每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：徐州市旅游局

被視為江蘇的“斷裂帶”，蘇北一度是江蘇發(fā)展的“軟肋”。近年來，蘇北城市發(fā)力愈加頻繁，“重構(gòu)”蘇北格局的可能性正在出現(xiàn)。

最近一次“出招”的是淮安。不久前，淮安聯(lián)手淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的一眾城市，召開首屆淮河華商大會。對于新任淮安市委書記的陳之常來說，“淮安已進(jìn)入乘勢而上謀求突破、奮發(fā)圖強(qiáng)爭先跨越的新發(fā)展階段”。

他對淮安提出，在“立標(biāo)”上就要體現(xiàn)追求，提升胸懷、眼界、格局，跳出自己的“一畝三分地”，從全市、全省乃至全國的大格局中去思考、謀劃本地區(qū)發(fā)展，敢于在全省、全國去競爭。

蘇北地區(qū)傳統(tǒng)的發(fā)展障礙正在瓦解，過去缺少的發(fā)展基礎(chǔ)也在逐步成型。

正如在今年江蘇“兩會”期間，省委書記婁勤儉參加徐州代表團(tuán)審議時所指出，要進(jìn)一步擺脫“地級市思維”和傳統(tǒng)的“蘇北意識”，卸下老工業(yè)基地的“包袱”，以高度的定力，堅定不移朝著既定目標(biāo)努力。

新格局下，誰將挑起“重構(gòu)”蘇北經(jīng)濟(jì)格局的大梁？

風(fēng)口

蘇北正在擺脫傳統(tǒng)的“邊緣”形象。

在近日發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》中，展示了一張“十四五”期間規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目示意圖。

其中，多條代表在建高速鐵路通道的藍(lán)線和規(guī)劃高速鐵路通道的紅線出現(xiàn)在蘇南和蘇北之間的空曠區(qū)域中。

圖片來源：新民晚報

而隨著6月25日零時起，全國鐵路將實(shí)行第三季度列車運(yùn)行圖。針對蘇北地區(qū)徐連、連鎮(zhèn)、鹽通、徐鹽高鐵開通后，區(qū)域旅客出行需求旺盛的情況，此次調(diào)圖專門優(yōu)化了該地區(qū)的客車開行結(jié)構(gòu)。

此外，為了增加蘇北各地至上海、南京等方向的運(yùn)力，新圖中還增開了多對由蘇北地區(qū)至滬寧間可供選乘的列車。

對于蘇北城市來說，這一步來之不易。

早在2010年，滬寧城際鐵路就建成通車，而直到2020年連鎮(zhèn)高鐵全線投運(yùn)，江蘇實(shí)現(xiàn)高鐵南北互通。不少蘇北的朋友，感嘆這是“失去的十年”。

長期研究江蘇高鐵問題的東南大學(xué)建筑學(xué)院教授王興平曾指出，過去江蘇高鐵呈現(xiàn)出“金角銀邊草肚皮”特征。

在經(jīng)濟(jì)相對較為發(fā)達(dá)、位于省域角端的蘇州、南京、徐州等城市，高鐵極為發(fā)達(dá)，特別是蘇南城市之間基本已實(shí)現(xiàn)“軌道上的江蘇”；但蘇北高鐵網(wǎng)嚴(yán)重落后于蘇南，蘇南、蘇北城市之間也缺乏完善的高鐵聯(lián)系。

回顧過去，由于蘇北高鐵“慢半拍”導(dǎo)致的問題極易被察覺。

在南北互通之前，蘇北城市中僅有傳統(tǒng)鐵路樞紐徐州接入全國高鐵網(wǎng)。在外界看來，作為蘇北地區(qū)的“老大哥”，徐州對周邊輻射能力有限，與交通等基礎(chǔ)設(shè)施不完善密切相關(guān)。

