每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 何小桃 孫磊 易啟江    

據(jù)公安部最新統(tǒng)計，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量已達(dá)到1001萬輛。而目前，我國首批新能源汽車上的動力電池已經(jīng)迎來了退役潮。

據(jù)央視財經(jīng)報道，浙江小楊的新能源車，使用了近5年，開了20萬公里。在一家定點回收網(wǎng)點，工作人員告訴小楊，按照相關(guān)規(guī)定和市場價格，她車上的電池估計可以賣一萬多元。

圖片來源：央視網(wǎng)報道截圖

“動力電池回收是根據(jù)它的續(xù)航里程、壓差、容量，經(jīng)過我們檢測，我們再逐步地回收。如果(電池容量殘值評估)是20度電，按照市場價是400元一度電的話，就是(賣)8000元。” 上述動力電池回收網(wǎng)點負(fù)責(zé)人楊文清在接受采訪時表示。

圖片來源：央視網(wǎng)報道截圖

報道中稱，網(wǎng)點工作人員說的“20度電”，指的是電池容量殘值評估，也就是電池退役時還具有的充放電能力，該能力越強，賣的價錢就越高。

圖片來源：央視網(wǎng)報道截圖

但按照上述工作人員的說法，400元一度電的回收“市場價”與新車動力電池成本仍相去甚遠(yuǎn)，這也引發(fā)了網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友表示：“（報道中）絕口不提新電池多少錢一組?！币灿芯W(wǎng)友調(diào)侃新能源車主稱：“沒錯了，到了補油錢的時候了。”

圖片來源：新浪財經(jīng)

此前科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，新能源車中的三電系統(tǒng)成本約占其整車價格的70%~75%，且后期維修的成本更高。以特斯拉Model 3的電池總成為例，其單獨采購成本約在18萬元左右。

另據(jù)汽車行業(yè)關(guān)注報道，小鵬汽車北京某售后服務(wù)中心人員表示，目前小鵬P7的整車電池包更換價格超11萬元，小鵬P5需要9萬多元，小鵬G3的報價則在8.5萬元左右，具體的價格會因電池種類的不同而上下浮動；北京某蔚來服務(wù)中心工作人員也表示，蔚來100度電池的更換價格在16萬元左右，75度與70度容量的電池預(yù)估全車更換的價格也在十三、四萬左右。

這也意味著，若按照400元一度電的“市場價”計算，蔚來100度電池的回收價格至多約4萬元左右，只有全新電池價格的四分之一。

事實上，目前的退役動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。其中，前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應(yīng)用到儲能等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域；后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。

豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴記者，當(dāng)前市面上主流的退役電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，其中三元鋰電池因含有貴金屬資源，一般用于再生利用，其中的有價金屬材料將被提取并再次利用；而磷酸鐵鋰電池則通常進(jìn)行梯次利用，即經(jīng)過拆包、檢測、重組后，應(yīng)用于儲能電站、低速電動車、路燈等場景，而此前由于鋰鹽價格暴漲，有不少企業(yè)選擇將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫桐桐 攝（資料圖）

公開數(shù)據(jù)顯示，今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍?！皬漠?dāng)前的市場來看，碳酸鋰價格已開始回調(diào)，但回調(diào)并不明顯，其價格仍處在一個高位?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，這樣導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)廠商和動力電池企業(yè)成本居高不下，而成本上漲讓本就沒有盈利的企業(yè)虧損加劇。

在此背景下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的健康程度變得愈發(fā)重要。據(jù)東吳證券預(yù)計，2025年由鋰電池回收再生而產(chǎn)生的碳酸鋰和金屬鎳，將分別為國內(nèi)動力電池碳酸鋰和金屬鎳需求貢獻(xiàn)31%和32%比重，到2035年這一數(shù)字將分別提升至41%和72%。

值得注意的是，越來越多的入局者正趁行情大熱涌入動力電池回收產(chǎn)業(yè)。公開數(shù)據(jù)顯示，目前我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)3.6萬家，其中2021年新注冊2.4萬家，同比增長644.3%。但其中，“正規(guī)軍”只占極少數(shù)。據(jù)了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，目前進(jìn)入工信部白名單的企業(yè)累計僅有47家。

更為棘手的是，當(dāng)前動力電池回收渠道仍未能形成一套完整通暢的鏈條，退役電池由中間貿(mào)易商收購并最終流入小作坊的情況極為普遍。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，退役動力電池約7.4萬噸，而當(dāng)年5家白名單企業(yè)回收處理總量僅為0.5萬噸。這意味著，九成以上的退役電池都流向了“黑市”。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年，我國累計退役動力電池約20萬噸，但據(jù)業(yè)內(nèi)估算，白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸，大部分退役動力電池最終仍流入了小工廠和小作坊。

此外，目前國內(nèi)動力電池回收尚未制定明確的定價機制，市場競價方式回收的現(xiàn)象普遍存在，而小作坊的運行、技術(shù)成本低，能給出更高的收購價，相較“正規(guī)軍”競爭優(yōu)勢顯著，退役電池也因此更多地流向了“非正規(guī)軍”市場。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

目前，在搜索引擎或二手閑置物品交易平臺中，以“舊電池”“回收”等相關(guān)內(nèi)容為關(guān)鍵詞，依舊可以檢索到不少商戶以“高價回收、現(xiàn)金收購、上門回收、快速結(jié)款、價高同行40%、全國各地回收”等宣傳詞語招攬貨源的信息。

“報廢動力電池貨源分散，國內(nèi)完整的電池回收體系正在建設(shè)，誰能收上來更多的退役動力電池，誰就能生存下來?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯認(rèn)為，目前“正規(guī)軍”打不過“雜牌軍”的現(xiàn)象十分普遍。

在頭豹研究院研究員劉臻芳看來，現(xiàn)階段電池可回收數(shù)量較少，分配至各回收企業(yè)的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業(yè)的重要門檻?；厥掌髽I(yè)可與產(chǎn)業(yè)鏈上游達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩(wěn)定。

“由于最靠近資源并擁有技術(shù)，未來電池廠在回收鏈條上的作用將會愈發(fā)凸顯。隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務(wù)的推出和發(fā)展，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠商或?qū)⒊蔀樘荽卫卯?dāng)仁不讓的主體?！?在高點（深圳）科技有限公司副總經(jīng)理李梁看來，電池廠具備技術(shù)優(yōu)勢，可以輕松破解很多拆解難題，且能夠精準(zhǔn)地對電池進(jìn)行殘值評估，實現(xiàn)廢舊資源價值最大化。為此，他建議處于回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，未來應(yīng)更多考慮如何與電池廠抱團。

記者|董天意

編輯| 何小桃 孫磊 易啟江

校對| 盧祥勇

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