每經(jīng)編輯 王月龍    

近期各大海運(yùn)公司一季報陸續(xù)發(fā)布，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)延續(xù)去年的火爆行情。 有的海運(yùn)公司跑一趟船就能賺出一條船的錢來，有的航運(yùn)公司平均一天能賺6億元。 這兩年海運(yùn)企業(yè)日子過得紅火，早已是公開的秘密。目前已公布一季度業(yè)績的海運(yùn)公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。全球第四大海運(yùn)公司中遠(yuǎn)?？刎攬箫@示，2022年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入1055億元，同比增長63％，凈利潤為276億元，同比增長79%。

2022年運(yùn)價最高時，如果一艘滿載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運(yùn)費(fèi)收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價， 相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。

全球第一大海運(yùn)公司馬士基2022年一季度財報顯示，營收193億美元，同比增長55%，息稅折舊及攤銷前利潤為91億美元。平均下來，相當(dāng)于每天賺了6.69億元人民幣。

據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，6月初發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)已經(jīng)超過4200點，較上期上漲超過32點。 航運(yùn)咨詢公司德路里近日將集運(yùn)公司全年獲利預(yù)估上調(diào)至3000億美元，約合人民幣2萬億元，較去年增長40.19%。

海運(yùn)市場如此火爆，船東的訂單也雪片般涌向了上游的造船廠。去年集裝箱船售價上漲了50%，即便在這樣的背景下，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。手捧巨額現(xiàn)金的海運(yùn)公司，往往首先想到的就是買船擴(kuò)張船隊。 目前法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)集裝箱船下達(dá)訂單總數(shù)69艘，總花費(fèi)估計超過669億元。

買船更為積極的還有瑞士地中海航運(yùn)公司，18個月購買了169艘集裝箱船。而控制了全球海上兩成運(yùn)力的希臘海運(yùn)企業(yè)，買船更是毫不手軟。2021年來自希臘的新船訂單達(dá)173艘。 目前全球超過三分之一的在建油輪和近六分之一的在建液化天然氣運(yùn)輸船，將交付給希臘的海運(yùn)企業(yè)。

巨大的龍門吊緩慢地搬運(yùn)著上百噸的部件，數(shù)百名工人在船塢內(nèi)忙碌工作，電焊作業(yè)帶出的火花四處飛濺，如今在世界最大的造船基地上海長興島上，每日都是這般繁忙的景象。 滬東中華船廠一家有近百年造船經(jīng)驗的大廠，目前手持新船訂單57艘，總金額超680億元，交付計劃已排至2025年。

中國船舶滬東中華船廠總經(jīng)理陳軍表示，“今年我們目標(biāo)是交付5艘大型LNG船（液化天然氣運(yùn)輸船），包括6艘超大型的集裝箱船。”近日，德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會表示， 全球造船業(yè)絕大部分訂單已流向中國和韓國。

德國公共廣播公司記者斯特凡· 沃爾夫：德國的造船業(yè)在很長一段時間內(nèi)都是全球領(lǐng)先的，但如今這一地位已被越來越多的亞洲造船廠取代。 2021年，德國的新船訂單，并沒有給本土的船廠，55%的訂單流向了中國，44%的訂單流向了韓國，只有1%左右留在了歐盟。

今年前5個月，全球新船訂單中，中國承接船舶247艘，占全球市場份額52.5%，排名第一；韓國承接148艘，占38.5%，排名第二；日本承接38艘，占7.3%，排名第三。

目前，全球在建集裝箱船近900艘，總運(yùn)力約為680萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。丹麥船舶金融公司5月初曾發(fā)布警告稱： “如果目前新船舶訂單持續(xù)下去，未來的運(yùn)力過剩將會長期影響集裝箱市場。”

商務(wù)部研究院對外投資合作研究所副所長曹亞偉表示，從接到訂單到建造成船，需要1到3年的時間，往往是航運(yùn)周期可能處于高點位置時，船東下單買船，等船造好的時候有可能已經(jīng)處于航運(yùn)周期的低點。 因此要注意調(diào)整造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)節(jié)奏。

編輯| 王月龍 杜波

校對|段煉

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