每經記者 李碩    每經編輯 裴健如

隨著智能網聯(lián)汽車的快速發(fā)展，高階自動駕駛距離規(guī)?；涞貞靡苍絹碓浇?。但當前自動駕駛汽車在我國尚無“合法身份”，自動駕駛車輛上路存在缺乏法律依據、發(fā)生交通事故權責不清等問題。自動駕駛汽車當前的發(fā)展困境也引發(fā)了不少兩會代表和委員的關注。

在今年全國兩會期間，多位代表、委員們提出建議，呼吁加快相關法律法規(guī)的修訂和實施，為自動駕駛汽車的規(guī)模化商用奠定法律基礎。

“目前以《道路交通安全法》為統(tǒng)領的現有法律框架是基于機動車和人類駕駛人為基礎的，僅允許有資格的駕駛人駕駛機動車上路，自動駕駛系統(tǒng)并不具有駕駛機動車的合法地位，無法滿足新技術的發(fā)展需求。”全國人大代表、北京市科學技術研究院創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長、研究員伊彤表示。

呼吁自動駕駛要“有法可依”

按照我國《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》制定的時間表，到2025年，高度自動駕駛汽車在我國要實現限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；到2035年，高度自動駕駛汽車在我國要實現規(guī)?；瘧谩５珪r至今日，自動駕駛相關的法律保障體系尚未健全。

據了解，目前國內對于自動駕駛汽車的法律政策主要分為幾個板塊：一是道路測試和示范應用類，如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》；二是汽車數據安全，如《汽車數據安全管理若干規(guī)定（施行）》；三是自動駕駛汽車生產準入規(guī)定，如《智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿）、《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》；四是道路交通法規(guī)的修訂，如《道路交通安全法（修訂建議稿）》。

“自動駕駛與傳統(tǒng)機動車最大的區(qū)別在于，汽車運行到底是人支配還是機器支配?，F有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的，自動駕駛取代人工駕駛后，現有的責任規(guī)則很難繼續(xù)適用。”西南政法大學副教授、人工智能法律研究院自動駕駛法律研究中心主任鄭志峰表示。

正因未得到法律法規(guī)的“許可”，現在自動駕駛車輛僅能在限定路段“試運營”，同時車內必須配備有安全員。“我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨諸多問題，需要進一步突破與技術、產業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。”全國政協(xié)委員、百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏在今年兩會期間提交的一份提案中表示。

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全國人大代表、上汽集團董事長陳虹則認為，我國現行的法律體系中，制約智能網聯(lián)汽車發(fā)展的主要有兩點：尚未明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位以及涉及自動駕駛車輛的產品準入相關條款。“智能網聯(lián)汽車的發(fā)展，不僅是汽車功能完善和性能提高的技術問題，還涉及政府職責、市場秩序、法律法規(guī)、社會倫理等更深層次的社會問題。”陳虹表示。

對此，陳虹建議，在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規(guī)則和處置機制。同時，他建議在《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統(tǒng)”的等級評價認證體系和準入機制。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也認為，目前法律條款在智能汽車責任認定、自動駕駛責任主體認定、自動駕駛倫理等方面內容有所缺失，應完善智能網聯(lián)汽車的法律法規(guī)體系。

好消息是，政策層面的積極信號已經在釋放。2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修訂建議稿）》向社會公開征求意見，其中已新增了自動駕駛相關管理要求，包括對具有自動駕駛功能汽車進行道路測試方面的相關要求，以及對具備自動駕駛且具備人工直接操作模式的汽車違法行為和事故責任的判定等。

“雖然至今尚未有正式法規(guī)出臺，但這在國家立法層面也屬首次，有望填補我國自動駕駛行業(yè)的法律空白。”華南理工大學法學院教授、粵港澳大灣區(qū)智能法治研究中心主任滕宏慶表示。

建議加快政策創(chuàng)新，助推自動駕駛規(guī)?；瘧?/strong>

事實上，2021年，我國部署了一系列有關自動駕駛的政策創(chuàng)新工作。例如，公安部啟動《道路交通安全法》修訂；工信部、交通部等多部門圍繞產品準入、應用試點等出臺政策；各地方政府也在積極的探索自動駕駛“中國模式”。其中，北京積極推行商業(yè)化試點，開放了全國首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點；深圳從立法入手，嘗試地方立法在智能網聯(lián)汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索；廣州則啟動智能網聯(lián)汽車與人類駕駛汽車混行試點等。 

“中國自動駕駛的市場潛力巨大，每一家車企和自動駕駛玩家也有自己的方案和路線圖，在我看來，每年都是自動駕駛技術的新起點，技術不斷創(chuàng)新，數字化智能化的應用迅猛發(fā)展，中國的車企和自動駕駛玩家會在整個行業(yè)中創(chuàng)造更多里程碑。”HERE首席架構師陳艷表示。

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面對日新月異的技術變革，如何搶抓先機、釋放創(chuàng)新動能成為行業(yè)思考的問題。對此，陳虹建議，要進一步加大對核心技術攻關的支持力度，通過專項資金扶持等方式，鼓勵引導企業(yè)自主掌控操作系統(tǒng)、線控底盤等核心軟硬件研發(fā)能力，加快形成行業(yè)標準，盡早實現自動駕駛產品技術規(guī)模化。

李彥宏則建議，加快自動駕駛無人化政策創(chuàng)新，引導并支持地方政府出臺政策，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū)；加快道路交通安全法的修訂和發(fā)布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)模化商用、無人化奠定法律基礎；適度超前建設智能交通基礎設施，發(fā)揮5G的遠程控制優(yōu)勢，通過車路協(xié)同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業(yè)向智能化和網聯(lián)化轉型升級。

“我認為可以適當擴大自動駕駛道路測試范圍，在國家和地方之間統(tǒng)一測試標準，協(xié)同推進技術創(chuàng)新和落地。同時，建議在全國人大的授權下，逐步開展部分代表性區(qū)域自動駕駛立法的先行先試，快速建立地方和行業(yè)技術標準和準入體系，并復制推廣至其他城市，為政策法規(guī)的制定和完善提供補充和支撐。”伊彤表示。