每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊    

“電池0首付，7年0利率，月租952元起”“電池租賃計劃，下訂至高立減6萬”……面對各式各樣的電池租賃方案，年底打算買車的李鵬犯了愁。

剛參加工作不久的李鵬，看上了一輛官方售價接近16萬元的合資品牌純電動汽車，但其手頭并不寬裕，不過，銷售人員推薦的電池租賃方案讓他有點兒心動。“如果選擇采用電池租賃的方式購買，購車費用可以減少6萬元，每月只需要支付1000元電池租賃費用，這樣算下來不到10萬元就能提一輛車。”李鵬說。

圖片來源：視覺中國

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，眼下已經(jīng)有越來越多的汽車品牌推出了電池租賃方案，有的甚至打出“半價購車”的宣傳語。比如，某自主品牌針對旗下車型推出的電池租賃計劃，“下訂立減10萬，首付最低2.2萬”，而這款車的官方最低售價在22.96萬元。

對購車者來說，選擇電池租賃這樣的購車方式似乎降低了購車成本，但事實真的如此嗎？

“立減10萬”并不簡單

“如果以電池租賃的方式購車，就要將車身與電池分開貸款，其中電池部分可以享受無息貸款8萬元，剩下的車身價格可以全款購買也可以貸款購買，最高可貸款車輛售價的80%，但是有息貸款36期。”北京某德系合資品牌4S店銷售人員告訴記者。

據(jù)了解，目前推出電池租賃方案的車型，均是將車與電池分別定價，用戶在購車時只需支付除去電池的車價，并按月繳納電池的月租。與整車金融分期多為3～5年期不同，電池租賃方案的租期最長甚至可達(dá)7年。

記者注意到，在大部分汽車品牌推出的電池租賃方案中，經(jīng)常會出現(xiàn)諸如“購車立減X萬”“電池租賃0首付”“享受0利率”等吸引人的字眼，但事實并非看上去那么美好。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

比如，部分廠家所宣傳的“購車立減X萬”并不是車價優(yōu)惠，而是在車款總價中減去了電池的價格，讓原本高昂的售價看似降低了，但其實每個月還是要通過一定數(shù)額的月供來支付電池的使用費用。

以上述合資品牌純電動汽車為例，若采用電池租賃方案，可立減6萬元。其實，在售價上減去的6萬元正是電池的價格，以后每月需支付1000元的租賃費用。租賃五年后，電池和整車的所有權(quán)歸屬車主，租金剛好是6萬元。

同時，在一些電池租賃方案中，高額立減數(shù)字背后其實也并不簡單。“如果以電池租賃的方式購買，可以立減10萬元，其實就是電池價。”北京某自主品牌4S店銷售人員表示，“消費者可以分期5年，每個月月供在2200元左右。若這樣計算，電池價部分產(chǎn)生的利息將超過3000元。”

多家汽車品牌4S店的銷售人員向記者坦言：“其實與貸款購車相比，電池租賃方案對用戶并沒有多少吸引力，我們店的所有車型已經(jīng)不參與這個活動了。”

真假“車電分離”

在記者走訪過程中，這種將車身與電池分開定價，進(jìn)行貸款的電池租賃方案，被很多4S店銷售人員冠以“車電分離”模式。

然而，目前市場上大多數(shù)打著“車電分離”售賣的車型并不能真正實現(xiàn)換電，只是單純地將車身與電池分開定價、銷售，這更像是一種商業(yè)模式的分離。而當(dāng)前推出電池租賃方案的大部分車型都是在用戶支付完電池貸款后，電池才最終歸個人所有。

“雖然電池和車身是分開的，但不能換電，84期付款結(jié)束后，電池就歸屬于車主了。”北京一家造車新勢力體驗店的銷售人員表示，電池租賃方案更多的是降低了用戶的購車門檻。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝（資料圖）

一位不愿具名的汽車金融公司高級顧問告訴記者：“就目前部分車企推出的電池租賃方案來看，更像是將電池價格進(jìn)行分期打包售賣給消費者。從某種意義上來說，是一種變相的金融服務(wù)。”

與電池最終歸屬于個人的租賃方案相比，蔚來汽車推出的電池租賃方案中，用戶對電池則只有使用權(quán)。以購買一輛蔚來ES6運動版標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航（售價35.8萬元）為例，選擇蔚來BaaS電池租用服務(wù)，車價可減7萬元，之后每月繳納980元電池租金，電池終身租賃。

