每經(jīng)記者 黃辛旭  段思瑤    每經(jīng)編輯 裴健如    

“你是懷念2018年的夏天？還是懷念2018年的那個人？”賈濤在社交軟件上刷到了這樣一條短視頻后瞬間苦笑：作為一個打工人，我只是懷念以前正常工作的日子。

作為一名芯片行業(yè)從業(yè)者，賈濤從未想過，自己會置身于一場如此突如其來且曠日持久的“戰(zhàn)爭”。

“以前芯片的訂貨周期一般是三個季度，現(xiàn)在已經(jīng)延長到一年甚至更久了。也不知道芯片短缺問題究竟何時才能得到解決，這日子什么時候是個頭兒啊。”愈演愈烈的“芯荒”難題讓賈濤倍感無奈，提起來便搖頭嘆氣。

與賈濤的焦慮相比，供職于國內(nèi)汽車零部件配套廠的胡永顯然心態(tài)上已經(jīng)“躺平”了。“剛開始，大家會時刻關(guān)注芯片行業(yè)的情況。現(xiàn)在明知芯片短缺問題不會在短期內(nèi)改善，大家都 知道急也沒用。”胡永告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

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缺芯潮自2020年底爆發(fā)以來，至今沒有停下，且情況仍在惡化。“預(yù)計今年全球大概會減產(chǎn)700萬~800萬輛汽車。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，此前行業(yè)預(yù)計芯片短缺問題有望在明年中期會有所好轉(zhuǎn)，但因疫情的延續(xù)和瑞薩工廠起火等行業(yè)突發(fā)情況的出現(xiàn)，芯片供應(yīng)短缺的情況可能會拖得更久。

芯片的持續(xù)短缺就如多米諾骨牌，引發(fā)了更多的連鎖反應(yīng)。在市場銷售端，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者日前走訪發(fā)現(xiàn)，受芯片短缺影響，大部分汽車品牌的提車周期在一個月左右，最長的甚至需要等5個月。“現(xiàn)在各個車型都有，只不過提車要等2周至4周。”北京某小鵬汽車體驗中心銷售人員告訴記者，后面估計芯片會越來越緊張，建議盡量早點訂車。

在供應(yīng)端，上游原材料及供應(yīng)商漲價行為“隨即而至”，芯片價格出現(xiàn)十倍漲幅；下游主機(jī)廠“無米下鍋”，只能優(yōu)先排產(chǎn)高利潤車型；“高熱”需求逆向傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈上游，擴(kuò)產(chǎn)開始成為芯片制造商的關(guān)鍵詞；資本市場上，芯片股價更是一路飆升。

當(dāng)芯片成為稀缺資源，主機(jī)廠與供應(yīng)商的位置開始互換，零部件供應(yīng)商開始擁有更多話語權(quán)……在這場芯片危機(jī)背后，由汽車供應(yīng)鏈到整車制造的諸多環(huán)節(jié)正在悄然發(fā)生改變。

4S店賣掉了展車

芯片短缺壓力早已傳導(dǎo)至終端市場。在某合資品牌4S店負(fù)責(zé)銷售工作的張寧，明顯感覺自己最近接到顧客的電話比之前多了許多，但大部分都是詢問“多久可以提車”。

據(jù)張寧向記者介紹，自己所在的4S店位于郊區(qū)，平時來看車的顧客并不多，大部分時間都是在給潛在的客戶打電話，在和他們聊天過程中挖掘需求，如果不買還要再去詢問為什么不買，已經(jīng)看了哪些車型，這中間需要溝通很多次，只希望他們能盡快訂車。

而今，銷售反倒不著急了，顧客變成了著急的那個人。“廠家缺芯片產(chǎn)能跟不上，我們也沒有辦法，最近來問‘有沒有現(xiàn)車’、‘多久能提車’的比之前咨詢車價的人還多，我們只能反饋需要等，等多久誰也不能打包票。”張寧說。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者日前走訪發(fā)現(xiàn)，受芯片短缺影響，大部分汽車品牌的提車周期在一個月左右，最長的甚至需要等5個月。

