每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

當(dāng)下，越來越多的車企瞄向了動力電池CTC（cell-to-chassis）技術(shù)。

4月25日，零跑汽車正式發(fā)布了CTC技術(shù)，通過將電芯直接集成到車輛的底盤中，省去此前動力電池中的模組，進一步簡化電池包的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

在此之前，特斯拉CEO馬斯克在2020年9月的特斯拉電池日上發(fā)布了結(jié)構(gòu)性電池（structural battery），即CTC電池車身一體化技術(shù)；2021年7月，在沃爾沃和大眾集團舉辦的戰(zhàn)略發(fā)展大會上，兩家傳統(tǒng)車企巨頭都不約而同地提及CTC，越來越多的車企把CTC作為未來技術(shù)路線的重點方向。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

電動車企瞄向CTC技術(shù)

公開資料顯示，新能源汽車中的動力電池為“電芯-模組-整包”的三級Pack結(jié)構(gòu)，通過層層分級的方式，由電池管理系統(tǒng)對動力電池進行管理。不過，其中難免出現(xiàn)動力電池占用面積過大和空間浪費等問題。

為了讓有限的汽車空間能承載更多電池，同時還不增加整體重量，寧德時代、比亞迪等動力電池廠商，特斯拉、零跑汽車等車企都在尋找新的解決方案——CTC技術(shù)。

零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧解釋稱：“CTC技術(shù)，即cell-to-chassis，是指將電池、底盤和下車身進行集成設(shè)計，簡化產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)工藝的前沿技術(shù)。”簡單而言，CTC技術(shù)跳過了模組和電池包機構(gòu)，直接將電芯集成在汽車底盤中，以底盤的上下板作為電池殼體和蓋板，使得電芯直接成為底盤結(jié)構(gòu)件的一部分。

在2020年特斯拉電池日上，馬斯克用機翼形象解釋了CTC技術(shù)：“原本飛機會把燃料箱放置在機翼之中，但為了更大程度利用空間，便拿掉燃料箱，直接用機翼儲存燃料，能容納的燃料便更多了。”

零跑汽車方面透露，在不改變車身結(jié)構(gòu)的情況下，CTC技術(shù)可以讓電池布置空間有所增加，以即將發(fā)布的零跑C01為例，可增加14.5%的布置空間。在同等軸距的情況下，車輛可以布置更多電池，獲得更多續(xù)航。

其次，由于簡化了電池結(jié)構(gòu)，讓電池和車輛底盤合二為一，車身的垂直空間可以增加10mm。而在續(xù)航方面，更高的電池空間利用效率可以在一定程度上提升續(xù)航，另一方面由于電池結(jié)構(gòu)減少可以在座艙和電池之間增加保溫層，在冬季能更好地為電池保溫。因此，在配備了CTC技術(shù)之后，車輛的綜合續(xù)航可以提升10%。

天風(fēng)證券觀點認(rèn)為，CTC技術(shù)是未來電動汽車電池技術(shù)的重要發(fā)展方向。隨著電動汽車對于便捷性、輕量化的要求提升，CTC將逐漸成為技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的重要方向。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得一提的是，在發(fā)布CTC技術(shù)時，零跑汽車董事長朱江明宣布，零跑汽車將會向全行業(yè)開放CTC技術(shù)，希望更多的玩家參與進來，一起促進行業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。

CTC并非適合所有車企

當(dāng)前，隨著車身設(shè)計、智能座艙、輔助駕駛等技術(shù)逐步成熟，電動底盤技術(shù)競爭日益激烈，電池系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)集成化、底盤系統(tǒng)滑板化成為電動乘用車新的競爭熱點。其中，CTC的電池高度集成化技術(shù)是新一輪電動化底盤的核心技術(shù)之一。

2021年年底，寧德時代透露2025年前后計劃推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)，2028年前后有望升級為第五代智能化的CTC電動底盤系統(tǒng)。

寧德時代表示，CTC技術(shù)不僅會對電池進行重新排布，還會納入三電系統(tǒng)，通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗，目標(biāo)2030年前完成技術(shù)開發(fā)。

圖片來源：每經(jīng)記者 李碩 攝（資料圖）

此外，海外車企熱衷的滑板底盤也可以實現(xiàn)在一個相對較薄底盤上集成電池以及整車所需電動傳動系統(tǒng)。據(jù)了解，滑板底盤技術(shù)下，底盤之上的車身可以隨意變化，并按照不同的定制需求（乘用車、商用車、專用車）來調(diào)節(jié)底盤的性能參數(shù)，具備極強的兼容性和擴展性。 

對車企而言，其需要在可以實現(xiàn)電動底盤一體化的CTC技術(shù)和車電分離之間做出選擇。CTC可以提高空間利用率以及底盤的通過性，提高駕乘體驗，但也面臨故障維修成本高、電池回收難等缺點。特斯拉的專利顯示，采用CTC方案之后，電池包作為結(jié)構(gòu)件的剛性、熱失控管理等都有更高的要求。

以蔚來為代表的車電分離方案給消費者最直觀的感受則是新能源汽車價格的下降。目前，電池成本約占到電動車成本的25%至40%，通過換電模式實現(xiàn)車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決買車貴的問題。這也更加有利于促進主機廠的銷量規(guī)模，進一步降低成本。

有分析認(rèn)為，沒有強大的品牌技術(shù)能力形成爆款車型的主機廠選擇CTC的風(fēng)險極高。市場已經(jīng)驗證了電池容量密度在不斷提升，一塊標(biāo)準(zhǔn)電池包用于不同車型的高效率模式是主機廠的必然選擇。

對此，寧德時代則在回答投資者關(guān)于研究CTC技術(shù)是否代表不看好換電模式、是否會導(dǎo)致電池更換、維修成本大幅增加等問題時表示，新能源車目前在多個方向探索，每個技術(shù)有自身不同特點和應(yīng)用范圍，公司同時看好換電和CTC未來方向。