每經(jīng)記者 朱成祥    

對于百億級營收體量以上的公司來說，如何繼續(xù)維持高增速似乎成了“通病”。2021年，百億營收陣營迎來新玩家——共進股份。當年，上市公司營收達108.08億元。

踏過百億營收門檻，共進股份又會有哪些新動作呢？8月23日，共進股份副總裁汪瀾接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪。只見其一席筆挺的白襯衫，舉手投足似有海歸風范；腳踏傳統(tǒng)的布鞋，仿佛又表明汪瀾深深地扎根中國，扎根中國制造。

關于共進股份的現(xiàn)狀與未來，汪瀾侃侃而談，從網(wǎng)通、數(shù)通談到芯片，從傳感器封測談到汽車電子。其特別強調，在新能源汽車及智能汽車高速發(fā)展的背景下，長期來看，此時進軍汽車電子可謂正當時。

共進股份副總裁汪瀾

國內數(shù)通、海外網(wǎng)通

汪瀾早年在美國攻讀計算機和服務器方向，也在國外從事一段時間軟件工程師。這也令其用全球視角，來看待共進股份的發(fā)展。那么，是什么契機讓他下定決心回國發(fā)展呢？

 

汪瀾表示，他是1995年年底出國，到2006年年底回國，在美國待了10年。在美國期間，每年回國都會感受到國內巨大的變化。雖然汪瀾身處硅谷，趕上了美國互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的時代。不過，生活方面很少有變化，美國老百姓的生活非常平淡。反觀國內，各方面發(fā)展都日新月異。因此，汪瀾認為，回國的發(fā)展空間更大。

共進股份是全球領先的寬帶通信終端產(chǎn)品制造商，汪瀾也從他的視角給出國內與國外通信市場的區(qū)別。其認為，通信市場國內是大幅領先的，現(xiàn)在美國哪怕是普通民眾，大部分用的也是DSL（數(shù)字用戶線路，以電話線為傳輸介質的傳輸技術組合），光纖也不是非常普及。相比之下，中國早就普及光纖入戶。另外，在5G網(wǎng)絡的普及方面，中國也走在全球前列。

2021年，共進股份境內收入54.20億元，境外收入51.54億元?？梢钥闯?，上市公司境內外收入基本相當。那么，共進股份在國內和國外的策略布局有什么差異呢？

汪瀾認為，共進股份是從ODM（原始設計制造商）起家，做了很多設計代工。然后，自公司2015年上市以后，很明顯看到的變化是，國內的ODM越來越難做。這是因為，國內的相關產(chǎn)品越來越統(tǒng)一，而電信招標，各大通信設備廠商需要做出差異化。因此，這些通信設備廠商就開始自己做設計。所以在國內，共進股份主要做OEM（原始設備制造商）。

而海外恰恰相反，國外的研發(fā)成本較高，很多中小型客戶并不做研發(fā)。因此，這些通信設備廠會寫產(chǎn)品要求，不管是硬件還是軟件，都要求共進股份來設計。所以在國外，共進股份以ODM為主。

反映到財報中，2021年共進股份境外業(yè)務毛利率較境內業(yè)務高5個百分點。那么，國內業(yè)務又該如何破局呢？

答案是數(shù)據(jù)通信業(yè)務。目前，國內5G業(yè)務的建設已經(jīng)較為成熟，但是企業(yè)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心仍在蓬勃發(fā)展之中。隨著企業(yè)數(shù)字化進程的加速，越來越多的傳統(tǒng)企業(yè)把業(yè)務遷移到云上，催生了數(shù)據(jù)中心需求的增長。

汪瀾稱，比如最近發(fā)展較好的字節(jié)跳動，不管是國內還是國外，都在建設大量的數(shù)據(jù)中心。在數(shù)據(jù)中心大規(guī)模建設的背景下，交換機產(chǎn)品增長是非?？善诘摹Ｋ哉f，共進股份未來國內業(yè)務的增長，將依靠數(shù)據(jù)通信業(yè)務。

即國內看數(shù)據(jù)通信，國外看網(wǎng)絡通信。

2021年年報顯示，共進股份與海寧高新技術產(chǎn)業(yè)園區(qū)管委會、新華三技術有限公司簽署三方《項目合作協(xié)議》，入駐海寧高新技術產(chǎn)業(yè)園區(qū)“新華三信息產(chǎn)業(yè)園”，用于實施“年產(chǎn)網(wǎng)絡通信產(chǎn)品和服務器IT產(chǎn)品”項目。

拓新路：傳感器封測

而除了傳統(tǒng)的通信業(yè)務，共進股份也在積極尋找新的業(yè)務增長點。

汪瀾表示：“當你的營收過了百億，說明公司在這個行業(yè)已經(jīng)有了一定的地位。本質上，我覺得一個公司要大發(fā)展，一定要做出新的產(chǎn)品，或者去拓展新的領域。”

共進股份看中的，正是汽車電子和傳感器封測。在數(shù)據(jù)通信領域，共進股份跟著客戶一起“水漲船高”。現(xiàn)在，共進股份的目光落到汽車電子上和傳感器封測上。

關于傳感器封測，汪瀾表示，目前而言，MEMS傳感器還不是特別多，當進入萬物互聯(lián)時代，MEMS傳感器的需求是海量的。就共進股份而言，就是先建工廠，從測試開始做起，工廠則位于太倉。

