每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊    

“電池0首付，7年0利率，月租952元起”“電池租賃計(jì)劃，下訂至高立減6萬(wàn)”……面對(duì)各式各樣的電池租賃方案，年底打算買(mǎi)車(chē)的李澎（化名）犯了愁。

剛參加工作不久的李澎，看上了一輛官方售價(jià)接近16萬(wàn)元的合資品牌純電動(dòng)汽車(chē)，但其手頭并不寬裕，不過(guò)，銷(xiāo)售人員推薦的電池租賃方案讓他有點(diǎn)兒心動(dòng)。“如果選擇采用電池租賃的方式購(gòu)買(mǎi)，購(gòu)車(chē)費(fèi)用可以減少6萬(wàn)元，每月只需要支付1000元電池租賃費(fèi)用，這樣算下來(lái)不到10萬(wàn)元就能提一輛車(chē)。”李澎說(shuō)。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，眼下已經(jīng)有越來(lái)越多的汽車(chē)品牌推出了電池租賃方案，有的甚至打出“半價(jià)購(gòu)車(chē)”的宣傳語(yǔ)。比如，某自主品牌針對(duì)旗下車(chē)型推出的電池租賃計(jì)劃，“下訂立減10萬(wàn)，首付最低2.2萬(wàn)”，而這款車(chē)的官方最低售價(jià)在22.96萬(wàn)元。

對(duì)購(gòu)車(chē)者來(lái)說(shuō)，選擇電池租賃這樣的購(gòu)車(chē)方式似乎降低了購(gòu)車(chē)成本，但事實(shí)真的如此嗎？

北京通州一處奧動(dòng)新能源換電站 每經(jīng)記者 孫桐桐 攝

“立減10萬(wàn)”并不容易

“如果以電池租賃的方式購(gòu)車(chē)，就要將車(chē)身與電池分開(kāi)貸款，其中電池部分可以享受無(wú)息貸款8萬(wàn)元，剩下的車(chē)身價(jià)格可以全款購(gòu)買(mǎi)也可以貸款購(gòu)買(mǎi)，最高可貸款車(chē)輛售價(jià)的80%，但是有息貸款36期。”北京一家德系合資品牌4S店銷(xiāo)售人員告訴記者。

據(jù)了解，目前推出電池租賃方案的車(chē)型，均是將車(chē)與電池分別定價(jià)，用戶(hù)在購(gòu)車(chē)時(shí)只需支付除去電池的車(chē)價(jià)，并按月繳納電池的月租。與整車(chē)金融分期多為3～5年期不同，電池租賃方案的租期最長(zhǎng)甚至可達(dá)7年。

記者注意到，在大部分汽車(chē)品牌推出的電池租賃方案中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)諸如“購(gòu)車(chē)立減X萬(wàn)”“電池租賃0首付”“享受0利率”等吸引人的字眼，但事實(shí)并非看上去那么美好。比如，部分廠家所宣傳的“購(gòu)車(chē)立減X萬(wàn)”并不是車(chē)價(jià)優(yōu)惠，而是在車(chē)款總價(jià)中減去了電池的價(jià)格，讓原本高昂的售價(jià)看似降低了，但其實(shí)每個(gè)月還是要通過(guò)一定數(shù)額的月供來(lái)支付電池的使用費(fèi)用。

以上述合資品牌純電動(dòng)汽車(chē)為例，若采用電池租賃方案，可立減6萬(wàn)元。其實(shí)，在售價(jià)上減去的6萬(wàn)元正是電池的價(jià)格，以后每月需支付1000元的租賃費(fèi)用。租賃五年后，電池和整車(chē)的所有權(quán)歸屬車(chē)主，租金剛好是6萬(wàn)元。

在一些電池租賃方案中，高額立減數(shù)字背后并不簡(jiǎn)單。“如果以電池租賃的方式購(gòu)買(mǎi)，可以立減10萬(wàn)元，其實(shí)就是電池價(jià)。”北京一家自主品牌4S店銷(xiāo)售人員表示，“消費(fèi)者可以分期5年，每個(gè)月月供在2200元左右。若這樣計(jì)算，電池價(jià)部分產(chǎn)生的利息將超過(guò)3000元。”

多家4S店的銷(xiāo)售人員向記者坦言：“其實(shí)與貸款購(gòu)車(chē)相比，電池租賃方案對(duì)用戶(hù)并沒(méi)有多少吸引力，我們店的所有車(chē)型已經(jīng)不參與這個(gè)活動(dòng)了。”

