每經(jīng)特約評(píng)論員 盤和林

最近，自動(dòng)駕駛無論是在政策扶持層面還是企業(yè)層面，都在不斷升溫。

政策層面，我國一直持鼓勵(lì)態(tài)度。8月8日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡(jiǎn)稱《指南》），向社會(huì)公開征求意見。業(yè)內(nèi)人士判斷，近期的政策動(dòng)作，都圍繞著同一個(gè)詞——商業(yè)化落地。

新華社圖

而在企業(yè)層面，7月21日上午，百度在2022百度世界大會(huì)上，發(fā)布了第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，號(hào)稱具有L4級(jí)自動(dòng)駕駛水平。

當(dāng)然，也不全是令人振奮的消息。例如，近日杭州交警部門對(duì)7月29日深夜杭州西溪濕地景區(qū)福堤附近發(fā)生一起特斯拉Model X沖出路面，撞上路邊的路燈桿交通事故的調(diào)查結(jié)果公布，該事故由駕駛員鄭某負(fù)責(zé)。經(jīng)調(diào)查確認(rèn)，發(fā)生事故前，車內(nèi)僅駕駛員鄭某一人，且其全程坐在駕駛座上。司機(jī)鄭某承認(rèn)事發(fā)時(shí)喝過酒，卻認(rèn)為自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)承擔(dān)車禍責(zé)任。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，最為核心的一點(diǎn)，其實(shí)是達(dá)到什么樣水平的車輛才可以商用。我們不該只看概念車，應(yīng)該從數(shù)據(jù)中去獲得答案。筆者認(rèn)為，不應(yīng)該一上來就允許無安全員的自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)行。

競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在L4等級(jí)上

自動(dòng)駕駛的功能效果可以分為6個(gè)等級(jí)，從L0到L6。目前主要是集中在從L3向L4等級(jí)邁進(jìn)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)就是L4。所謂L3，指的是有條件自動(dòng)駕駛。例如在外部環(huán)境比較穩(wěn)定的高速公路，駕駛員可以完全放開方向盤。但L3需要人類駕駛員在必要時(shí)主動(dòng)接管，所以依然需要人類駕駛員在駕駛室。而L4屬于高度自動(dòng)駕駛，可以認(rèn)為是限定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛，在自動(dòng)駕駛感知信息來源比較充分的區(qū)域，可以沒有司機(jī)，汽車可以自動(dòng)運(yùn)行，甚至不再需要裝方向盤。L5屬于完全自動(dòng)駕駛，在所有路段均可以完全無人駕駛。

L3是自動(dòng)駕駛，但L3有個(gè)大難題：需要人類駕駛員在必要時(shí)候主動(dòng)接管。那么，什么時(shí)候是必要時(shí)候？由于現(xiàn)實(shí)道路路況復(fù)雜，人類司機(jī)對(duì)于L3，存在過度信賴和完全不信賴兩種極端分化的心態(tài)。完全不信賴讓L3技術(shù)毫無意義，而過度信賴L3又會(huì)導(dǎo)致大量交通事故的發(fā)生。L3當(dāng)前所有交通事故，依然需要人類駕駛員自己承擔(dān)。所以實(shí)際上L3只是一個(gè)過渡性玩具，它不能真正解放人類駕駛員。L5是無法實(shí)現(xiàn)的，這幾乎已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛行業(yè)的共識(shí)。

L4是在限定區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)，由此，自動(dòng)駕駛未來數(shù)年的應(yīng)用限定在幾個(gè)領(lǐng)域：出租車、公交車、干線物流（高速無人卡車）、末端配送（無人配送車）、園區(qū)景區(qū)（低速游覽車）、礦區(qū)（無人特種車）、港口（港口無人車輛）、環(huán)衛(wèi)安防（清潔車）、機(jī)場(chǎng)（無人引導(dǎo)車）等。所有的應(yīng)用本質(zhì)上都在限定區(qū)域。而實(shí)現(xiàn)這些L4應(yīng)用，從技術(shù)上看有以下三種路徑：

其一，無人、封閉區(qū)域運(yùn)行。園區(qū)景區(qū)低速游覽車、工業(yè)物流園區(qū)、礦區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)等，這些場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)L4較為簡(jiǎn)單，自動(dòng)駕駛可以在軌道車和傳送帶的基礎(chǔ)上優(yōu)化實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前物流領(lǐng)域的無人倉儲(chǔ)已經(jīng)非常成熟。

