每經(jīng)記者 李卓    每經(jīng)實習(xí)記者 陳婷    每經(jīng)實習(xí)編輯 陳劍銳    

在疫情和蘇伊士運河堵塞事件的影響下，國際物流行業(yè)開始重新審視自身，并試圖通過數(shù)字化技術(shù)提升運輸服務(wù)的保障性。布局相關(guān)賽道的企業(yè)開始得到機會。

運去哪完成1億美元D1輪融資

每經(jīng)記者 陳婷 攝

5月25日，一站式國際智慧物流在線服務(wù)平臺“運去哪”正式對外宣布完成1億美元D1輪融資，該筆融資也刷新了中國企業(yè)在國際物流數(shù)字化領(lǐng)域的單筆融資金額紀錄。

據(jù)悉，此次融資完成后，運去哪成為國際物流數(shù)字化領(lǐng)域內(nèi)首個完成D輪融資，估值達到獨角獸級別（10億美元）的中國企業(yè)。截至目前，運去哪已先后完成7輪融資，投資方包括Coatue、DCM、紅杉中國、源碼資本、招商局創(chuàng)投、住友商事亞洲資本等國內(nèi)外知名投資機構(gòu)。

值得一提的是，疫情大大加速了港運數(shù)字化的進程，國際物流數(shù)字化領(lǐng)域投融資熱潮也不斷涌現(xiàn)，B輪及以后的融資輪次占比明顯增多，資本逐漸向頭部聚集。如誕生于美國硅谷的Flexport在不到五年時間里總?cè)谫Y額高達13億美元。

運去哪創(chuàng)始人及CEO周詩豪向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，公司更擅長于做輕資產(chǎn)運營，做數(shù)字化連接。已有的倉也是輕量化運營，并不參與到倉庫的土地擁有和庫的建設(shè)，并表達了作為一個本土成長起來的創(chuàng)業(yè)公司，希望像中國出海的企業(yè)一樣，征服或者參與到整個全球供應(yīng)鏈新網(wǎng)絡(luò)建立中去。

但值得注意的是，在國際物流行業(yè)，需要面對著來自全球多方強有力的競爭對手，躋身獨角獸的運去哪離“中國版Flexport”還有多遠？

致力于輕資產(chǎn)運營

資料顯示，運去哪平臺上線于2015年2月，通過將電子商務(wù)、大數(shù)據(jù)、人工智能等數(shù)字化技術(shù)與傳統(tǒng)國際物流相結(jié)合，為企業(yè)提供國際物流運輸服務(wù)。根據(jù)運去哪方面提供的數(shù)據(jù)，截至目前，運去哪已服務(wù)約2萬家企業(yè)，預(yù)計2021年承運量將達到70萬TEU。

本輪融資完成后，運去哪將進一步加強海外網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及國際物流數(shù)字化新技術(shù)應(yīng)用。

近年來，運去哪發(fā)展迅速。在國際物流運輸網(wǎng)絡(luò)層面，除了海運服務(wù)外，運去哪新增了空運、鐵運、跨境電商物流等運輸服務(wù)，以及起運港和目的港的拖車、報關(guān)、倉儲等配套服務(wù)。

海外網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，目前，運去哪已在墨西哥、巴西、日本、美國、越南、泰國、新加坡等多國建立了海外物流節(jié)點。

運去哪方面表示，在接下來的1-2年內(nèi)，還將在全球主要國家與地區(qū)新增數(shù)十個海外物流節(jié)點。并依托于自研的數(shù)字化系統(tǒng)，把這些點狀的海外節(jié)點串成網(wǎng)絡(luò)，將既有的“中國-全球”運輸網(wǎng)絡(luò)擴展成“全球-全球”。

周詩豪表示，去年運去哪開始布局自己的海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，目前已經(jīng)能提供物流服務(wù)的節(jié)點有美東、美西、墨西哥、巴西等，“在亞洲，我們重點布局的是日本、泰國、越南、菲律賓、馬來西亞和印尼。”