在記者走訪過(guò)程中，這種將車(chē)身與電池分開(kāi)定價(jià)，進(jìn)行貸款的電池租賃方案，被很多4S店銷(xiāo)售人員冠以“車(chē)電分離”模式。

然而，目前市場(chǎng)上大多數(shù)打著“車(chē)電分離”售賣(mài)的車(chē)型并不能真正實(shí)現(xiàn)換電，只是單純地將車(chē)身與電池分開(kāi)定價(jià)、銷(xiāo)售，這更像是一種商業(yè)模式的分離。而當(dāng)前推出電池租賃方案的大部分車(chē)型都是在用戶(hù)支付完電池貸款后，電池才最終歸個(gè)人所有。

換電站電池專(zhuān)用充電房 每經(jīng)記者 孫桐桐 攝

換電仍需“排隊(duì)等待”

“雖然電池和車(chē)身分開(kāi)，但不能換電，84期付款結(jié)束后，電池就歸屬于車(chē)主了。”北京一家造車(chē)新勢(shì)力體驗(yàn)店的銷(xiāo)售人員表示，電池租賃方案更多的是降低了用戶(hù)的購(gòu)車(chē)門(mén)檻。

一位不愿具名的汽車(chē)金融公司高級(jí)顧問(wèn)告訴記者：“就目前部分車(chē)企推出的電池租賃方案來(lái)看，更像是將電池價(jià)格進(jìn)行分期打包售賣(mài)給消費(fèi)者。從某種意義上來(lái)說(shuō)，是一種變相的金融服務(wù)。”

與電池最終歸屬于個(gè)人的租賃方案相比，蔚來(lái)汽車(chē)推出的電池租賃方案中，用戶(hù)對(duì)電池則只有使用權(quán)。以購(gòu)買(mǎi)一輛蔚來(lái)ES6運(yùn)動(dòng)版標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航（售價(jià)35.8萬(wàn)元）為例，選擇蔚來(lái)BaaS電池租用服務(wù)，車(chē)價(jià)可減7萬(wàn)元，之后每月繳納980元電池租金，電池終身租賃。

由此可看出，兩種自稱(chēng)“車(chē)電分離”的不同電池租賃方案，都一定程度上降低了購(gòu)車(chē)門(mén)檻，但存在著車(chē)輛是否支持換電、電池歸屬權(quán)上的區(qū)別。一般而言，車(chē)電分離是指在換電模式基礎(chǔ)上，客戶(hù)購(gòu)買(mǎi)整車(chē)后，由電池管理公司回購(gòu)電池產(chǎn)權(quán)，客戶(hù)以租賃方式獲得電池使用權(quán)。

蔚來(lái)能源高級(jí)副總裁沈斐表示：“車(chē)電分離模式就是當(dāng)用戶(hù)買(mǎi)車(chē)的時(shí)候，只購(gòu)買(mǎi)不含電池的車(chē)輛，蔚來(lái)汽車(chē)把這塊電池賣(mài)給電池資產(chǎn)公司，用戶(hù)再?gòu)碾姵刭Y產(chǎn)公司租電池，付費(fèi)就可以了。”

各大汽車(chē)品牌之所以推出形形色色的電池租賃方案，背后是換電模式漸受政策青睞。2021年5月，國(guó)家能源局會(huì)同工業(yè)和信息化部研究制定的《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》中提出，加快換電模式推廣應(yīng)用，支持建設(shè)布局專(zhuān)用換電站，探索車(chē)電分離模式。同時(shí)，根據(jù)2020年財(cái)政補(bǔ)貼政策規(guī)定，換電模式車(chē)輛不受30萬(wàn)元價(jià)格紅線制約。

東方證券分析師盧日鑫認(rèn)為，車(chē)電分離具備高效補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)。在公共充電站的快充模式下，最快需30~60分鐘完成充電，慢充則需要6~10小時(shí)。相比之下，乘用車(chē)換電用時(shí)最短，需3~5分鐘左右。

日前，記者在北京通州一處停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的蔚來(lái)?yè)Q電站看到，工作人員正在為車(chē)輛換電，全程用時(shí)不到5分鐘。在這座蔚來(lái)?yè)Q電站不遠(yuǎn)處，奧動(dòng)新能源換電站也在短時(shí)間內(nèi)為一輛出租車(chē)完成了換電。