由此可以看出，兩種自稱“車電分離”的不同電池租賃方案，都在一定程度上降低了購車門檻，但存在著車輛是否支持換電、電池歸屬權(quán)上的區(qū)別。一般而言，車電分離是指在換電模式基礎(chǔ)上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)，客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)。

蔚來能源高級副總裁沈斐表示：“車電分離模式就是當(dāng)用戶買車的時候，只購買不含電池的車輛，蔚來汽車把這塊電池賣給電池資產(chǎn)公司，用戶再從電池資產(chǎn)公司租電池，付費就可以了。”

換電仍需排隊等待

各大汽車品牌之所以推出形形色色的電池租賃方案，背后是換電模式漸受政策青睞。

2021年5月，國家能源局會同工業(yè)和信息化部研究制定的《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》中提出，加快換電模式推廣應(yīng)用，支持建設(shè)布局專用換電站，探索車電分離模式。同時，根據(jù)2020年財政補貼政策規(guī)定，換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。

東方證券分析師盧日鑫認(rèn)為，車電分離具備高效補能優(yōu)勢。在公共充電站的快充模式下，最快需要30~60分鐘完成充電過程，慢充則需要6~10小時。相比之下，乘用車換電用時最短，需3~5分鐘左右。

日前，記者在北京通州一處停車場內(nèi)的蔚來換電站看到，工作人員正在為車輛換電，全程用時不到5分鐘。在這座蔚來換電站不遠(yuǎn)處，奧動新能源換電站也在短時間內(nèi)為一輛出租車完成了換電。

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

但時間短并不代表換電不需要等待。記者在奧動換電APP上看到，目前北京市內(nèi)有上百家換電站，但在像北京亮馬橋、六里橋等這樣車流量較大的地方，排隊車輛數(shù)目經(jīng)常大于可用電池的數(shù)量。“前兩年，公司給我們換了北汽EU300的電動車，續(xù)航只有300多公里，幾乎每天都需要換電池，尤其是在一些車流量大的地方經(jīng)常能碰上排隊情況，有時候能排一個小時左右。”出租車司機王師傅說。

同樣，在位于北京東四環(huán)紅領(lǐng)巾橋的一個換電站，下午三點，這里等候換電的車輛就排起了長龍。該換電站工作人員表示：“從上午十點多到下午三點，車就沒有斷過。”

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，北京市換電站數(shù)量僅為245座。但截至2020年底，北京市新能源汽車的保有量已經(jīng)超過了40萬輛。中國汽車流通協(xié)會副秘書長王都表示：“預(yù)計到2021年底我國新能源車銷量會超過300萬輛，滲透率同比提高了近200%，充換電設(shè)施按現(xiàn)在看是不匹配的。”

C端困局

“換電5分鐘，等待1小時”，被這樣的尷尬場景裹挾著的換電模式，讓其遲遲未能走向大眾消費市場。記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前換電車型主要集中于網(wǎng)約車、出租車等出行營運市場中。

“長安逸動EV460換電版不對私人銷售，僅供出租車市場。”長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。此外，榮威支持換電功能的Ei5快速換電版也特供出租車市場；吉利旗下首款換電車型楓葉80V，則面向網(wǎng)約車市場。

不僅如此，像奧動新能源等換電站運營商也同樣聚焦于出租車和網(wǎng)約車等B端用戶群體。“自從在全國做規(guī)模化運營以來，我們主要面向營運車輛，從2021年開始我們已經(jīng)向私人用戶市場布局，預(yù)計2022年將擴展至商用車。”奧動新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪時表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 段思瑤 攝

光大證券研報認(rèn)為，換電模式通過解決充電時間過長的痛點提升了車輛運營效率，可以增加公司方和司機方收入，因而更具有吸引力。

以北京出租車為例，當(dāng)前采用換電模式的出租車其電費約0. 35元／公里，換電過程只需3分鐘；充電模式下電費約0. 25元／公里，然而充電時間則需要1小時左右。此外，采用換電模式的出租車300公里的用能成本是105元，而同樣距離的燃油出租車的費用達(dá)150元。