在考慮布局節(jié)點的時候，周詩豪透露，運去哪內(nèi)部有兩個鐵律：一個是消費人口1.2億以上的國家，另一個是單年轉(zhuǎn)運集裝箱量超過三百萬箱。在滿足以上兩個鐵律的節(jié)點，運去哪會考慮設(shè)立分支機構(gòu)。

不過，據(jù)周詩豪透露，運去哪是進行輕資產(chǎn)運營的公司，“我們并不參與到倉庫的土地擁有和庫的建設(shè)，我們更多的是做庫內(nèi)的系統(tǒng)、庫內(nèi)的作業(yè)流程和庫內(nèi)的信息化。所以我們擁有運營權(quán)，并不擁有物業(yè)，某種意義上我們是在跟重資產(chǎn)方合作。”

運去哪可以用更輕的方式建立自己的網(wǎng)絡(luò)，前提是必須有更扎實的運營服務(wù)能力和底層的信息化系統(tǒng)。

所以，在對于這一次融資的用途上，周詩豪表示，其更重視現(xiàn)金為王，將為運去哪準備遠超過36個月的自有現(xiàn)金流，另一方面，他表示，今后運去哪更傾向于搭建自己的生態(tài)，對外輸出自己的技術(shù)能力和賦能，“這些錢要用于生態(tài)，而不是僅供‘運去哪’打造單一的產(chǎn)品。”

貨代領(lǐng)域數(shù)字化平臺屢獲資本青睞

同日，由運去哪主辦的2021新國際物流生態(tài)峰會在上海舉行，會議現(xiàn)場，發(fā)布了由上海國際航運研究中心、中國交通通信信息中心、中國國際貨運代理協(xié)會、運去哪共同整理的《國際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展報告》（以下簡稱“《報告》”）。

上海國際航運研究中心等共同整理和發(fā)布《國際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展報告》

每經(jīng)記者 陳婷 攝

《報告》顯示，受新冠疫情影響，從去年下半年開始，國際物流市場出現(xiàn)大規(guī)模漲價、爆艙、缺柜等情況。中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)去年12月末攀升至1658.58點，創(chuàng)近12年來新高。雖然春節(jié)后運價小幅下滑，但突發(fā)的蘇伊士運河事件再次導(dǎo)致運力緊缺，集運價格再創(chuàng)新高。

也正因此，大面積漲價、爆艙、缺柜，也讓身處其中的貨代企業(yè)經(jīng)營壓力陡然增大。根據(jù)《報告》調(diào)研顯示，83.52%的受訪者認為，因為缺箱、爆艙、晚點等原因，導(dǎo)致物流計劃執(zhí)行不可控，業(yè)務(wù)開展難度大增。74.31%的受訪者認為，疫情下客戶越來越追求服務(wù)的確定性，而中小微貨代企業(yè)能夠提供的物流服務(wù)保障相對較弱，導(dǎo)致被信任程度逐漸降低。

《報告》認為，第三方平臺、船公司、貨代企業(yè)、港口企業(yè)等國際物流產(chǎn)業(yè)角色原本就在探索各類型的數(shù)字化應(yīng)用，由于新冠疫情的影響，對數(shù)字化應(yīng)用的需求變得更為迫切。

除了疫情和意外事件的影響之外，事實上，傳統(tǒng)的國際貨運長期存在中間環(huán)節(jié)冗長、信息不透明、港口覆蓋面窄、爆艙導(dǎo)致履約缺乏保障等一系列問題。

或正因如此，諸如運去哪等貨代領(lǐng)域的數(shù)字化平臺開始受到資本青睞。誕生于美國硅谷的Flexport在不到五年時間里總?cè)谫Y額高達13億美元，截至2019年，F(xiàn)lexport的估值已經(jīng)達到32億美元。

在國內(nèi)，除運去哪外，運個貨也已于2019年8月完成了1億人民幣的A輪融資。

目前，新的玩家也在涌入賽道。2020年，又一家一站式物流服務(wù)平臺QShipping在深圳成立，對于“中國版Flexport”的爭奪，很有可能才剛剛開始。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 陳婷 攝