“現(xiàn)在各個車型都有，只不過提車要等2周至4周。”北京某小鵬汽車體驗中心銷售人員告訴記者，后面估計芯片會越來越緊張，建議盡量早點訂車。

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

北京某理想體驗中心銷售人員也表示：“之前我們店的提車周期是兩周，現(xiàn)在已經(jīng)延長到了7周，主要是受芯片短缺的影響。”

據(jù)北京某上汽大眾4S店銷售人員透露：“ID.4 X和ID.6 X兩款電動車目前現(xiàn)車充足，但如果要選裝熱泵，因為芯片短缺需要等很久才能提車，另外燃油車型只有小部分車型有極少數(shù)的現(xiàn)車。”

8月17日，長城坦克品牌官方發(fā)布信息稱，“如現(xiàn)在下單，預(yù)估坦克300大致交車周期為4-5個月。”在此之前，坦克品牌曾聲明，“由于芯片供應(yīng)問題，ESP和四驅(qū)控制器等關(guān)鍵零部件短缺，導(dǎo)致已完成提升的工廠產(chǎn)能無法釋放。”

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

芯片短缺，經(jīng)銷商庫存也開始告急。“思域的庫存量相對而言能好一點，CR-V、XR-V等車型庫存比較緊張，提車需要等待一個月左右的時間。”北京某東風(fēng)本田4S店銷售人員說。北京某一汽豐田4S店銷售人員也向記者表示，自己所在的店內(nèi)諸如卡羅拉、亞洲龍這樣的走量車型已經(jīng)沒有現(xiàn)車了。

日前，記者在北京某長安汽車4S店內(nèi)看到，因為缺少芯片，經(jīng)銷商從廠家提不出來車，甚至連展車都賣了。這樣的情況同樣發(fā)生在北京某吉利汽車4S店內(nèi)，據(jù)店內(nèi)銷售人員介紹，已經(jīng)將星越L僅剩下的兩輛展車賣了。

“逸動現(xiàn)在現(xiàn)車很少，提車要等兩個月，因為廠家把像逸動這樣的好幾款車型排產(chǎn)往后調(diào)了，以保證CS75 PLUS這樣的走量車型芯片供應(yīng)充足。”上海某長安汽車4S店銷售人員告訴記者，去年每個月像CS75 PLUS這樣的走量車型，我們店能拿到100輛車，現(xiàn)在因為產(chǎn)能和芯片的原因，只能拿到20~30輛車了。

北京威馬汽車某體驗中心銷售人員也坦言：“目前芯片供應(yīng)確實緊張，所以廠家盡量都供在W6這樣的走量車型上。”

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

上述上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者：“現(xiàn)階段，我們會根據(jù)市場需求優(yōu)化排產(chǎn)計劃，優(yōu)先保證市場需求量較大的產(chǎn)品的產(chǎn)能。目前來看，8月的產(chǎn)量會較7月有所提高。”

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，受芯片短缺庫存減少影響，已經(jīng)有部分經(jīng)銷商收縮終端售價。上述北京某一汽豐田4S店銷售人員稱，卡羅拉現(xiàn)在現(xiàn)金優(yōu)惠1.1萬元，之前優(yōu)惠幅度可以達(dá)到1.5萬元。

目前，已經(jīng)有很多汽車品牌經(jīng)銷商轉(zhuǎn)而訂單式銷售。上海某奧迪4S店銷售人員也表示：“現(xiàn)在店里A6L全系沒有現(xiàn)車，只能先訂車，但具體什么時候車能到店里，現(xiàn)在還不確定，要等廠家那邊的通知。”

疫情“逼停”芯片制造

“多個主流芯片封測廠都位于東南亞，當(dāng)?shù)氐囊咔閲?yán)重影響了芯片封測廠的正常生產(chǎn)。” 原誠寅告訴記者，“由于芯片制造的鏈條非常長，這會引起芯片鏈條上一系列的‘蝴蝶效應(yīng)’。”

事實的確如此，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全的焦慮近日再一次加劇。“某半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼之前數(shù)周關(guān)廠，昨晚被當(dāng)?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預(yù)計8月后期基本處于斷供狀態(tài)。”在自己的朋友圈中，徐大全如此發(fā)文表示。

圖片來源：博世中國官網(wǎng)

