每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊

當(dāng)前汽車被視為第三大移動智能終端，汽車操作系統(tǒng)也成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的必爭之地，引得互聯(lián)網(wǎng)公司、整車廠、零部件等企業(yè)競相角逐。

然而，目前在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)與外資企業(yè)之間存在著較大差距。“國內(nèi)安全車控操作系統(tǒng)等基礎(chǔ)軟件基本被國外OEM、零部件供應(yīng)商掌握，在車載操作系統(tǒng)底層技術(shù)方面，國外企業(yè)同樣占據(jù)相對優(yōu)勢。”全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩表示。

“智能汽車的發(fā)展已經(jīng)勢不可擋，我國需形成一個智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)。”在今年全國兩會期間，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時坦言，立即著手以中國智能汽車操作系統(tǒng)為核心的生態(tài)建設(shè)，已變得十分迫切。

車企全力搶占汽車操作系統(tǒng)高地

記者注意到，目前車企對實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)自主可控且統(tǒng)一的訴求正變得越來越強烈。今年年初，豐田汽車宣布計劃于2025年推出自研的Arene操作系統(tǒng)；大眾集團(tuán)計劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%；梅賽德斯-奔馳預(yù)計將于2024年發(fā)布自研的MB.OS操作系統(tǒng)完整版。

國內(nèi)車企自研操作系統(tǒng)的腳步也在加快。如，長安歐尚OnStyle5.0智能汽車操作系統(tǒng)，擁有三智合一的超級電子電氣架構(gòu)、UCD人機交互技術(shù)、智能汽車超低功耗電源管理等技術(shù)專利，這些技術(shù)將在歐尚Z6上實現(xiàn)首次搭載，該車預(yù)計今年上市。在此之前，包括小鵬汽車、理想汽車、長城汽車等車企相繼宣布自研操作系統(tǒng)。

東北證券研究所分析師李恒光認(rèn)為：“自研操作系統(tǒng)有助于簡化車輛軟件開發(fā)流程及增加OTA頻率。”以特斯拉為例，由于采用開源Linux自研操作系統(tǒng)，特斯拉可以不再依賴于軟件供應(yīng)商，而是自己完全掌握堆棧，一旦發(fā)現(xiàn)問題即可通過OTA進(jìn)行快速修正與升級，提升用戶體驗。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

另外，車企自研操作系統(tǒng)可向產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開放車輛編程，可以掌握開發(fā)者生態(tài)資源，形成一定壟斷優(yōu)勢。“有了操作系統(tǒng)就可以建立生態(tài)壟斷，對上層各組成部分和應(yīng)用進(jìn)行全面把控。”李恒光認(rèn)為。

例如，大眾集團(tuán)自研的VW.OS操作系統(tǒng)，依托自身近千萬輛汽車年銷量，迫使Tier1和軟件供應(yīng)商甚至其他OEM在VW.OS的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)，使之成為智能手機領(lǐng)域的IOS，最終形成“OS授權(quán)許可費+車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)+APP對接許可費+APP增值服務(wù)分成”的商業(yè)模式，獲得超額利潤。

麥肯錫研究報告顯示，全球汽車軟件和電子電氣架構(gòu)預(yù)計每年速度增長達(dá)7%，其中全球汽車軟件（功能、OS、中間件）市場規(guī)模有望從2020年的200億美元增長至2030年的500億美元，儼然已成為智能汽車時代的“軟黃金”。

建立中國汽車操作系統(tǒng)生態(tài)需多方合作

伴隨著越來越多的企業(yè)密集入局，國內(nèi)企業(yè)在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域的路線也逐漸清晰。第一種是基于Linux等底層系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行深度的定制化開發(fā)，包括系統(tǒng)內(nèi)核修改，如華為鴻蒙OS、AliOS；第二種是基于ROM定制，即基于Android、Linux等進(jìn)行有限的定制化開發(fā)，但不涉及系統(tǒng)內(nèi)核修改，如比亞迪DiLink、吉利GKUI、小鵬Xmart OS等。

“操作系統(tǒng)是汽車企業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，也正在成為各車企必爭的戰(zhàn)略要地，面對國際三大車載OS巨頭，國內(nèi)企業(yè)也應(yīng)對這一戰(zhàn)略要地志在必得。”苗圩多次表示。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500869464

當(dāng)前，國內(nèi)汽車操作系統(tǒng)已積累起可觀的用戶量和搭載量。如，斑馬智行的AIiOS操作系統(tǒng)已搭載在100多萬輛汽車上；首搭HarmonyOS智能座艙的問界M5已實現(xiàn)交付；長安歐尚OnStyle系統(tǒng)也已擁有了71萬用戶，累計行駛21億公里。

實際上，開發(fā)操作系統(tǒng)并非難題，建立操作系統(tǒng)的生態(tài)，鏈接多方資源才是實現(xiàn)“中國系”汽車操作系統(tǒng)自主可控的關(guān)鍵。所謂汽車操作系統(tǒng)生態(tài)，就是由很多不同而又相互聯(lián)系的參與者組成的整體，這些參與者彼此依存、缺一不可，各自從不同的角度和層面做出自己的貢獻(xiàn)。

“智能汽車操作系統(tǒng)不是單一技術(shù)點的簡單突破，而是需要國家和產(chǎn)業(yè)底層邏輯和上層架構(gòu)相結(jié)合，產(chǎn)業(yè)鏈各方凝心聚力，以合力打造生態(tài)的方式來尋求突破。”方運舟說。

從目前來看，雖然開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的企業(yè)各有優(yōu)勢，但還沒有哪一家具備能將單一優(yōu)勢擴展為全面優(yōu)勢的條件。中國電動汽車百人會副理事長董揚認(rèn)為，可讓優(yōu)勢企業(yè)強強聯(lián)合，比如讓國內(nèi)整車、軟件、芯片和關(guān)鍵零部件企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展，打通產(chǎn)業(yè)應(yīng)用全鏈條。

記者了解到，已經(jīng)有企業(yè)嘗試通過上下游合作來建立操作系統(tǒng)的生態(tài)。如中科創(chuàng)達(dá)，通過汽車智能操作系統(tǒng)鏈接各方資源，與底層的芯片制造商高通，主機廠廣汽、奧迪品牌等，以及上端的科技公司騰訊等建立合作關(guān)系。

董揚認(rèn)為，開發(fā)汽車操作系統(tǒng)需從已有成果出發(fā)，若追求純粹的國產(chǎn)化，一切從頭開始，也不符合行業(yè)利益。