每經記者 段思瑤    每經編輯 裴健如

在位于新加坡的辦公室里，商人Kelvin Pang正謀劃著一個“大生意”。

據路透社日前消息，Kelvin Pang不久前買下6.2萬個MCU芯片，存放在香港的倉庫里。當初，這批MCU芯片被原始買家以每個23.8美元（約合人民幣160元）的價格買進?，F在，他準備以每個375美元（約合人民幣2531元）的價格將這批MCU芯片在深圳出售。

雖然Kelvin Pang不愿透露接手價，但與原始買家的買進價格相比，這批MCU芯片兩次轉手后，“身價”暴漲了15倍。眼下，像Kelvin Pang這樣的“淘芯人”還有很多，他們都將目光聚焦至中國市場。

廣汽集團董事長曾慶洪給出了一組數據：2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團減產16萬輛，產值損失約200億元，其中第二季度芯片短缺高達3.3萬個。博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東預估，“全國各大車企加起來的產能損失遠超百萬輛，那就是數千億產值沒了。”

當車規(guī)級芯片短缺產生的蝴蝶效應蔓延時，汽車制造商和零部件供應商是時候扔下“舊劇本”，重新審視供應鏈，以確定如何應對那些已知或未知的困局。

車企的“備貨”焦慮

“成本是車企在零部件采購時關注的第一要素，其次是質量、交付、售后服務。最近這兩年，在疫情的影響下很多關鍵零部件出現斷供，我們一度只能通過‘價格戰(zhàn)’來獲取更多儲備。”一位自主品牌車企內部人員告訴《每日經濟新聞》記者。

之前，有傳聞稱，國內某新造車企業(yè)以超出正常市價800倍的價格，從“黑市”收購汽車芯片。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在今年4月的一次采訪中也表示，“一顆10塊、20塊人民幣的（汽車）芯片被炒到2500元一顆，太貴了，我不能接受。”

圖片來源：視覺中國

在芯片這樣的賣方市場面前，車企固守的“成本論”很難堅守。7月21日，德勤管理咨詢中國合伙人劉浩在接受記者采訪時表示：“供應鏈應不再被視為成本中心，而是要發(fā)展成為競爭優(yōu)勢。”在他看來，要打造供應網絡的競爭力，企業(yè)應采用具備最大限度風險可見性和更多操作靈活性的動態(tài)網絡取代目前僵化的供應結構。

多年來，汽車行業(yè)推崇豐田的“Just in time(JIT)”零庫存管理策略，利用接近于零庫存的管理方式，圍繞主機廠在附近布局供應鏈來降低物流等綜合成本，產業(yè)鏈上下游的大部分企業(yè)不會也不需要準備過多庫存。

“過去主機廠在供應鏈方面確實做得得心應手，但在各種突發(fā)事件影響下，既有的供應鏈和方法過于僵化，無法適應挑戰(zhàn)，所以出現了很多問題。”德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤認為。

據上述自主品牌車企內部人員透露：“之前我們高價囤了一些市場緊俏的芯片，但這段時間又便宜了，額外增加了不少成本，像現在缺的車載IGBT芯片庫存又不足。我們幾乎每天都要進行資源的平衡，使其得到最大化利用。”

重構供應鏈體系并不容易

疫情、芯片短缺等不確定因素給汽車供應鏈帶來挑戰(zhàn)，迫使車企在供應鏈管理方面開始進行新的思考。但說起來容易，做起來難。一輛車擁有數萬個零部件，對應的是多層級供應鏈體系，這種復雜性決定了車企在重構供應鏈時統(tǒng)籌規(guī)劃的難度。

“早在疫情之前，汽車行業(yè)就面臨著業(yè)務模式變革的挑戰(zhàn)，近些年新四化對汽車產業(yè)的滲透在加劇，整個供應鏈也在發(fā)生變化。”德勤管理咨詢中國總監(jiān)陳競認為，解決問題的辦法就是重新設計一個面向未來的供應鏈，這個任務會比較有挑戰(zhàn)性。

