每經(jīng)評(píng)論員 黃辛旭

近日，華為輪值董事長徐直軍在重慶車展上表示：“汽車產(chǎn)業(yè)是全球最大的產(chǎn)業(yè)，所以華為從2012年就在關(guān)注汽車領(lǐng)域的發(fā)展，并進(jìn)行了相關(guān)技術(shù)研究。在此過程中，我基本上拜訪了中國所有車企的董事長、總經(jīng)理。我們是在找華為的定位，找華為未來做什么。”

徐直軍稱通過一輪拜訪之后，華為得出結(jié)論：中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。正是基于這樣的結(jié)論，華為雖然宣布進(jìn)入汽車賽道，卻反復(fù)強(qiáng)調(diào)自己并不“造車”。

眼下，國內(nèi)類似華為的跨界造車玩家很多，定位也多種多樣。從之前的房地產(chǎn)、家電商到手機(jī)制造商小米、蘋果，再到互聯(lián)網(wǎng)大廠百度，汽車賽道已變得熱鬧非凡。

但筆者認(rèn)為，中國并不缺新品牌的汽車，更不需要跨界玩家從零開始入局汽車制造。

首先，國內(nèi)汽車品牌非常多，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)約有150家。經(jīng)過多年的發(fā)展，國內(nèi)汽車制造工藝已經(jīng)成熟，整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)能也處于過剩狀態(tài)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%。而且已具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)。在這樣的背景下，重新拿地建廠生產(chǎn)新品無疑是一種資源浪費(fèi)。

其次，從風(fēng)險(xiǎn)角度考慮，造車需要長周期的投入，離不開大量真金白銀的投資，要想盈利更是道阻且長。對(duì)于跨界玩家而言，以零部件及軟件提供商的角色進(jìn)入，既可以不用重資產(chǎn)投入從而輕裝上陣，又能夠避免與經(jīng)驗(yàn)豐富的車企形成正面競爭的局面。值得一提的是，汽車對(duì)汽車芯片、傳感器等智能零部件的需求量近年在激增。公開數(shù)據(jù)顯示，到2030年，汽車電子部件成本會(huì)占到汽車制造總成本的一半以上。因而，跨界玩家為整車廠商做智能零部件的供應(yīng)商不僅容易規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，也能實(shí)現(xiàn)較好的收益。

眼下，汽車產(chǎn)業(yè)正處于重構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，信息通信、傳感、大數(shù)據(jù)、智能等技術(shù)不可或缺。不少跨界造車玩家在這些領(lǐng)域本身就具有優(yōu)勢(shì)，這在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域有很多可以碰撞和整合應(yīng)用的空間。隨著軟件定義汽車變革的加速，智能解決方案將在汽車板塊占據(jù)更高的價(jià)值，生產(chǎn)制造的價(jià)值反而會(huì)面臨逐漸變低的風(fēng)險(xiǎn)。因而，筆者認(rèn)為，跨界造車玩家需要利用資源優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長避短，深入到自己擅長的領(lǐng)域，這樣更有利于造車戰(zhàn)略的推進(jìn)。

綜上所述，在汽車行業(yè)的新機(jī)遇下，跨界造車玩家入局對(duì)行業(yè)而言是一件好事情。然而，想要短時(shí)間內(nèi)融入汽車圈不會(huì)那么容易，跨界造車玩家需要找準(zhǔn)自己的定位。筆者認(rèn)為，在眼下的階段，跨界造車者先嘗試做汽車供應(yīng)鏈上的核心一環(huán)是一個(gè)明智選擇。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)與發(fā)展，跨界造車玩家可以“進(jìn)可攻、退可守”的狀態(tài)深度參與到造車之中，等打好基礎(chǔ)再考慮造整車也不遲。