每經記者 趙雯琪  王郁彪    每經編輯 劉雪梅 盧祥勇 易啟江    

一向“保守”的德邦創(chuàng)始人崔維星，最終做了一個大膽的決定。

停牌10個交易日后，塵埃落定。

3月11日，京東物流與德邦物流達成戰(zhàn)略合作。公告顯示，京東物流將收購德邦股份66.49%股份，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

一紙公告發(fā)出，曾經的“零擔之王”正式落幕。曾記否，德邦也引領過一個快運時代。

從“崔氏貨運”到“零擔之王”，崔維星走了10余年；但是從零擔之王到如今被收購，也僅僅花了4年。作為國內首家通過IPO在主板上市的快運企業(yè)，德邦估值最高時曾達到300億元，背后投資方包括紅杉、鐘鼎資本等明星機構。

 

從零擔之王到如今被收購，德邦僅花了4年 圖片來源：IC photo-1316137275661615113

但是在上市后，德邦利潤大幅下滑。2019年，公司凈利潤不足4000萬元。今年1月，德邦預披露了自2018年上市以來最差業(yè)績。若扣除非經營損益，公司將錄得2012年以來首虧，預計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。

2018年，談及為何選擇從“零擔之王”一頭扎進快遞紅海時，崔維星在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，在零擔市場“一眼望去沒對手”，而在快遞市場“一眼望去全是對手”，“只有處在高度競爭環(huán)境中才能刺激自身不斷求變。”如今時過境遷，對于德邦來說，快遞業(yè)務沒有實現(xiàn)當年的豪言壯語，快運市場也大勢已去，最終淪為被收購的對象。

雖然具體交易金額尚未披露，但這或許也是中國物流史上最貴的單筆交易。

直營的德邦在快運界素有“小順豐”之稱，另一個享有“小順豐”美名則的是航空貨運企業(yè)跨越速運。有人憂愁就有人歡喜。如今，兩家均已被京東收入囊中。也是在2021年，京東物流成為繼順豐后，第二家年收入破千億的企業(yè)。

行業(yè)出清前夜，物流頭部企業(yè)的競爭已然到了需要“屏氣凝神”的緊張地步。

 

 

崔維星離場 “零擔之王”落幕

公告顯示，本次交易順利實施，德邦股份的實際控制人將發(fā)生變更，崔維星先生將不再是公司的實際控制人，寧波梅山保稅港區(qū)德邦投資控股股份有限公司仍為公司控股股東，由京東集團控制的宿遷京東卓風企業(yè)管理有限公司將成為公司的間接控股股東。

有消息透露，合作后雙方將繼續(xù)保持品牌和團隊獨立運營，戰(zhàn)略和業(yè)務方向整體保持不變。不過公告也披露，為提高京東集團對下屬物流業(yè)務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

從“崔式貨運”到德邦快遞的26年，崔維星的離場和零擔之王的落幕讓人唏噓。

 

2018年德邦戰(zhàn)略發(fā)布會 圖片來源：

德邦e站

在“草根”聚集的物流行業(yè)，崔維星被認為是創(chuàng)始人學歷天花板。1992年，崔維星畢業(yè)于廈門大學會計系，1994年，崔維星加入廣東國際貨運公司在中山剛開的“速達貨運公司”，正是進入物流領域。1996年，他以“崔氏貨運”的招牌單干，一年時間把公司資產干到了20萬。

2010年，德邦營收突破26億元，收獲來自鐘鼎資本、鼎暉投資和新開發(fā)創(chuàng)投超1.98億元資本助力，市場份額是排名第二的天地華宇雙倍有余，成為彼時當之無愧的零擔物流領域龍頭企業(yè)。

從經營模式看，德邦一直為直營制。早期，快運行業(yè)頭部玩家均為直營制，但是因為德邦的規(guī)模和體量逐漸上升，其他玩家在直營制看不到機會，才開始分別探索類似快遞行業(yè)的加盟制。

而在公司管理上，相比于其他快遞物流企業(yè)的粗放式管理，德邦顯得比較另類。德邦很早就引入IBM、麥肯錫、埃森哲等十多家全球頂級咨詢公司合作開展咨詢項目，這種投入力度在目前國內快遞物流界實屬少見。而在崔維星看來，用華為的打法、咨詢公司的幫助，正是德邦的立足于快遞、快運行業(yè)的法寶。