其二，單車智能。視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)下的弱智能+包含激光雷達(dá)的強(qiáng)感知+高精地圖。同樣是單車智能，特斯拉屬于異類，想要打造強(qiáng)智能的視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不肯用激光雷達(dá)和高精地圖，實(shí)踐證明特斯拉的自動(dòng)駕駛水平停留在L3階段。最樂觀的看法，也需要10年才能碰到L4的門檻。但特斯拉并非盲目，訓(xùn)練一個(gè)和人眼同樣強(qiáng)大的AI視覺，成功了確實(shí)是跨越式發(fā)展，哪怕失敗了，以新能源汽車起家的特斯拉也耗得起。但單車智能當(dāng)前通行的做法還是AI弱智能+激光雷達(dá)強(qiáng)感知+高精地圖的解決方案。

本輪自動(dòng)駕駛的熱潮起于谷歌。2012年谷歌開始試驗(yàn)無人駕駛車輛，積累數(shù)據(jù)，谷歌也是深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的早期推動(dòng)者。其開發(fā)無人駕駛的初衷實(shí)際上是想要將深度學(xué)習(xí)應(yīng)用在自動(dòng)駕駛上，但其后發(fā)現(xiàn)，開放道路的環(huán)境實(shí)在太過復(fù)雜。視覺AI即便能夠準(zhǔn)確識(shí)別99%的物體，但只要1%的未識(shí)別、識(shí)別錯(cuò)誤存在，其安全性就無法保障。深度學(xué)習(xí)本身是一個(gè)技術(shù)黑箱，設(shè)定算法，輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，如果導(dǎo)出結(jié)果是正確的，則調(diào)參激勵(lì)，如果導(dǎo)出結(jié)果是錯(cuò)誤的，則調(diào)參懲罰。這也導(dǎo)致很多AI視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)無法識(shí)別的情況沒辦法找到原因。所以谷歌在自動(dòng)駕駛上增加了激光雷達(dá)和高精地圖，同時(shí)配合輸入環(huán)境參數(shù)，限制自動(dòng)駕駛在固定區(qū)域內(nèi)運(yùn)行。這就有了谷歌旗下waymo在美國幾個(gè)城市開展的Robotaxi業(yè)務(wù)。限定區(qū)域、輸入環(huán)境參數(shù)、AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、激光雷達(dá)、高精地圖，單車智能幾乎用上了所有可用的工具，但也只是勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)了L4。而同樣的一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在更換運(yùn)行區(qū)域的時(shí)候，需要重新設(shè)定環(huán)境參數(shù)，要重新積累數(shù)據(jù)。

其三，車路協(xié)同輔助下的自動(dòng)駕駛。單車智能整套系統(tǒng)很昂貴，但也僅僅是掃描周邊環(huán)境，并不能了解100米外的情況，于是就有了車路協(xié)同系統(tǒng)，通過通信基站，在一些道路布置專網(wǎng)通信，車與人、車與車、車與路通信。車路協(xié)同下的自動(dòng)駕駛將車輛內(nèi)部昂貴的感知系統(tǒng)放到了道路兩側(cè)，讓車輛可以更加充分接受環(huán)境信息，的確使得自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的難度降低，但這多少類似于“沒有軌道的軌道交通”。筆者認(rèn)為，未來車路協(xié)同可能是城市智慧交通升級(jí)的一部分，是基建，但對(duì)于自動(dòng)駕駛的作用主要還是輔助，因?yàn)閱诬囍悄芪磥韮r(jià)值更高。當(dāng)前單車智能的確是蹣跚學(xué)步階段，但如AI視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，哪怕10年或者20年內(nèi)成熟，其技術(shù)本身就極具意義。車路協(xié)同下，自動(dòng)駕駛?cè)绻挥熊嚶穮f(xié)同，那么很可能只是能用，不能讓技術(shù)產(chǎn)生額外的價(jià)值。

綜上，可以看到，實(shí)際上當(dāng)前自動(dòng)駕駛主要的技術(shù)方向是單車智能為主，車路協(xié)同為輔。

技術(shù)層面充斥各類風(fēng)險(xiǎn)

一切看似順利，但實(shí)際上在技術(shù)層面充斥著各類風(fēng)險(xiǎn)?？偨Y(jié)這些風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合中國現(xiàn)狀，大約存在以下幾個(gè)層面的問題：

其一，自動(dòng)駕駛依然是“薛定諤的安全”。美國加州有一個(gè)自動(dòng)駕駛路測(cè)，路測(cè)中有一個(gè)每10萬公里安全員干預(yù)次數(shù)指標(biāo)。至今，依然沒有0次干預(yù)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，安全員干預(yù)的問題包括：高精地圖問題、視覺感知障礙、軟件穩(wěn)定性問題、感知系統(tǒng)問題導(dǎo)致緊急剎車、運(yùn)動(dòng)軌跡需要優(yōu)化、未正確識(shí)別紅綠燈、車道錯(cuò)誤、誤識(shí)別等。自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎到達(dá)了一個(gè)瓶頸。2018年，Uber的自動(dòng)駕駛導(dǎo)致了一起重大交通事故，最終判定AI識(shí)別出了路人，但汽車機(jī)械部分沒有執(zhí)行，也就是即便智能駕駛技術(shù)是安全的，決策層和執(zhí)行層的銜接也有可能導(dǎo)致嚴(yán)重事故。用戶對(duì)自動(dòng)駕駛安全性的包容度更低。坐飛機(jī)其實(shí)是很安全的，但有人恐懼坐飛機(jī)，卻并不恐懼坐汽車。人的確是存在非理性認(rèn)知偏差的，但你沒辦法要求人群保持理性。用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的安全性要求普遍很高，10萬公里中哪怕是發(fā)生1次事故，都會(huì)讓自動(dòng)駕駛面臨重啟的風(fēng)險(xiǎn)。

