每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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圖片來源：湖北日?qǐng)?bào)

中部地區(qū)正在“組團(tuán)”造港口。

2月底，武漢長江新區(qū)正式成立，“將依托長江黃金水道，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)、多港聯(lián)動(dòng)、通達(dá)世界的內(nèi)河航運(yùn)樞紐”。

在外界看來，長江新區(qū)范圍內(nèi)的武漢新港是長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”戰(zhàn)略交匯點(diǎn)，這種集水路、公路、鐵路、空運(yùn)立體交通網(wǎng)絡(luò)于一地的格局在華中獨(dú)有。

在長江黃金水道的建設(shè)機(jī)遇下，武漢有望將區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰞?yōu)勢(shì)，助力長江新區(qū)打造港口型國家物流樞紐城市核心區(qū)。

寄望于內(nèi)河航運(yùn)的不只有武漢。同一時(shí)期河南也提出，將實(shí)施內(nèi)河水運(yùn)“通江達(dá)海”工程，“提升周口全國內(nèi)河主要港口功能，建設(shè)鄭州港、信陽港等”。

更早前，江西也提出“加快贛粵運(yùn)河前期工作，力爭‘十四五’開工建設(shè)”。作為江西現(xiàn)代化港口體系中的“兩主”，九江港、南昌港兩港正在等待提檔升級(jí)的新時(shí)刻。

武漢、鄭州以及江西港口城市紛紛入局，一場中部城市對(duì)港口的競逐賽逐漸清晰。

反超

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以武漢為代表的中部城市內(nèi)陸港口，正展現(xiàn)出反超沿海港口的態(tài)勢(shì)。

不久前，交通運(yùn)輸部發(fā)布2021年度全國港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，在全國沿海、內(nèi)陸港口中，武漢港集裝箱吞吐量超過嘉興、泉州和?？冢涣腥珖?0位，且以15.2%的增速位列全國港口第二。

“武漢發(fā)布”發(fā)文指出，這是武漢首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強(qiáng)。

武漢港的“超越”早有跡象。2020年，盡管受疫情影響，武漢港集裝箱吞吐量仍保持了26.1%的增長，并在當(dāng)年超過了珠海。

反超從何而來？

從某種程度上說，這是武漢蟄伏多年、換道超車的結(jié)果。早在2006年，《湖北日?qǐng)?bào)》曾專門撰文報(bào)道武漢港業(yè)務(wù)排名下降。當(dāng)年上半年，武漢港以2533萬噸吞吐量居于全國內(nèi)河港口第六位，報(bào)道稱，“鎮(zhèn)江、江陰等江蘇中小城市港口，居然超過了武漢港，成為全國內(nèi)河貨運(yùn)的前五強(qiáng)”。

貨運(yùn)吞吐量上，武漢如今的表現(xiàn)仍不盡人意，去年僅以11679萬噸位于內(nèi)河港口14位。但通過集裝箱吞吐量的增長，武漢走出了另一條路——

“武漢發(fā)布”提到，武漢港口集裝箱運(yùn)輸起于1996年，到2009年突破50萬標(biāo)箱足足花了14年。而后一路“過關(guān)斬將”，武漢港口有了重拾往日輝煌的可能。

武漢港集裝箱年吞吐量 圖片來源：長江日?qǐng)?bào)

而在更大的視野下觀察，內(nèi)河航運(yùn)條件的變化起到了關(guān)鍵作用。

在推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)“散轉(zhuǎn)集”的過程中，航道條件構(gòu)成了最主要的限制因素。而根據(jù)《水運(yùn)“十四五”規(guī)劃綱要》，全國“十三五”時(shí)期新增和改善內(nèi)河航道里程5000公里，其中新增高等級(jí)航道2600公里——無論是航運(yùn)范圍還是能力，均得到進(jìn)一步改善。

制度的中梗阻亦被逐步打通。在分析武漢港發(fā)展時(shí)，湖北社科院研究員彭智敏指出，兩方面的原因推動(dòng)吞吐量的提升，一是成立省港口集團(tuán)、結(jié)束陽邏港三個(gè)碼頭多主體運(yùn)營和內(nèi)部無序競爭的局面，二是通過鐵水聯(lián)運(yùn)一期、二期項(xiàng)目的先后投運(yùn)，使武漢港鐵水聯(lián)運(yùn)的比例大幅提升。