但時(shí)間短并不代表?yè)Q電不需要等待。記者在奧動(dòng)換電APP上看到，目前北京市內(nèi)有上百家換電站，但在像北京亮馬橋、六里橋等這樣車(chē)流量較大的地方，排隊(duì)車(chē)輛數(shù)目經(jīng)常大于可用電池的數(shù)量。“前兩年，公司給我們換了北汽EU300的電動(dòng)車(chē)，續(xù)航只有300多公里，幾乎每天都需要換電池，尤其是在一些車(chē)流量大的地方經(jīng)常能碰上排隊(duì)情況，有時(shí)候能排一個(gè)小時(shí)左右。”出租車(chē)司機(jī)王師傅說(shuō)。

同樣，在位于北京東四環(huán)紅領(lǐng)巾橋的一個(gè)換電站，下午三點(diǎn)，這里等候換電的車(chē)輛排起長(zhǎng)龍。該換電站工作人員表示：“從上午十點(diǎn)多到下午三點(diǎn)，車(chē)就沒(méi)有斷過(guò)。”

中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，北京市換電站數(shù)量245座。而截至2020年底，北京新能源汽車(chē)保有量已超40萬(wàn)輛。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)王都預(yù)計(jì)，2021年底我國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量會(huì)超300萬(wàn)輛，充換電設(shè)施按現(xiàn)在看是不匹配的。”

“C端困局”與B端先行

“換電5分鐘，等待1小時(shí)”，被這樣的尷尬場(chǎng)景裹挾著的換電模式，讓其遲遲未能走向大眾消費(fèi)市場(chǎng)。記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前換電車(chē)型主要集中于網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)等出行營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)中。

“長(zhǎng)安逸動(dòng)EV460換電版不對(duì)私人銷(xiāo)售，僅供出租車(chē)市場(chǎng)。”長(zhǎng)安汽車(chē)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。此外，榮威支持換電功能的Ei5快速換電版也特供出租車(chē)市場(chǎng)；吉利旗下首款換電車(chē)型楓葉80V，則面向網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。

而像奧動(dòng)新能源等換電站運(yùn)營(yíng)商也同樣聚焦于出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)等B端用戶(hù)群體。“自從在全國(guó)做規(guī)?；\(yùn)營(yíng)以來(lái)，我們主要面向營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，從2021年開(kāi)始我們已經(jīng)向私人用戶(hù)市場(chǎng)布局，預(yù)計(jì)2022年將擴(kuò)展至商用車(chē)。”奧動(dòng)新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪時(shí)表示。

光大證券研報(bào)認(rèn)為，換電模式通過(guò)解決充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的痛點(diǎn)提升了車(chē)輛運(yùn)營(yíng)效率，可以增加公司方和司機(jī)方收入，因而更具有吸引力。

以北京出租車(chē)為例，當(dāng)前采用換電模式的出租車(chē)其電費(fèi)約0.35元／公里，換電過(guò)程只需3分鐘；充電模式下電費(fèi)約0.25元／公里，然而充電時(shí)間則需要1小時(shí)左右。此外，采用換電模式的出租車(chē)300公里的用能成本是105元，而同樣距離的燃油出租車(chē)的費(fèi)用達(dá)150元。

根據(jù)光大證券的測(cè)算，目前采用換電模式的出租車(chē)司機(jī)月度凈收入最多，約2.3萬(wàn)元，比充電或燃油模式下的凈收入高約4000元。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示：“讓B端先行，做好經(jīng)濟(jì)、平衡的細(xì)分市場(chǎng)后，把換電站運(yùn)營(yíng)的通路鋪到一定密度以后，C端（私家車(chē)領(lǐng)域）市場(chǎng)才有望實(shí)現(xiàn)更大面積的覆蓋。”

當(dāng)前，在C端市場(chǎng)，僅有蔚來(lái)等少數(shù)車(chē)企正在嘗試采用換電模式。沈斐認(rèn)為：“換電模式的優(yōu)勢(shì)對(duì)兩類(lèi)人有吸引力：一種是在市區(qū)里沒(méi)有家用充電樁的用戶(hù)，可以像用加油站一樣來(lái)用換電站；第二類(lèi)是長(zhǎng)途用戶(hù)。”

千億市場(chǎng)“現(xiàn)實(shí)骨感”