而在全身心投入大件快遞后，崔維星每年親自為快遞員發(fā)金磚的傳統(tǒng)也一度成為物流行業(yè)中的一段佳話。

在2018年4月的德邦年度大會上，崔維星把每塊大半斤重、價值10萬的金磚一一發(fā)給82名快遞小哥，總重約56斤，價值820萬元。這82位小哥在過去一年里，連續(xù)12個月達到五星標準，而五星標準的一項硬性要求是“大件快遞送貨上樓”。2019年和2020年，德邦分別給五星快遞員送了234塊和207塊金磚，總值4410萬元。

不過，崔維星曾反復向《每日經濟新聞》記者提及自己是個“保守”的人，“我干什么事表面上看都是挺慢的，做深一點，搞研究的透一點，也更希望公司能夠穩(wěn)步前進。”但是商場如戰(zhàn)場，雖然能夠控制自己的節(jié)奏，但是這兩年來快遞快運市場風云變幻，當競爭對手都在舍命狂奔時，小步前進就意味著落后。

崔維星的“保守”也成了業(yè)內共識。據(jù)崔維星此前向記者透露，德邦在快遞業(yè)務還沒正式開始做之前，就已經前前后后花了5000萬，但是直到2013年前才正式開始進軍快遞市場。但是在很多業(yè)內人士看來，這個時候已經錯過了最佳時機。“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到真正準備發(fā)力時，已經太晚了。”該業(yè)內人士表示。

上述公告也同步指出，本次交易尚需向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局進行經營者集中申報并取得批準并且履行受讓方內部審議流程。本次交易將在約定的交割先決條件全部滿足后方可實施，最終能否完成交割及交割完成時間尚存在不確定性。

 

 

上市四年利潤腰斬

“曾和順豐王衛(wèi)每兩周通一次視頻”

從零擔之王到如今賣身京東，德邦由盛轉衰的轉折點發(fā)生在2018年。

在四年前的7月2日那個夜晚，當崔維星站在北京水立方的聚光燈下一舉撕掉貼在德邦身上22年的“零擔”標簽、正式宣布更名“德邦快遞”時，物流圈不少業(yè)內人士或討論、或質疑不解。

這是德邦必須要做的轉型。一位長期觀察快運行業(yè)的人士向《每日經濟新聞》記者表示，2018年左右，德邦在快運領域的市場份額已經開始受到安能物流、中通快運、順豐快運等后來者的侵蝕，而上市后業(yè)績增長的壓力也逼迫德邦要向市場傳遞出新的資本故事。

“其實大件快遞和快運的界線模糊，德邦的大件快遞故事無非是‘左口袋到右口袋’，所謂的大件快遞的增長并沒有真正讓他的業(yè)務收入增加多少。”該業(yè)內人士表示，而這也被認為是德邦上市后業(yè)績和市值一路直下的根本原因。

可以看到，自2018年宣布從“零擔老大”投身于快遞紅海之后，德邦快運業(yè)務一度縮水，與快運業(yè)務縮水一同發(fā)生的還有，多位高管接連出走，以及整個公司利潤直線下滑。雖然在2021年上半年，德邦快運業(yè)務營收在連續(xù)三年縮水后實現(xiàn)了首次增長，但是如今看來一切都有點晚了。

過去三年，整個快運市場早已變天。順豐快運、安能物流以及中通、百世快運均對曾經的“零擔之王”造成一定的沖擊，2019年德邦全年快運營收為107.46億元，順豐快運則為126.59億元，德邦近十年來營收規(guī)模第一的位置首次被順豐快運超越；而2020順豐快運業(yè)務營收185.17億元，再次超過德邦快運。

在經營數(shù)據(jù)上，德邦也一直很難拿出讓市場滿意的成績單。在最近發(fā)布的2021業(yè)績預告中，德邦表示，2021年公司預計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經常性損益，預計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。這也是德邦十年來的首次扣非凈利虧損。

相比于上市之初股價30元的最高點，德邦市值如今已經縮水超過60%，而這也正在吸引越來越多企業(yè)收購的興趣。

一位接近德邦的人士向《每日經濟新聞》記者透露，在此之前，包括阿里、順豐等均和德邦高層有過接觸，“順豐控股董事長王衛(wèi)曾和崔維星有過長時間的頻繁接觸，甚至每兩周通過視頻通話了解德邦運營的最新情況。”該人士透露。

實際上，順豐早年打算投入快運業(yè)務時，就已經有了收購德邦的念頭。但是因為德邦當時“零擔之王”地位不可撼動，又被外界認為是零擔快運領域的“小順豐”，順豐只得作罷。而在此前，菜鳥也和德邦有過接觸，但是當時崔維星提出“低于200億不賣”，最終也沒有談攏。