根據(jù)公開信息，徐大全所指的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商為意法半導(dǎo)體。有分析認(rèn)為，意法半導(dǎo)體的芯片產(chǎn)品對汽車零部件產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要。比如，以L9369-TR芯片物料為核心的汽車零部件在中國主機(jī)廠的整體需求覆蓋率達(dá)到7.5% ，它的短缺將造成8月中國近90萬輛整車生產(chǎn)受影響。

據(jù)徐大全透露，目前意法半導(dǎo)體馬來西亞Muar工廠的3000多名員工中，因染疫病逝20多名，上百人感染，面臨生死考驗。“與（我們）公司對接的馬來西亞方的芯片負(fù)責(zé)人因為疫情去世了?？上攵?，馬來西亞的疫情情況多么嚴(yán)重，芯片制造的很多工作推進(jìn)都會受到影響。”胡永告訴記者。

疫情影響下，馬來西亞部分芯片基地處于“癱瘓”狀態(tài)，這也進(jìn)一步加劇了全球缺芯危機(jī)。“因為汽車芯片制造是一個非常長的鏈條，它涉及了多個環(huán)節(jié)。從開發(fā)、設(shè)計、設(shè)計過程中的評測，以及芯片中晶圓的制造和封測、芯片進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈體系的測評認(rèn)證、再到汽車電子廠商對于系統(tǒng)的開發(fā)，最后進(jìn)入整車上車，這是芯片制造的一套流程。這一鏈條的各個環(huán)節(jié)是相互影響的，這個過程中任何一個環(huán)節(jié)斷了都會影響芯片供應(yīng)。”原誠寅表示。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

疫情嚴(yán)重的馬來西亞屬于全球半導(dǎo)體封測重鎮(zhèn)。公開資料顯示，馬來西亞是全球半導(dǎo)體產(chǎn)品第七大出口國。目前，有超過50家半導(dǎo)體廠在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，多數(shù)為跨國公司，如英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、日月光等。東南亞在全球封測的市占率為27%，其中，馬來西亞的封測業(yè)務(wù)占據(jù)了全球近13%的市場份額。

“芯片生產(chǎn)流程中各企業(yè)基本是分工合作，有企業(yè)進(jìn)行設(shè)計環(huán)節(jié)，中芯國際等企業(yè)屬于制造環(huán)節(jié)，日月光等企業(yè)做封測環(huán)節(jié)。其中，芯片封裝并不是一項非常具有技術(shù)含量的工作，但不可缺少。”芯片從業(yè)者李哲告訴記者。

在原誠寅看來，芯片需求的上升和各樣異常情況的出現(xiàn)是芯片短缺的主要原因。“目前芯片交付周期越來越長，芯片斷供情況越演越烈。年初行業(yè)預(yù)估今年三、四季度缺芯情況會有所好轉(zhuǎn)，但現(xiàn)在并沒有好轉(zhuǎn)跡象。”原誠寅說。除東南亞的芯片封測工廠因疫情停產(chǎn)之外，此前德州超級寒潮引發(fā)的停電風(fēng)波、日本大地震以及瑞薩工廠起火等也都是加劇缺芯危機(jī)的“黑天鵝事件”。

部分芯片備貨期已延長至1年

千金易得，一“芯”難求。在缺芯危機(jī)下，這已是當(dāng)前市場中的常態(tài)。

“眼下的芯片價格不是常規(guī)的出貨價格，屬于異常的價格交易。在芯片短缺的情況下，漲價才能買得到。”原誠寅說。

8月25日，有消息稱，臺積電將把包括7nm及更先進(jìn)制程芯片的價格再上調(diào)10％。公司將把16nm 及以上的成熟制程芯片價格上調(diào)10％至20％。更值得注意的是，臺積電此次漲價沒有給客戶緩沖期，而是通知所有客戶即日起所有半導(dǎo)體制程均漲價20%，即使是當(dāng)天上線生產(chǎn)或者下單的訂單都包括在漲價范圍內(nèi)。

根據(jù)公開資料，這是臺積電近一年以來的第四次漲價，相比去年，臺積電的8寸晶圓價格上漲了近50%，12寸晶圓價格上漲了近30%。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

但在此過程中，也有部分經(jīng)銷商惡意漲價，引發(fā)市場價格混亂。據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士透露，與去年同期相比，芯片廠商的漲價幅度大多在20%至60%之間，但是到達(dá)部分經(jīng)銷商手里時，價格就同比暴增了10倍甚至20倍。為此，市場監(jiān)管總局根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查，并表示將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品市場價格秩序，進(jìn)一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