在全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，換電模式始終存在產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，如果要普及，對(duì)價(jià)格敏感的用戶(hù)不會(huì)選擇，主要是高端用戶(hù)和特殊場(chǎng)景用戶(hù)會(huì)選擇。

首創(chuàng)證券則在2022年1月4日發(fā)布的研報(bào)中認(rèn)為，我國(guó)私人車(chē)位嚴(yán)重不足導(dǎo)致家用充電樁覆蓋率有限，換電站換電效率高，是一種理想的新能源車(chē)補(bǔ)能解決方案，換電車(chē)型3~5年內(nèi)有望實(shí)現(xiàn)to B 向to C的切換，并逐步提升滲透率。

事實(shí)上，不管是車(chē)企，還是運(yùn)營(yíng)商，遲遲未能將換電模式推廣至大眾消費(fèi)市場(chǎng)，背后更多的原因是成本投入較高。據(jù)光大證券測(cè)算，車(chē)輛單日行駛里程不超過(guò)100km時(shí)，即使收取用戶(hù)服務(wù)費(fèi)，換電企業(yè)也難以盈利。

此外，換電站的建設(shè)費(fèi)用也不可忽視。據(jù)協(xié)鑫能科對(duì)外披露的數(shù)據(jù)，單個(gè)乘用車(chē)換電站的建設(shè)成本約為400萬(wàn)~500萬(wàn)元，單個(gè)重卡換電站成本約為800萬(wàn)~1000萬(wàn)元。

據(jù)記者了解，換電站利用率等于本年度累計(jì)換電時(shí)長(zhǎng)除以本年度總時(shí)長(zhǎng)。假設(shè)一座建設(shè)成本在560萬(wàn)元的換電站，利用率為7%，刨除運(yùn)維、折舊等成本稅后凈利潤(rùn)為5.04萬(wàn)元，這意味著收回投資時(shí)間約為13年之久。所以，換電站利用率的高低也將會(huì)影響企業(yè)的盈利水平。當(dāng)換電站達(dá)到滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，則經(jīng)濟(jì)效益良好，也會(huì)帶來(lái)高峰期排隊(duì)，其他時(shí)段負(fù)荷較低又進(jìn)一步稀釋了利潤(rùn)。

以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右，而在車(chē)輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達(dá)到60%至70%才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，即一座設(shè)計(jì)每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240~280次左右的換電才能保證投資回報(bào)。

據(jù)上述奧動(dòng)新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“目前，奧動(dòng)在北京換電站平均日換次約1.2萬(wàn)次。其中，紅領(lǐng)巾橋站、五里橋站等站點(diǎn)的日均換次均超過(guò)350次。”

高成本之外，換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致不同廠商、不同車(chē)型，很難做到電池尺寸、性能的一致性，這也制約著換電模式的普及。記者注意到，目前在北京，奧動(dòng)新能源換電站為北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供換電服務(wù)，蔚來(lái)?yè)Q電站則僅為旗下車(chē)型提供換電服務(wù)。

雖然“現(xiàn)實(shí)骨感”，但換電模式仍被不少企業(yè)認(rèn)為是“風(fēng)口”。目前，國(guó)內(nèi)換電領(lǐng)域中包括山東威達(dá)、國(guó)電南瑞、許繼電氣等換電設(shè)備生產(chǎn)商；奧動(dòng)新能源、伯坦科技、時(shí)空電動(dòng)等中游運(yùn)營(yíng)端；以及蔚來(lái)、吉利等車(chē)企和電網(wǎng)企業(yè)、能源類(lèi)企業(yè)、甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等幾路“玩家”。

盧日鑫預(yù)計(jì)，2025年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)780萬(wàn)輛，其中換電車(chē)型占比有望達(dá)30%。根據(jù)銷(xiāo)量進(jìn)行測(cè)算，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)換電站將達(dá)到2.2萬(wàn)座、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到2631億元、換電站設(shè)備市場(chǎng)有望達(dá)到693億元。

就在不久前，中汽協(xié)會(huì)同聯(lián)盟組織有關(guān)單位編制完成并正式發(fā)布了《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，給換電站建設(shè)提供了“標(biāo)準(zhǔn)模板”，將實(shí)現(xiàn)電池包平臺(tái)和電池模塊的共享。

東吳證券分析師周爾雙認(rèn)為，2022年是換電站放量元年，隨著我國(guó)政策逐步完善，換電模式下消費(fèi)者、整車(chē)廠、電池廠、社會(huì)層面將顯著受益。