其二，迷霧中的高精地圖。高精地圖是自動(dòng)駕駛技術(shù)的標(biāo)配，但當(dāng)前高精地圖依然是一個(gè)高壁壘的領(lǐng)域，采集數(shù)據(jù)的成本很高，而隨著道路的變化，高精地圖還要不斷修正地圖信息。即便是這些問題都解決了，政策上對(duì)一些高精地圖數(shù)據(jù)的開放也是有限制的，這就使得自動(dòng)駕駛車輛往往無法量產(chǎn)。不過Robotaxi業(yè)務(wù)對(duì)于高精地圖數(shù)據(jù)的要求確實(shí)有所降低，因?yàn)槭窃谝欢ǔ鞘袇^(qū)域內(nèi)運(yùn)行，高精地圖企業(yè)只要采集本地高精地圖信息即可，并保證高精地圖數(shù)據(jù)及時(shí)更新，但這方面也就需要政府對(duì)某塊地區(qū)的高精地圖信息完全開放。

其三，仿真路測(cè)和現(xiàn)實(shí)路測(cè)。在技術(shù)上，各地應(yīng)通過路測(cè)數(shù)據(jù)來發(fā)放運(yùn)行許可，路測(cè)數(shù)據(jù)應(yīng)該由官方確定。理論上說，自動(dòng)駕駛需要上百億公里的路測(cè)數(shù)據(jù)才能達(dá)到安全門檻。但現(xiàn)實(shí)中其實(shí)并非如此。在2021年8月，谷歌waymo的數(shù)據(jù)里程是3600萬公里，320億公里的仿真里程數(shù)。2022年7月百度的Apollo測(cè)試?yán)锍踢_(dá)到2700萬公里，仿真里程數(shù)也達(dá)到10億公里級(jí)別?，F(xiàn)實(shí)路測(cè)里程不足，則仿真模擬里程來湊。仿真里程，說到底還是在一個(gè)虛擬環(huán)境中的駕駛數(shù)據(jù)。由于自動(dòng)駕駛的核心是單車智能中的AI視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是AI機(jī)器學(xué)習(xí)的一種，所以自動(dòng)駕駛的發(fā)展依賴于行駛數(shù)據(jù)的積累，當(dāng)前自動(dòng)駕駛企業(yè)都以仿真路測(cè)來代替現(xiàn)實(shí)路測(cè)，體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛企業(yè)急躁的心態(tài)，但對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，這并不能增強(qiáng)可靠性。仿真虛擬環(huán)境，還是不能替代現(xiàn)實(shí)路測(cè)，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比仿真環(huán)境更不可測(cè)，問題更多。

其四，測(cè)試環(huán)境和開放環(huán)境并不相同。量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛面臨的環(huán)境更加復(fù)雜，用戶并非專業(yè)人士，他們不知道何時(shí)要去接管自動(dòng)駕駛車輛，也不會(huì)去維護(hù)系統(tǒng)，保持系統(tǒng)穩(wěn)定性。工業(yè)上有個(gè)詞，叫魯棒性，指在異常和危險(xiǎn)情況下系統(tǒng)生存的能力。測(cè)試往往在穩(wěn)定環(huán)境中運(yùn)行，而現(xiàn)實(shí)不存在穩(wěn)定環(huán)境。比如2022年，俄羅斯一次圍棋比賽，AI機(jī)器人竟然莫名其妙?yuàn)A住了人類棋手的手指，導(dǎo)致意外傷害，最后結(jié)論是人類棋手出手太快，沒有等。但開放環(huán)境下，我們不能要求人人都規(guī)范地和AI交流，比如會(huì)不會(huì)有人故意阻擋自動(dòng)駕駛車輛？

綜上，Robotaxi下的自動(dòng)駕駛，正在趨于完善，但真的到能夠量產(chǎn)和全面鋪開的地步了嗎？筆者認(rèn)為，我們首先需要有一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力的評(píng)測(cè)體系，各地需要開展路測(cè)來驗(yàn)證各家自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度，而不應(yīng)該一上來就允許無安全員的自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)行。

（作者系浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員，工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會(huì)委員）

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