每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 裴健如 孫志成    

日前，據(jù)韓聯(lián)社報道，韓國公平貿(mào)易委員會（KFTC）的一位官員證實，該機構(gòu)正在對特斯拉展開調(diào)查，稱其在廣告中夸大了在韓銷售車型的電池性能，涉嫌違反韓國《公平標簽和廣告法》(Act on Fair Labeling and Advertising)。

報道中稱，包括Model 3在內(nèi)的部分特斯拉車型，在零度以下環(huán)境或在高速公路上行駛時，續(xù)航能力會發(fā)生下降，而上述情況在特斯拉的官網(wǎng)和廣告中都未注明。據(jù)悉，官網(wǎng)顯示特斯拉Model 3的單次充電續(xù)航里程為528公里。

“我們計劃召開會議，決定對特斯拉的處罰力度。”報道援引上述官員稱，目前，KFTC已啟動處罰程序，并將在召開含反壟斷機構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)人在內(nèi)的9名成員會議后決定處罰力度。報道中稱，特斯拉方面未對此事立即置評。

此外，KFTC還計劃對特斯拉的定金不退政策進行處罰。據(jù)悉，韓國消費者在特斯拉官網(wǎng)訂車時，需繳納100000韓元定金（約合531元人民幣），但消費者在取消訂單后，無論車輛是否發(fā)貨，這筆款項均不退回。KFTC方面認為，上述規(guī)則侵犯了消費者的權(quán)益。

圖片來源：視覺中國

公開資料顯示，KFTC是韓國負責(zé)經(jīng)濟競爭監(jiān)管的機構(gòu)。該機構(gòu)于1981年由韓國經(jīng)濟規(guī)劃委員會成立，現(xiàn)分離成為獨立的韓國部級中央行政組織。而特斯拉也并非被KFTC處罰的首家車企。此前，梅賽德斯-奔馳及其韓國子公司也因虛假宣傳被KFTC罰款202億韓元(約合1.07億元人民幣)。

事實上，電動汽車冬季續(xù)航縮水問題屢見不鮮，其原因或與測試標準的差異有關(guān)。以此前長期作為我國機動車油耗及電動車續(xù)航里程測試標準的“NEDC”工況標準為例，其測試方法是把電動車輛放在實驗室的臺架上，關(guān)閉空調(diào)、大燈、音響等耗能配置，模擬4個市區(qū)工況和1個郊區(qū)工況測試，且規(guī)定測試中的室內(nèi)溫度在20℃~30℃區(qū)間。其中，4個市區(qū)行駛的工況是相同的，最大車速為50km/h，平均車速19km/h，以模擬道路行駛、堵車、交通信號燈等路況；而郊區(qū)行駛時車輛的最大車速為120km/h，平均車速為62km/h，從而模擬國道、高速公路等路況。

可以看出，NEDC工況測試所模擬的路況雖幾乎涵蓋了日常出行涉及的所有路況，但測試沒有充分考慮電動車的產(chǎn)品特點，如，其并未考慮車載電器的用電情況，包括空調(diào)、音響、座椅加熱等；也沒有考慮電動車的實際使用環(huán)境，比如高溫狀態(tài)和低溫狀態(tài)駕駛下的耗電情況。簡單的測試方法和過于理想的測試環(huán)境，直接導(dǎo)致了電動車的實際續(xù)航里程難以達到NEDC工況下的續(xù)航里程，也由此令電動車的“續(xù)航虛標”問題飽受非議。

2021年2月，工信部制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，并于同年7月1日正式實施。在該標準中，測試標準更為嚴格的“WLTC”取代了“NEDC”，成為評定電動車續(xù)航里程的新“標尺”。

根據(jù)《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）要求，在2025年前，傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由“NEDC”切換為“WLTC”。這或許意味著，WLTC標準實施后，電動車的續(xù)航里程將更接近實際續(xù)航能力，“續(xù)航虛標”現(xiàn)象將會減少。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500868029

另一方面，日益受到車企青睞的磷酸鐵鋰電池（LFP），也是電動車冬季續(xù)航“縮水”的另一原因。

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，電動車續(xù)航里程縮水的主要原因在于電池。由于冬季氣溫降低，電解液電化學(xué)反應(yīng)阻力增加，電池容量就會降低，從而導(dǎo)致續(xù)航里程縮減。其中，磷酸鐵鋰電池在0℃環(huán)境下容量保持率約60%~70%，零下10℃時衰減到40%~55%，零下20℃只剩下20%~40%，而三元鋰電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%~80%，冬季對于搭載磷酸鐵鋰電池的車型而言無疑是“雪上加霜”。

但得益于成本優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池已然成為各車企采用的主要動力電池技術(shù)路線之一。動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝機量累計為79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比累計增長227.4%。

車企方面，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉目前在我國國內(nèi)銷售的Model 3和Model Y車型中采用磷酸鐵鋰電池版本的銷量占比已經(jīng)接近80%，對于標準續(xù)航版的Model 3和Moderl Y，特斯拉也正逐漸調(diào)整為搭載磷酸鐵鋰電池；比亞迪旗下的車型配套磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的使用占比也從2020年的5.5:4.5提升至2021年的9.4:0.6。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“隨著以特斯拉為代表的龍頭企業(yè)大規(guī)模使用磷酸鐵鋰電池，整個產(chǎn)業(yè)界逐步改變了此前對磷酸鐵鋰電池的偏見，讓其走出了低端化困境。”高點（深圳）科技公司副總經(jīng)理李梁在接受財聯(lián)社采訪時表示，在新能源汽車補貼政策逐步退坡的情況下，以高能量密度換取補高額補貼的時代已然結(jié)束，安全性更好、性價比更高的磷酸鐵鋰電池進入大部分車企的視野。目前來看，任何一種電池材料都各有優(yōu)缺點，沒有哪一種能夠打遍天下無敵手，拼的就是性價比。

記者|董天意 編輯|裴健如?孫志成 杜恒峰

校對|何小桃

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