而在2018年登陸A股市場時，崔維星在上市前夜的答謝會上也專門提到要和順豐做到“差異化競爭”。同時崔維星用一句“德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰(zhàn)斗，順豐是48歲的王衛(wèi)帶著平均年齡49歲的高管在戰(zhàn)斗，這就是兩個公司的差別。”言語間，他毫不避諱自己的野心。

德邦最終還是難逃被收購的命運。一位物流行業(yè)投資人向記者表示，德邦此次選擇賣身已經是最好的時機和選擇，“再拖可能價格會更低”。

 

 

連收兩家“小順豐” 

京東補齊最后一塊拼圖？

德邦在物流行業(yè)長期積累的基礎設施和固定資產無疑是一筆巨大的“寶藏”，但“花落”京東，既出人意料，一切似乎又在情理之中。

“早在2019年，京東就已與德邦有過接觸。”一位物流投資人士向《每日經濟新聞》記者確認了這一說法，不過還沒有等來兩家的消息，2020年8月14日，京東先斥資30億元控股跨越速運?？缭剿龠\因為擁有航空網絡、主打高時效，并始終堅持直營模式、服務于B端企業(yè)，在業(yè)界素有“小順豐”之稱。

次年，京東航空浮出水面。2021年8月3日，中國民用航空局網站信息顯示，江蘇京東貨運航空有限公司申請籌建已經民航華東地區(qū)管理局初審同意。補足航空貨運板塊，在順豐航空高端件的腹地，京東亦是來勢洶洶。

除補短板外，對于長板的延長，京東也動作頻頻。

2022年2月，京東完成對達達集團的增持，基于本次增持，京東將持有達達集團約52%股份。而在近年來達達的承接之下，京東在即時配送領域的優(yōu)勢已然十分明顯。

不過，這仍不是京東的最長板。

2021年9月3日，中國物流資產與京東智能產發(fā)發(fā)布聯(lián)合公告稱，京東同意收購中國物流資產9.16億股股份，購買價為每股4.35港元，總代價為39.9億港元。而今年2月8日-2月15日，京東產發(fā)又連續(xù)4次增持中國物流資產，斥資約85億港元。至此，京東對中國物流資產持股87.19%。

對中國物流資產的增持，京東無疑再次強化既有優(yōu)勢。公開資料顯示，中國物流資產是國內最大的物流基礎設施開發(fā)商及運營商之一，截至2021年其業(yè)務分布于近20個省市、近40個物流園，營運了接近200個中大型物流設施。此外，中國物流資產還是國內出租率最高的物流園運營方之一，其平均出租率超過90%，與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐、小米、博世、格力電器等企業(yè)均保持合作關系。

不過，值得注意的是，在去年上市之時，京東物流提交的上市募資計劃用途中曾提到，要將募資凈額的55%用于投資倉儲、綜合運輸、冷鏈、跨境、大件及“最后一公里”配送網絡?？v觀不斷擴大的京東物流版圖之上，大件以及強干線的綜合運輸還未有大力出手。

 

對中國物流資產的增持，京東無疑再次強化既有優(yōu)勢。圖片來源：ICphoto

“德邦之所以被認為是最適合京東物流收購的一個優(yōu)質標的，主要原因還是其在硬件資源具備較強價值。”該投資人士對記者表示，“強干線以及大件運輸能力的補足，基本可以看作是京東物流還未補齊的最后一塊重要拼圖了。”

《每日經濟新聞》記者注意到，截至2021年6月，德邦快遞擁有30486個營業(yè)網點、143個分撥中心、140個倉庫，設計了2057條干線線路、自有車輛15524輛，已基本實現(xiàn)能夠覆蓋全國各地，在干線運輸以及京東優(yōu)勢的家電家具大件產品配送能力上是很好的補足。同時，德邦還覆蓋60多個國家和地區(qū)的FBA、國際快件、電商小包、多式聯(lián)運的產品體系，這也能一定程度上幫助京東向外拓展跨境物流業(yè)務能力的提升。

事實上，如果將京東近年對外投資的企業(yè)進行清單羅列，大手筆的并購、控股、注資基本都在京東物流這一京東的基本盤。以物流能力為核心，京東物流一體化供應鏈的邊際效益也在“買買買”的征途上持續(xù)顯現(xiàn)。

 

 

千億巨頭的較量：去對方腹地里競爭

京東創(chuàng)始人劉強東曾經放話：未來國內的民營物流公司，只會有京東和順豐兩家活著。而也是在剛剛過去的2021年，京東物流成為了繼順豐之后，第二家年營收破千億的物流企業(yè)。