根據(jù)光大證券的測算，目前采用換電模式的出租車司機月度凈收入最多，約2.3萬元，比充電或燃油模式下的凈收入高約4000元。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示：“讓B端先行，做好經(jīng)濟、平衡的細(xì)分市場后，把換電站運營的通路鋪到一定密度以后，C端（私家車領(lǐng)域）市場才有望實現(xiàn)更大面積的覆蓋。”

當(dāng)前，在C端市場，僅有蔚來等少數(shù)車企正在嘗試采用換電模式。沈斐認(rèn)為：“換電模式的優(yōu)勢對兩類人有吸引力：一種是在市區(qū)里沒有家用充電樁的用戶，可以像用加油站一樣來用換電站；第二類是長途用戶。”

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，換電模式始終存在產(chǎn)權(quán)問題，如果要普及，對價格敏感的用戶不會選擇，主要是高端用戶和特殊場景用戶會選擇。

首創(chuàng)證券則在2022年1月4日發(fā)布的研報中認(rèn)為，我國私人車位嚴(yán)重不足導(dǎo)致家用充電樁覆蓋率有限，換電站換電效率高，是一種理想的新能源車補能解決方案，換電車型3~5年內(nèi)有望實現(xiàn)to B 向to C的切換，并逐步提升滲透率。

千億市場“江湖”

事實上，不管是車企，還是運營商，遲遲未能將換電模式推廣至大眾消費市場，背后更多的原因是成本投入較高。據(jù)光大證券測算，車輛單日行駛里程不超過100km時，即使收取用戶服務(wù)費，換電企業(yè)也難以盈利。

此外，換電站的建設(shè)費用也不可忽視。據(jù)協(xié)鑫能科對外披露的數(shù)據(jù)，單個乘用車換電站的建設(shè)成本約為400萬~500萬元，單個重卡換電站成本約為800萬~1000萬元。

據(jù)記者了解，換電站利用率等于本年度累計換電時長除以本年度總時長。假設(shè)一座建設(shè)成本在560萬元的換電站，利用率為7%，刨除運維、折舊等成本稅后凈利潤為5.04萬元，這意味著收回投資時間約為13年之久。所以，換電站利用率的高低也將會影響企業(yè)的盈利水平。當(dāng)換電站達(dá)到滿負(fù)荷運營狀態(tài)，則經(jīng)濟效益良好，也會帶來高峰期排隊，其他時段負(fù)荷較低又進(jìn)一步稀釋了利潤。

以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右，而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達(dá)到60%至70%才能實現(xiàn)盈虧平衡，即一座設(shè)計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240~280次左右的換電才能保證投資回報。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫桐桐 攝（資料圖）

據(jù)上述奧動新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“目前，奧動在北京換電站平均日換次約1.2萬次。其中，紅領(lǐng)巾橋站、五里橋站等站點的日均換次均超過350次。”

高成本之外，換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致不同廠商、不同車型，很難做到電池尺寸、性能的一致性，這也制約著換電模式的普及。記者注意到，目前在北京，奧動新能源換電站為北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供換電服務(wù)，蔚來換電站則僅為旗下車型提供換電服務(wù)。

雖然“現(xiàn)實骨感”，但換電模式仍被不少企業(yè)認(rèn)為是“風(fēng)口”。目前，國內(nèi)換電領(lǐng)域中包括山東威達(dá)、國電南瑞、許繼電氣等換電設(shè)備生產(chǎn)商；奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端；以及蔚來、吉利等車企和電網(wǎng)企業(yè)、能源類企業(yè)、甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等幾路“玩家”。

盧日鑫預(yù)計，2025年國內(nèi)新能源汽車銷量將達(dá)780萬輛，其中換電車型占比有望達(dá)30%。根據(jù)銷量進(jìn)行測算，預(yù)計2025年國內(nèi)換電站將達(dá)到2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達(dá)到2631億元、換電站設(shè)備市場有望達(dá)到693億元。

就在不久前，中汽協(xié)會同聯(lián)盟組織有關(guān)單位編制完成并正式發(fā)布了《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)，給換電站建設(shè)提供了“標(biāo)準(zhǔn)模板”，將實現(xiàn)電池包平臺和電池模塊的共享。

東吳證券分析師周爾雙認(rèn)為，2022年是換電站放量元年，隨著我國政策逐步完善，換電模式下消費者、整車廠、電池廠、社會層面將顯著受益。

記者：段思瑤

編輯：孫磊

視覺：劉陽

排版：孫磊 王蜀杰