推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)對(duì)于最大限度發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要，與此相對(duì)的是，“主要港口重點(diǎn)港區(qū)基本實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港”被寫進(jìn)規(guī)劃當(dāng)中；而在河海、江海聯(lián)運(yùn)上，新的嘗試同樣在推進(jìn)當(dāng)中。

如彭智敏分析，過去被嚴(yán)格限制的內(nèi)河航運(yùn)出海政策出現(xiàn)松動(dòng)，以武漢為例，去年，湖北—日本關(guān)西江海聯(lián)運(yùn)帶路互通合作項(xiàng)目獲正式簽約。

機(jī)會(huì)在更多城市面前顯現(xiàn)。

爭奪

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對(duì)于不少城市而言，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)有著實(shí)在的好處。

一組經(jīng)常被引用的數(shù)據(jù)是，一艘1000噸級(jí)船的運(yùn)力，相當(dāng)于20節(jié)火車皮、或者30多輛載重30噸卡車的運(yùn)能，這背后隱含的意思是，內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)能大、邊際成本低，且環(huán)境友好。

而在“雙碳”目標(biāo)的背景下，最后一點(diǎn)又被進(jìn)一步放大——有研究顯示，水運(yùn)的單位收入碳排放強(qiáng)度最低，比公路低66.6%、比鐵路低84.8%。

顯性的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值不言而喻，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的隱形帶動(dòng)作用更直擊城市“痛點(diǎn)”。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員謝燮此前撰文提出，從投資角度看，當(dāng)前，我國制造業(yè)投資和房地產(chǎn)投資增長乏力，因此，基礎(chǔ)建設(shè)投資和服務(wù)業(yè)投資成為主要發(fā)力渠道，其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及內(nèi)河航道建設(shè)，可能成為“穩(wěn)”的一個(gè)著力點(diǎn)。

他援引數(shù)據(jù)指出，2020年，國內(nèi)水路固定資產(chǎn)投資完成情況一轉(zhuǎn)連續(xù)4年負(fù)增長的頹勢(shì)，實(shí)現(xiàn)17%的正增長，共完成704億元固定資產(chǎn)投資。

這恰好對(duì)應(yīng)了國內(nèi)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的基建不足。

數(shù)據(jù)顯示，2020年底，全國內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.8萬公里，其中高等級(jí)航道1.61萬公里，占總通航里程的比例為12.5%。粗略與歐美發(fā)達(dá)國家對(duì)比，美國三級(jí)及以上航道占比超過60%，德國該比例則超過75%。

去年6月的交通運(yùn)輸部新聞發(fā)布會(huì)上，水運(yùn)局負(fù)責(zé)人易繼勇曾直言，我國目前內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展特別是基礎(chǔ)設(shè)施方面仍然存在不少短板，“十四五”期間，交通運(yùn)輸部門將繼續(xù)加大內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)短板的工作，并計(jì)劃到2035年基本建成四縱四橫兩網(wǎng)國家高等級(jí)航道2.5萬公里。

處于交通要道、且水網(wǎng)密布的中部城市開始主動(dòng)出擊。

在2020年交通運(yùn)輸部印發(fā)的《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》中繪制了一個(gè)包含4條橫向走廊、4條縱向走廊的內(nèi)河航道體系，其中，浙贛粵、漢湘桂兩條縱向通道所對(duì)應(yīng)的運(yùn)河納入，離不開江西、湖南歷時(shí)多年的討論和爭取，其有關(guān)運(yùn)河的建設(shè)，也被勾畫成影響當(dāng)?shù)匦乱惠啺l(fā)展的關(guān)鍵變量。

以江西為例，根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，九江港2021年長江段貨物吞吐量達(dá)15175萬噸，貨物吞吐量在中部省份20個(gè)內(nèi)河港口中，排名第一。

對(duì)于江西而言，浙贛粵運(yùn)河將助力其“振興贛鄱千年黃金水道，發(fā)揮南北水運(yùn)大通道優(yōu)勢(shì)”；而在湖南，一種更為“雄心勃勃”的考量則在逐漸醞釀當(dāng)中——

全國高鐵、高速公路、航空等國家樞紐基本已成，唯有內(nèi)河航運(yùn)尚未形成全國性的中心樞紐，而湖南恰能填補(bǔ)這一空缺，“著力打造國家內(nèi)河航運(yùn)樞紐”。

