每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如

2020年底爆發(fā)的“缺芯”潮至今還未完全平息，一枚小芯片的短缺成為影響2021年汽車產(chǎn)業(yè)的最大“黑天鵝”事件。

根據(jù)行業(yè)專家預(yù)測，今年全球大概率會減產(chǎn)700萬~800萬輛汽車，其中中國市場汽車大概減產(chǎn)200萬輛。

制圖：每經(jīng)記者 黃辛旭

缺芯的原因是復(fù)雜多樣的，一邊是消費類芯片的高熱度引起了生產(chǎn)資源傾斜，另一邊是車規(guī)級芯片的高標(biāo)準(zhǔn)、長周期以及長鏈條等高門檻致使供應(yīng)更加短缺。加之馬來西亞疫情、美國德州大雪、日本地震等不可控事件都使得汽車芯片供應(yīng)問題“雪上加霜”。

芯片的持續(xù)短缺就如多米諾骨牌，引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)，也折射出行業(yè)百態(tài)。

在供應(yīng)端，芯片的備貨周期曾從26周延長至70多周。芯片制造商透露，今年7月供應(yīng)最為緊缺時，只能滿足約兩成的客戶訂單。芯片的“高熱”需求下，擴(kuò)產(chǎn)開始成為芯片供應(yīng)端的關(guān)鍵詞。

在采購端，汽車主機(jī)廠久候芯片不得，開始被迫尋求“特殊”貨源，黑市芯片交易悄然興起，近百倍的漲幅已經(jīng)成為市場常態(tài)。但這也只是“杯水車薪”，未能解決真正困局。

在整車生產(chǎn)端，汽車主機(jī)廠“無米下鍋”，暫停生產(chǎn)的消息時常傳出。乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率持續(xù)下降，在缺芯嚴(yán)重的第三季度多保持在71%左右。為了保持盈利，主機(jī)廠只能優(yōu)先排產(chǎn)高利潤車型。

受此影響，市場銷售端大部分汽車品牌的提車周期延長至1個月左右，最長的甚至需要等5個月。“無車可賣”也導(dǎo)致汽車終端市場優(yōu)惠大幅縮水，今年的車市也略顯冷清。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年11月，乘用車市場零售約為181.6萬輛，同比下降12.7%。

這場“缺芯”戰(zhàn)過于持久，直到今年9月汽車行業(yè)的缺芯情況才開始稍有緩解。芯片供應(yīng)商預(yù)計，明年汽車行業(yè)的芯片短缺仍將繼續(xù)，10%~20%的缺貨率可能會是一個常態(tài)。如果沒有其他因素影響，芯片短缺問題大幅緩解或?qū)⒃?span lang="EN-US">2023年。

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“缺芯”潮沖擊了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的同時，更暴露了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的“卡脖子”弱點。尤其是一輛新能源汽車比傳統(tǒng)汽車的芯片需求增加至少3~4倍，解決高精尖的芯片供應(yīng)問題迫在眉睫。國內(nèi)汽車主機(jī)廠已經(jīng)開始與芯片制造商“牽手”自研芯片，國產(chǎn)芯片正在著手“殺入”汽車芯片市場。

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