圖片來源：國家市場監(jiān)管總局網(wǎng)站

比起芯片價格上漲，漫長的等待周期更為煎熬。

“以前，芯片行業(yè)正常的備貨周期大概是26周，客戶訂單周期大約是39周。缺芯危機(jī)下，部分芯片供應(yīng)商的訂單周期已經(jīng)升到52周，甚至有的時候要到70多周，約一年到一年半的周期。”原誠寅說。

芯片稀缺下，主機(jī)廠身上的“甲方”光環(huán)也開始黯淡，上游供應(yīng)商開始站上整個食物鏈的頂端，擁有絕對的定價權(quán)。

“以前，主機(jī)廠是采購方，掌握著極大的話語權(quán)。但今時不同往日，博世、大陸供應(yīng)商現(xiàn)在很‘強(qiáng)勢’。不管是產(chǎn)品漲價，還是等待周期長，我們都只能接受。”一家合資車企的工作人員林雨告訴記者。

一般而言，一輛汽車需要的零部件種類在6000~12000個之間，汽車供應(yīng)鏈的選擇流程也較為繁瑣，涉及到評審、技術(shù)會議、測量探討等多個流程。“尤其是合資車企，涉及到股東雙方，供應(yīng)鏈的選擇更為復(fù)雜。所以，（我們）短期內(nèi)不會有更改供應(yīng)商之類的舉措。” 林雨說。

車企“卑微”求芯片

陷入“芯片焦慮”的，遠(yuǎn)不止林雨一人。

“現(xiàn)在不買，9月份芯片會更短缺，有錢也買不到。”這是韓川最近半個月以來最常聽到的一句話。去年年中，有八年采購工作經(jīng)驗的韓川跳槽到一家自主車企供應(yīng)鏈采購部門。回想起最近這一年多時間的采購經(jīng)歷，韓川用了兩個字來總結(jié)：卑微。

“以前干采購，在供應(yīng)商那還是很有話語權(quán)的，但最近這一年多，這種優(yōu)越感已經(jīng)沒有了。”據(jù)韓川回憶，從去年下半年開始，很多芯片廠商陸續(xù)反饋訂單已經(jīng)排到了今年，交付周期長達(dá)6個月，在這種情況下他們只能到處找貨源，甚至還遇到了一些二三級代理商坐地起價的現(xiàn)象。

東吳證券研報顯示，從2020年下半年開始，芯片上游部分晶圓代工廠開始調(diào)漲新訂單價格。作為晶圓代工的下游客戶，部分芯片廠商自去年下半年至今年第二季度以來調(diào)漲了1~2輪產(chǎn)品價格。

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面對不斷走高的芯片價格，車企只能無奈接受。據(jù)韓川透露，為了拿到諸如MCU（微控制單元）等這樣緊俏的芯片，很多車企甚至不惜成本，花大價錢采購，甚至愿意先預(yù)付明年訂單的費(fèi)用給芯片供應(yīng)商。

車企賣力尋找更多的芯片資源，卻依然未能緩解缺芯困擾。一位接近長城汽車的知情人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露：“由于芯片短缺，長城汽車約10萬輛產(chǎn)能已經(jīng)受到了影響。”

“由于今年上半年芯片短缺，紅旗品牌有3萬輛銷量受到影響。”中國第一汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記徐留平表示。威馬汽車戰(zhàn)略運(yùn)營副總裁梅松林也表示：“受芯片短缺影響，威馬工廠原定產(chǎn)能大幅減少。”

此外，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇表示：“上半年，缺芯對哪吒汽車（銷量）的影響達(dá)30%~40%。”浙江吉利控股集團(tuán)汽車銷售有限公司市場研究中心部長蔣騰也坦言：“從已有數(shù)據(jù)來看，缺芯對吉利今年上半年（銷量）影響在15%~20%左右。”

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

與自主品牌相比，合資、豪華品牌受缺芯的影響更大。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月，自主品牌汽車零售量為64萬輛，同比增長20%；豪華品牌汽車零售量為20萬輛，同比下降18%；主流合資品牌汽車零售量為67萬輛，同比下降19%。