由于徐州“外聯(lián)強(qiáng)、內(nèi)聯(lián)弱”的高鐵狀態(tài)，使其更傾向于對外尋求合作，而對于缺乏有效交通聯(lián)系的蘇北其他城市，影響力相對有限。這也導(dǎo)致蘇北城市一度呈現(xiàn)出“一盤散沙”的狀態(tài)。

不聯(lián)通造成的“心理距離”一直影響到現(xiàn)在。城叔此前提到過，在徐州連續(xù)多年舉旗推動“淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)”后，同位于該區(qū)域內(nèi)的蘇北城市連云港、宿遷反應(yīng)并不算“熱絡(luò)”，反而是省外的山東、安徽多市給予更多反饋。

眼下，蘇北城市頻繁接入高鐵網(wǎng)，使其區(qū)位格局得以不斷改寫。

一個例子是，去年底全線開通的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路，不僅使江蘇省內(nèi)高鐵版圖進(jìn)入“三縱四橫”時代，更讓淮安上升成為位于一橫一縱“十字”交點(diǎn)上的高鐵樞紐，也令鹽城成為首個實(shí)現(xiàn)“全域高鐵”的蘇北城市。

如武漢大學(xué)中國中部發(fā)展研究院名譽(yù)院長范恒山分析，隨著不少發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)步入?yún)f(xié)同聯(lián)動，甚至一體化發(fā)展進(jìn)程，相對落后地區(qū)更需要進(jìn)一步開放合作，以此尋求突破原有區(qū)位劣勢的可能性。

重構(gòu)蘇北格局，新的“風(fēng)口”顯現(xiàn)。

組局

圖片來源：攝圖網(wǎng)

問題在于，應(yīng)如何“排兵布陣”，揚(yáng)長避短，實(shí)現(xiàn)合作效益的最大化？多座蘇北城市提筆作答。

關(guān)于“淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)”，這個提法可以追溯至1986年，是國內(nèi)最早的“區(qū)域性經(jīng)濟(jì)合作組織”之一。

直到2010年，隨著《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》提到將“編制南京都市圈、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域規(guī)劃”，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)真正開始提速。

在淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)4省10座城市中，徐州是當(dāng)之無愧的“領(lǐng)頭羊”。

上述規(guī)劃明確徐州為“淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心城市”后，徐州同年發(fā)起提出了加快淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)一體化建設(shè)的戰(zhàn)略設(shè)想，并推動召開淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)城市市長會議，目的在于“爭取早日將淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃上升為國家戰(zhàn)略”。

也是在2010年，淮安首次提出淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略構(gòu)想。當(dāng)時國家發(fā)改委地區(qū)經(jīng)濟(jì)司以淮安、蚌埠為雙核，建設(shè)淮海生態(tài)經(jīng)濟(jì)走廊為主題，展開課題研究，在此基礎(chǔ)上，淮安進(jìn)一步提出江蘇淮安、安徽蚌埠-淮南、河南信陽“三核”結(jié)構(gòu)，成為淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的雛形。

隨后經(jīng)過多年努力，2018年國務(wù)院正式批復(fù)《淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》，這個包含淮河沿線5省28座城市的區(qū)域協(xié)作方案完成了進(jìn)入國家戰(zhàn)略的“轉(zhuǎn)身”。

△淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶空間布局示意圖 圖片來源：淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃

值得一提的是，也是在這次規(guī)劃中，首次明確了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念和范圍，以及徐州作為淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市的功能定位，被認(rèn)為是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)同發(fā)展獲得國家戰(zhàn)略層面支持的歷史性突破。

與徐州和淮安相比，鹽城稱得上是“高鐵時代”出現(xiàn)的“攪局者”——“淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶是國家戰(zhàn)略，當(dāng)前最需要解決東向出海，而鹽城是沿淮25個地級以上城市2億多人口共同的出海門戶。”鹽城市市長曹路寶在接受媒體采訪時指出。

體現(xiàn)出海門戶的應(yīng)有擔(dān)當(dāng)，鹽城借助鐵路和航運(yùn)優(yōu)勢，推動內(nèi)河航運(yùn)延伸至淮河中上游地區(qū)，并發(fā)起成立航運(yùn)聯(lián)盟，與安徽省港航集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將鹽城沿海發(fā)展的腹地向沿淮地區(qū)拓展。

