

“不同于過去快遞市場較為單一的價(jià)格戰(zhàn)競爭，未來在快運(yùn)市場，光靠價(jià)格這單一競爭力已經(jīng)不夠，快運(yùn)市場價(jià)格戰(zhàn)之余，還會(huì)對每家公司的資源調(diào)配、公司體量、資金規(guī)模、現(xiàn)金流等能力提出較高的要求，同時(shí)對于企業(yè)的戰(zhàn)略性要求也會(huì)更高。”趙小敏表示。

封面圖片來源：安能物流供圖