每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

6月28日，廣汽集團(tuán)（SH601238，股價17.53元，市值1834.33億元）發(fā)布了基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)（SmLFP）。據(jù)了解，這項電池技術(shù)將率先搭載到廣汽埃安目前內(nèi)部代號A02新車型上，預(yù)計最早明年“上車”。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具備成本低、長循環(huán)、安全性高的優(yōu)點，通過CTC/CTB、CTP等封裝工藝上的革新，其能量密度也能夠得到提升。目前，特斯拉、比亞迪、五菱、小鵬汽車等主流新能源車企均明確了磷酸鐵鋰電池路徑。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年我國磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量累計79.8GWh，占比51.7%，反超三元電池裝機(jī)量。2022年1~5月，我國動力電池累計裝車量83.1GWh，累計同比增長100.8%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量49GWh，占總裝車量58.9%，累計同比增長186.1%；三元電池累計裝車量34GWh，占總裝車量40.9%，累計同比增長40.5%。

但與此同時，磷酸鐵鋰電池還存在著冬季續(xù)航縮水、快充能力弱、SOC檢測不準(zhǔn)和能量密度提升難的缺點，仍然需要相應(yīng)的技術(shù)來解決這些問題。

廣汽埃安研發(fā)中心電池研發(fā)部負(fù)責(zé)人李進(jìn)透露，新一代超能鐵鋰電池技術(shù)通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等方式，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能。

圖片來源：企業(yè)供圖

官方數(shù)據(jù)顯示，超能鐵鋰電池相比當(dāng)前市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，電芯質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達(dá)到2C以上，動力電池壽命可達(dá)150萬公里以上（>4000周@80%）。而同樣使用磷酸鐵鋰的比亞迪（SZ002594，股價352.90元，市值10273億元）刀片電池可充放電3000次以上，電池壽命為120萬公里。

據(jù)了解，比亞迪刀片電池與廣汽集團(tuán)的超能鐵鋰電池實現(xiàn)電池能量密度提升的方式有所不同。比亞迪采用的是無模組方案，以電池本身作為強度的參與件去設(shè)計，從而提升電池能量密度和降本；廣汽集團(tuán)則是在化學(xué)材料方面，引入了更高容量的第二相正極微晶，提升電池能量密度。

在動力電池領(lǐng)域，目前主要有兩大技術(shù)進(jìn)化路線，分別為材料路線和工程技術(shù)路線。材料路線主要依賴于物理、化學(xué)層面的材料基礎(chǔ)學(xué)科領(lǐng)域的突破，來解決電池在能量密度、循環(huán)壽命以及安全性等方面的痛點。工程技術(shù)路線則是基于現(xiàn)有電池材料技術(shù)，通過工程技術(shù)手段改善和提升電池性能。而廣汽集團(tuán)和比亞迪對于磷酸鐵鋰電池的思考則分別對應(yīng)材料路線和工程技術(shù)路線。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

事實上，無論是通過材料路線，還是通過工程技術(shù)路線，新能源車企當(dāng)下正在以各種方式加大投入動力電池相關(guān)研究，讓其成為車企自身的護(hù)城河。

5月25日，上海企事業(yè)單位生態(tài)環(huán)境信息服務(wù)平臺發(fā)布了蔚來（NIO，股價22.36美元，市值373.53億美元）新建研發(fā)項目的公示。根據(jù)蔚來提交的環(huán)評報告，蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設(shè)31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack，總投資金額超2億元。

在蔚來近期的業(yè)績溝通會上，蔚來董事長、創(chuàng)始人、CEO李斌透露，目前蔚來擁有超過400人組成的電池相關(guān)團(tuán)隊，深入?yún)⑴c電池的材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。“我們相信這些投入將提升蔚來產(chǎn)品的長期競爭力和盈利能力。”李斌說。

除上述的廣汽集團(tuán)、比亞迪、蔚來等中國汽車品牌外，大眾汽車（VOW3.DE，股價148.22美元，市值996.2億美元）、寶馬集團(tuán)（BMW.DE，股價80.50美元，市值527.3億美元）等跨國車企也在強化動力電池產(chǎn)業(yè)鏈方面的布局。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有29家車企以自建、合建以及入股等方式，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上強化布局，投資金額超過5000億元。

有觀點稱，諸多車企選擇自研動力電池的原因，與其選擇自研自動駕駛技術(shù)的原因如出一轍，“靈魂軀殼論”在動力電池賽道也同樣適用。動力電池的供求關(guān)系更是能直接影響到車企產(chǎn)品的銷量，車企們給予動力電池再大的關(guān)注也不過分。

天風(fēng)證券研報表示，汽車主機(jī)廠布局動力電池?fù)碛袔追矫鎯?yōu)勢：動力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢；背靠主機(jī)廠，動力電池出貨增長快且穩(wěn)定；主機(jī)廠對車?yán)斫飧?，車端需求可以直接穿透到電池；新技術(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案。