同時，作為唯一被列入“長三角中心區(qū)”的蘇北城市，鹽城進(jìn)一步將眼光投向國外。

去年6月，鹽城召開“環(huán)黃海生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈”研討，探索建立“跨國朋友圈”的可能性。在這個更龐大的設(shè)想中，不僅包含三個國家超過30個城市，甚至上海、首爾等區(qū)域“塔尖”城市也被納入其中。

盡管合作對象不盡相同，但三個城市的思路是一致的：通過對城市重新排列組合，重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理，讓原本不占地利的蘇北城市發(fā)揮中心帶動作用，借此提升蘇北地區(qū)的地位和價值。

破題

圖片來源：攝圖網(wǎng)

在上述合作方案中，有兩個相似的難題不容忽視：

一方面，參與合作的對象大多是各省內(nèi)地理位置邊緣、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市，缺乏明確的帶動角色。即便是經(jīng)濟(jì)稍強(qiáng)的徐州，由于老工業(yè)城市的包袱，與周邊城市也難以形成較好的協(xié)同效應(yīng)；

另一方面，也是更重要的一點(diǎn)——由于動輒涉及4省乃至5省的省際協(xié)調(diào)合作，10個以上城市不同利益之間的求同存異，在缺乏有效方式避免行政壁壘的情況下，龐大的溝通成本使合作順利開展更為不易。

一邊是合作的迫切，另一邊又是現(xiàn)實(shí)的困境，蘇北城市能否找到適合自身的解決方案？

東南大學(xué)建筑學(xué)院教授周琦曾在接受采訪時提到，與蘇南城市不同，蘇北城市本身就缺乏發(fā)展城市群的基礎(chǔ)。一個原因是，蘇北城市的定位為中小型城市，經(jīng)濟(jì)總量、人口密度均較小，是江蘇農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。

基于此，一種可以考慮的思路是，蘇北城市可以作為中心區(qū)域城市的“后花園”，“把關(guān)注點(diǎn)更多的放在‘人性化’，讓老百姓居住的更舒服，更安全，更綠色”，以此增加城市的吸引力，實(shí)現(xiàn)錯位互補(bǔ)發(fā)展。

如范恒山所言，淮河流域地處我國南北氣候過渡帶，生物多樣性豐富，平原面積廣闊，生態(tài)系統(tǒng)較為穩(wěn)定。

也由此，該區(qū)域有條件培育和拓展體現(xiàn)綠色特質(zhì)的新型經(jīng)濟(jì)和未來產(chǎn)業(yè)、開發(fā)生態(tài)產(chǎn)品，并通過建設(shè)田園綜合體、特色小鎮(zhèn)、綠色工廠拓展其支撐功能。

另一種可能的路徑是，在蘇北城市內(nèi)部首先建立起協(xié)調(diào)機(jī)制。

此前，有學(xué)者提出構(gòu)建“徐淮連成長三角”的設(shè)想——在徐州、連云港共同實(shí)施點(diǎn)軸開發(fā)的基礎(chǔ)上，淮安進(jìn)一步融入，發(fā)揮其靠近南京等江蘇省內(nèi)重要城市的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)三座城市的共同突破。

根據(jù)今年初披露的南京都市圈發(fā)展規(guī)劃，淮安作為唯一被納入的蘇北城市，將迎來接受核心城市輻射、特別是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接的紅利。更進(jìn)一步，“高鐵上的蘇北”擁抱的不只是蘇南，還將實(shí)現(xiàn)和長三角核心城市的快速聯(lián)系。

當(dāng)下，擺脫“地級市思維”和傳統(tǒng)“蘇北意識”已成為共識，下一步需要思考的是如何在全國發(fā)展大局中找準(zhǔn)新定位，挑起大梁“重構(gòu)”一個新蘇北。