將時針撥回2017年，正值獨立之際的京東物流為未來劃定目標：“五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半”。

彼時，以幾家民營快遞構成的中國快遞物流版圖之上，還沒有一家營收突破千億的公司，順豐2017年總收入也只有710.94億元（2019年營收破千億）。對于剛剛獨立的京東物流而言，千億無疑是一個天文數(shù)字。

不過時移勢易，僅耗時四年，京東提前將天文數(shù)字變成眼前現(xiàn)實。剛剛（3月10日）發(fā)布的上市后首份年報顯示，2021年京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%（首次年度收入占比突破50%）。

而從京東在物流領域的投資版圖來看，接連拿下跨越速運、成立航空貨運公司補齊航空短板，現(xiàn)又收購德邦提升干線運輸?shù)饶芰?，京東物流屢次三番正直搗順豐腹地。

“快遞茅”順豐豈能坐視不理。順豐雖還未公布2021年最終業(yè)績，但按月度數(shù)據(jù)口徑統(tǒng)計顯示，順豐2021年營收突破2000億元，達到2060.84億元，同比增加35.81%。

這也是順豐年收入首次突破2000億大關。相對于千億營收，2000億大關的邁進又是一次質的飛升。事實上，在經過2021一整年的經營調整，順豐的業(yè)績底部或已確認，將進入業(yè)績修復期?？爝f主業(yè)的穩(wěn)健，以及相應虧損項目的可控，在利潤優(yōu)先經營思路下，順豐的業(yè)績有望逐季得到改善。

2021年5月17日，順豐房托作為首個赴港上市的物流房地產投資信托基金掛牌交易；同年9月，順豐通過全資子公司完成對嘉里物流51.5%股權的收購；2021年12月，獨立化、公司化運作短短兩年多的順豐同城又成功登陸港交所。

特別是對嘉里物流的并購，不僅強化了順豐的供應鏈和國際物流服務，也進一步提升了順豐在綜合物流服務水平以及一體化供應鏈物流體系的建設能力。

其實，近幾年，具備一定規(guī)模的物流企業(yè)，往往會通過兼并重組、戰(zhàn)略調整、聯(lián)盟合作等方式向下整合技術及服務能力，以實現(xiàn)橫向拓展多元場景、縱向深耕垂直領域以及提升物流綜合解決方案的能力，為的就是向更高階的供應鏈管理服務提供商轉型，并在此過程中驅動市場進一步整合與集中度提升。

順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)也將一體化供應鏈服務看做是順豐發(fā)展下一步的重中之重。雖然更加宏大和復雜的業(yè)務版圖的初具雛形，是順豐發(fā)展到一定階段后的必然，這也是上市即打響一體化供應鏈物流服務商定位的京東物流，一直以來強調的未來航道。

針尖對麥芒。雖然民營物流的戰(zhàn)場之上，最終會剩下誰仍不得而知，但在倉配、干線、即時配送、航空等諸多領域，順豐與京東在各個戰(zhàn)略板塊的大方向的趨同，未來更大范圍與更高強度的競爭已在來的路上。

記者手記

三年前，彼時回憶起能夠激起行業(yè)浪花的收購事件，還要追溯到2017年蘇寧耗資42.5億元全資收購天天快遞。以“貓狗獅”為代表的中國互聯(lián)網零售巨頭們，落子的物流版圖和戰(zhàn)略意圖都愈加清晰。市面上看得見的好的物流標的也幾近被瓜分完畢。

三年后，極兔殺入，打破了菜鳥領銜的通達系間微妙的平衡。68億收購百世國內快遞業(yè)務后，外界“下一個是誰？”的疑問與爭論此起彼伏。

在物流布局上，阿里的菜鳥一直通過投資入股等方式，與通達系實現(xiàn)強利益綁定。收購德邦，菜鳥也并非沒動過心思。而最終，通達系里最后一個接受阿里投資的韻達，在2020年成了德邦第二大股東，持股比例6.5%。

其實不難想見，阿里對于韻達的持股只有“象征性”的2%，菜鳥與德邦間的間接關系相對“脆弱”，利益的綁定也不強，這或許也是順豐、京東渴求拿下德邦的背景之一。

如今，德邦正式進入京東陣營，不僅是順豐，菜鳥也會在快運、大件快遞的市場標的上少一個選項，話語權是否會被稀釋也需要從長計。但無論如何，2022，物流寡頭們都已然“起舞”于出清前夜。

記者| 趙雯琪 王郁彪

編輯|劉雪梅 盧祥勇 杜恒峰 易啟江

校對|程鵬

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