一汽-大眾奧迪內(nèi)部人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“一汽-大眾奧迪也有芯片短缺的情況，并受到了一些影響，但是具體的影響程度有多大內(nèi)部還在計算，對應(yīng)措施也在溝通中。”

“從去年底開始，芯片短缺對上汽大眾的產(chǎn)能造成很大影響，7月上汽大眾的產(chǎn)量為7.2萬輛，已經(jīng)暫時影響到一部分車輛的交付。”上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示，“我們正密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，德國大眾、大眾中國正與世界各地的供應(yīng)商開展協(xié)調(diào)工作，盡可能優(yōu)化資源調(diào)配，希望在未來幾個月中能彌補(bǔ)芯片缺口。”

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短期內(nèi)國產(chǎn)芯片無法替代

在缺芯大潮下，國內(nèi)車市也未能幸免。不僅如此，此次芯片危機(jī)更是直接暴露了國產(chǎn)芯片關(guān)鍵技術(shù)“卡脖子”等問題。

“目前，國內(nèi)車用芯片中約有95%來自進(jìn)口。”在原誠寅看來，即便國內(nèi)主機(jī)廠想要采購本土芯片，國內(nèi)也沒有對應(yīng)的產(chǎn)品能夠“頂上”。

今年以來，多部門連續(xù)出臺政策，推出加大技術(shù)創(chuàng)新支持、產(chǎn)業(yè)鏈條補(bǔ)短板、優(yōu)化發(fā)展環(huán)境等諸多新舉措。

“關(guān)鍵核心技術(shù)是要不來、買不來、跑不來的，一定要把關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在自己手里，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要擁有自己統(tǒng)一的操作系統(tǒng)。”全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩公開表示。

但遠(yuǎn)水難解近渴，“芯荒”問題在短期內(nèi)難以解決。從芯片制造特性來看，其研發(fā)制造周期較長。具體來看，芯片設(shè)計結(jié)束后，還需要各級供應(yīng)商一起配合完成對應(yīng)的開發(fā)，以及進(jìn)行可靠性的驗證性能評測，之后芯片上車還需要進(jìn)行可靠性和性能的評測。據(jù)原誠寅透露，這一周期可長達(dá)3~4年。

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車規(guī)級芯片的認(rèn)證流程同樣復(fù)雜。目前，車規(guī)級芯片的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)主要有AECQ即國際汽車電子協(xié)會車規(guī)驗證標(biāo)準(zhǔn)、零失效(Zero Defect)的供應(yīng)鏈品質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949規(guī)范(Quality Management System)等。以AECQ認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)為例，AEC-Q100屬于集成電路，AEC-Q101屬于離散元件。公開資料顯示，從流程來看，一款車規(guī)級芯片一般需要兩年時間完成認(rèn)證，進(jìn)入車企供應(yīng)鏈后，一般有5~10年的供貨周期。

“因此，針對一些非主要的芯片，主機(jī)廠或許可以在半年內(nèi)逐步換掉，但是核心類的芯片基本上沒有可能快速替換。”原誠寅認(rèn)為。

在此背景下，主機(jī)廠的芯片是否會降級也開始成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點問題。據(jù)了解，市場中的芯片分為車規(guī)級芯片、工業(yè)級芯片、消費(fèi)級芯片等。一般而言，車規(guī)級芯片的安全性和穩(wěn)定性更高。比如，按照使用情況不同，汽車主機(jī)廠會要求芯片適應(yīng)的工作溫度最高到125°或者150°，但有些工業(yè)級芯片適應(yīng)的工作溫度只能到85°。

“如果沒有車規(guī)級芯片，主機(jī)廠也可以考慮用工業(yè)級芯片來代替。這樣的操作會存在一些安全風(fēng)險，需要對應(yīng)的主機(jī)廠根據(jù)自身使用工況來考量。”原誠寅認(rèn)為，如果有足夠的數(shù)據(jù)分析作為支撐，并且有真實的測試使用情況為案例，主機(jī)廠在足夠的風(fēng)險管控機(jī)制下可以去使用工業(yè)級的芯片，但如果主機(jī)廠沒有做任何的分析或者沒有進(jìn)行風(fēng)險管控的措施，只是簡單降級使用，安全風(fēng)險就會增加。