德勤最新發(fā)布的《供應網絡優(yōu)化》報告認為，供應網絡通常根據企業(yè)不同的業(yè)務發(fā)展階段而不斷完善。初創(chuàng)企業(yè)注重支持，處于中間階段的成長型企業(yè)則強調成本，對于正在邁向高級階段的成熟企業(yè)而言，最大的挑戰(zhàn)是如何將現有的供應管理結構轉變?yōu)閯討B(tài)、韌性且靈活的端對端網絡。

圖片來源：攝圖網-500936466

劉浩表示：“供應網絡的設計應以能力為導向，通過打破傳統(tǒng)的按職能區(qū)分的能力邊界，對能力進行動態(tài)的重新配置能幫助企業(yè)快速應對需求波動。這種方法具備數據驅動的端到端敏捷性以及超強的適應性，能夠滿足擁有全球業(yè)務的成熟公司的需求。”

記者注意到，越來越多的汽車制造商開始通過數字化手段解決供應鏈問題。比如，上汽通用通過建設智能排產系統(tǒng)實現了排產優(yōu)化和均衡化物料需求，拉動物流車次運輸效率提升10%，日均運輸管理費用降低7%，整體年化收益超過百萬元；一汽-大眾通過智能決策系統(tǒng)生成單車成本最低的生產計劃，有效降低成本的同時，提升了產能和物料籌措過程中的準確率，減少浪費，單廠節(jié)約生產成本每年可超過千萬元級。

“車企通過使用人工智能大數據等新技術手段進行供應鏈管理，假如一個風險點出現之后，可以預測對企業(yè)影響，然后基于預測規(guī)劃如何主動管理風險，并采取備案和措施。”劉浩表示。

零部件供應商“不得不變”

車企的供應鏈在變，選擇供應商的衡量因素也在改變，甚至出現了新的考量因素。上述自主品牌車企內部人員表示：“除了考量研發(fā)實力等條件外，我們還會著重去看這家供應商的下游供應商的庫存儲備能力。”

7月19日，廣州市人民政府在發(fā)布的《廣州市支持汽車及核心零部件產業(yè)穩(wěn)鏈補鏈強鏈若干措施》中提到，引導汽車重點企業(yè)在一般性庫存基礎上，適當調高芯片、電子器件、重要原材料等核心零部件及關鍵資源的儲備規(guī)模；支持一級供應商在廣州地區(qū)建立二、三級供應商零部件倉庫。

過去兩年來，疫情也促使汽車零部件企業(yè)思考，如何應對突如其來的市場變化。“新冠疫情帶來的挑戰(zhàn)包括了半導體短缺在內的供應鏈問題，它已經成為我們需要面臨的挑戰(zhàn)和應對的日常工作。”采埃孚集團首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德表示，過去兩年，采埃孚采取了相應的應變措施，但供應短缺等問題將會持續(xù)一段時間，未來兩三年，挑戰(zhàn)可能還會保持在同樣水平。

圖片來源：采埃孚官網

為了跟上車企電動化、智能化轉型的腳步，包括采埃孚在內的零部件供應商們“不得不變”。“我們將進一步明晰技術和產品戰(zhàn)略，尤其是在電動化、高性能計算機和軟件產品方面。”沃夫翰寧·施艾德稱，采埃孚在乘用車戰(zhàn)略上已完成向電動化的轉型，彌補了傳統(tǒng)混動系統(tǒng)式微所造成的銷量減少，甚至能取得額外的收入。

雖然車企和零部件企業(yè)都在積極求變，但要打破原有的供應鏈體系，當下的“他們”仍有擔憂。“車企擔憂安全問題、成本效益能否跟上，零部件企業(yè)更多的是擔憂是否會失去原有的定點客戶，從而帶來收益上的挑戰(zhàn)。”劉浩認為，在供應鏈重構中，搭建真正致力于面向未來長期共贏思路的朋友圈很重要，才有可能形成長期的合作。