新局？

河南亦不甘落后。

根據(jù)河南發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》提及，將實(shí)施內(nèi)河水運(yùn)“通江達(dá)海”工程，“提升周口全國內(nèi)河主要港口功能，建設(shè)鄭州港、信陽港等”，“十四五”末內(nèi)河航道通航里程達(dá)2000公里，吞吐量達(dá)7000萬噸以上。

圖片來源：“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃

但對(duì)比江西、湖南等地，河南先天不足的問題更為棘手。

此前，中科院院士、中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員陸大道曾在一場演講中分析黃河流域的氣候條件。

他指出，黃河上中有大部分在西北干旱半干旱區(qū)，年平均降水量200～400毫米，下游豫魯二省情況稍好，也僅500毫米左右。近十多年來，黃河年平均入海流量大大縮小，每年都有長時(shí)間斷流。

有限的自然條件令黃河難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模通航。據(jù)陸大道所說，黃河在古代曾經(jīng)有局部河段、季節(jié)性的小規(guī)模通航，新中國成立后，就沒有通航的歷史了。

但不具航運(yùn)之利的黃河，并沒有打消河南的“通航夢(mèng)”。早在2009年，交通運(yùn)輸部和黃河流經(jīng)9省區(qū)曾共同商定建設(shè)黃河“黃金水道”，當(dāng)時(shí)提出的目標(biāo)是“實(shí)現(xiàn)2030年黃河全線通航”。

2013年，國務(wù)院批復(fù)的《黃河流域綜合規(guī)劃（2021～2030年）》中，將2030年目標(biāo)改為“實(shí)現(xiàn)全河適宜河段的分段通航”。

如何通航的問題也落在河南身上。

去年11月，河南省人民政府公布了對(duì)十三屆全國人大四次會(huì)議第6723號(hào)建議的答復(fù)。針對(duì)關(guān)于建設(shè)黃河下游生態(tài)航道的建議，答復(fù)指出——

“由于黃河特殊的河情，目前黃河下游暫不具備通航條件”；但同時(shí)，也未完全關(guān)閉所有可能性，“下一步，將積極開展黃河下游生態(tài)航道建設(shè)研究，在確保防洪安全的前提下積極支持生態(tài)航道規(guī)劃建設(shè)”。

在彭智敏看來，“水運(yùn)是靠天吃飯的。”在鄭州下游，黃河“沒有匯入、只有流出”，用于農(nóng)業(yè)灌溉和城市用水已經(jīng)較為緊張，而水運(yùn)還需要保證一定的水量，包括水深和水寬?？傊坏┻`背自然規(guī)律，可能結(jié)果只會(huì)適得其反。

事實(shí)上，上述答復(fù)也曾列舉黃河下游通航的困難，除了航運(yùn)開發(fā)存在大量水資源缺口以外，還包括河道泥沙淤積，影響通航安全；河床經(jīng)常處于不同程度的沖淤變化，使航道深泓線的位置和彎曲度、航道的寬度和深度隨之改變等。

對(duì)于所有加入內(nèi)河航運(yùn)競爭的城市，這一問題同樣重要。

彭智敏特別提醒，隨著船舶越來越大，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)無法避免進(jìn)行渠化，這也是各地增加投資的原因。但渠化可能帶來多種附帶影響，比如導(dǎo)致水流減緩，對(duì)于生態(tài)環(huán)境、包括水生生物等都可能會(huì)帶來負(fù)面影響。

“從科學(xué)冷靜的立場上來看，內(nèi)河航運(yùn)既要重視也要慎重，特別是要注重生態(tài)優(yōu)先的發(fā)展，不要到處‘開山炸林’。”彭智敏指出，比如，對(duì)于武漢而言，考慮到資源利用效率的提高、大宗商品運(yùn)量增速的變化，亦應(yīng)該謹(jǐn)慎計(jì)算長江中上游運(yùn)量擴(kuò)大的真實(shí)需求。

特別是當(dāng)今交通運(yùn)輸方式更趨多樣化，更應(yīng)該考慮不同交通方式之間的可替代性，進(jìn)行相互配合、各自發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，而不是僅僅為了追求投資?？傊?，要避免“經(jīng)濟(jì)上不劃算，生態(tài)上也造成更大負(fù)擔(dān)”的情況發(fā)生。