“芯荒”幾時休？

馬來西亞疫情引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主要汽車廠商8月第二周（9-15日）市場零售日均銷量為3.6萬輛，同比下降17%，表現(xiàn)相對偏弱。8月前兩周，國內(nèi)汽車零售累計銷量同比下降9%。

另外，中汽協(xié)根據(jù)行業(yè)內(nèi)11家汽車重點企業(yè)的旬報數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，8月上中旬，11家重點企業(yè)汽車生產(chǎn)完成70.7萬輛，同比下降34.3%。其中，乘用車生產(chǎn)同比下降28.9%，商用車生產(chǎn)同比下降44.1%。

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國海證券分析師石金漫認(rèn)為：“當(dāng)前馬來西亞地區(qū)疫情形勢仍然嚴(yán)峻，國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)問題在8月未見明顯好轉(zhuǎn)跡象，致使國內(nèi)部分整車廠產(chǎn)能大幅受限。”

受馬來西亞疫情封鎖限制，芯片短缺現(xiàn)象持續(xù)加劇。有汽車業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露：“目前市面上已無芯片現(xiàn)貨可掃。”

有初步調(diào)研結(jié)果顯示，僅博世公司一家預(yù)計將造成中國汽車市場8月近90萬輛車輛生產(chǎn)的影響，8月至9月行業(yè)減產(chǎn)將達(dá)到200萬輛。

據(jù)Auto Forecast Solutions統(tǒng)計，截至今年8月9日，全球范圍內(nèi)因芯片短缺導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)已達(dá)585萬輛，其中中國市場減產(chǎn)112.2萬輛，預(yù)計2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒊^700萬輛，而這樣的“芯片荒”或?qū)⒊掷m(xù)到明年春季。

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各大研究機(jī)構(gòu)對芯片供應(yīng)短缺的預(yù)期，提振了資本對芯片板塊的信心。集微咨詢根據(jù)披露信息統(tǒng)計，今年上半年，國內(nèi)芯片、半導(dǎo)體行業(yè)有超220家企業(yè)獲得融資，總?cè)谫Y規(guī)模近400億元。而2020年全年，國內(nèi)芯片、半導(dǎo)體行業(yè)的總?cè)谫Y規(guī)模僅為320億元。

東吳證券研報認(rèn)為，在當(dāng)前全球半導(dǎo)體市場供不應(yīng)求的情況下，本土芯片設(shè)計產(chǎn)業(yè)鏈有望加速產(chǎn)品的市場拓展，提升產(chǎn)品的價值量或出貨量，從而充分受益于半導(dǎo)體市場的高景氣行情。如，7月，富滿電子(300671.SZ)月股價漲幅為12.05%，晶豐明源(688368.SH)月股價漲幅為52.12%，圣邦股份(300661.SZ)月股價漲幅為47.54%，芯朋微(688508.SH)月股價漲幅為26.54%，斯達(dá)半導(dǎo)(603290.SH)月股價漲幅為43.99%。

“芯片的問題不是高科技問題，是短期的供需失衡的影響。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，原來預(yù)期7月芯片會改善，但東南亞疫情的蔓延影響很大，德系、日系、自主等各大整車廠的生產(chǎn)均受到影響，乘聯(lián)會對接下來四季度終端銷售尚有信心，因為三季度延遲交付的訂單，以及增購換購需求，都將對終端形成一定支撐。

石金漫也認(rèn)為：“國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)問題有望在9月中旬得到顯著改善，下半年景氣度持續(xù)上行大趨勢不變。”

據(jù)崔東樹預(yù)測，隨著產(chǎn)業(yè)投資的急劇加大，自主芯片產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈不斷完善，預(yù)計供大于求必然是明年芯片市場的現(xiàn)實，因此要理性對應(yīng)芯片短缺的現(xiàn)實，同時也要合理引導(dǎo)訂單保留，迎接四季度乃至明年的車市恢復(fù)性增長。

（應(yīng)受訪者要求，賈濤、胡永、林雨、韓川、張寧等均為化名）

記者：黃辛旭 段思瑤

編輯：裴健如

視覺：劉陽

視頻編輯：朱星運(yùn)

排版：裴健如 王蜀杰