2021年，共進股份投資設立上海微電子，致力于促進公司業(yè)務向先進傳感器封裝、測試及應用等領域拓展。2022年1月，為實現(xiàn)共進股份戰(zhàn)略布局以及傳感器領域產(chǎn)業(yè)價值延伸，上海微電子設立全資子公司蘇州微電子，作為開拓傳感器業(yè)務的生產(chǎn)基地，與上海微電子共同形成集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售為一體的產(chǎn)業(yè)鏈結構，進一步加強在傳感器產(chǎn)業(yè)的布局，以完善公司產(chǎn)品結構，增加新的價值點，提升公司的經(jīng)濟效益和綜合實力。

太倉工廠拓展MEMS傳感器業(yè)務，某種程度上也是“騰籠換鳥”，發(fā)展利潤率更高、附加值更好的業(yè)務。而利潤率較低的業(yè)務，則轉移到海外。

汪瀾表示，未來低端、低價值的制造業(yè)發(fā)展前景有限。因此，公司必須考慮怎么去轉型。在汪瀾看來，中國并不是沒有人，但是愿意接受500~1000美元（每月）薪資的產(chǎn)業(yè)工人越來越少。尤其是在大中型城市附近，這樣的產(chǎn)業(yè)工人越來越少。

其感嘆道，像我們這樣的電子行業(yè)中網(wǎng)通產(chǎn)品代工企業(yè)，一般凈利率在3%~5%左右。搬到越南后，可能會多出2%的毛利率，若是相關費用控制得好，這2%的毛利率又可以轉化為凈利率。

汪瀾也指出越南建廠的難點。一是越南的供應鏈不如中國；二是其經(jīng)商環(huán)節(jié)不如中國成熟，需要企業(yè)慢慢適應。其總結道：“我覺得對很多中國企業(yè)而言，企業(yè)要登上更高的臺階，未來肯定是要往海外發(fā)展。”

而共進股份的轉型，是一體兩面的。一方面，在越南建廠。通過向海外轉移較為低端的業(yè)務，維持原有的業(yè)務產(chǎn)品線；另一方面，積極拓展新業(yè)務，比傳感器封測，以及風口上的汽車電子。

風口上的汽車電子

共進股份曾在經(jīng)營計劃里表示，為了更好地應對外部環(huán)境的不穩(wěn)定性和不確定性，2022年公司將緊緊圍繞長期發(fā)展目標，聚焦現(xiàn)實業(yè)務、成長業(yè)務及種子業(yè)務三大方向，探索汽車電子核心產(chǎn)品研發(fā)和制造新領域，做強智能制造，做大新業(yè)務，啟動“共進制造2025”。

可以看出，共進股份對于汽車電子業(yè)務的重視。那么，在2022年這個時間點進入汽車電子，是否恰逢其時呢？

在汪瀾看來，2019年是新能源汽車低谷之際，低谷期進入汽車電子行業(yè)，可能比現(xiàn)在機會更好。但如果站在2032的時間階段看，從十年后看現(xiàn)在，此時進入汽車電子可謂“恰逢其時”。

汪瀾以通信業(yè)務類比，共進股份是2002年左右進入通信行業(yè)，彼時同行公司已經(jīng)有70多家。那么，是2000年進入還是2002年進入差別并不大，關鍵在于堅持。

傳統(tǒng)燃油車，比拼的是汽車的三大件。具體指標方面，比如百公里加速等等。待到了新能源汽車時代，百公里加速已經(jīng)不是問題。一腳油門下去，3秒鐘就能加速到百公里時速。那么，未來的新能源汽車比拼什么呢？當然會比拼自動駕駛，但更重要的是在車的空間里進行更多的連接。

汪瀾認為，很多人除了家和辦公室，就屬在車里待的時間最長。因此，汽車將會有大量舒適度的追求。這就是智能座艙的需求。

而共進股份進入汽車電子的優(yōu)勢在于，之前已有智慧家庭的業(yè)務背景。智能座艙與智慧家庭類似，都有大量的人機交互。共進股份的本業(yè)是制造，與電子行業(yè)相關的PCB板，以及后續(xù)封裝、測試都是可以做的。

此外，共進股份另一大優(yōu)勢在于供應鏈。汪瀾表示，汽車電子與共進股份原本的業(yè)務，80%的芯片供應商是重合的。

“通信的芯片也好，汽車電子的芯片也好，其實對應的都是同一個銷售人員。只不過，他從不同的部門拿芯片賣給我。由于共進股份已經(jīng)做了多年通信設備代工，所以跟芯片商已經(jīng)有很好的合作基礎。當我們跟芯片商說準備做車載設備，他們會非常高興。”汪瀾表示。

這是為什么呢？對供應商而言，發(fā)展一個新客戶與跟老客戶合作的成本是完全不一樣的。相比之下，與老客戶合作成本要低得多。因此，這些芯片商特別愿意與共進股份探討進入汽車電子。

機遇：汽車電子的變革

值得一提的是，若是汽車電子行業(yè)格局已然確定，新進入的難度自然大得多。而如今，正是傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉型之際，也是汽車電子高速變革之際。

一大變化便是，從分布式向域控制器轉型。傳統(tǒng)的汽車電子是分布式的，車身各處分布著許許多多的控制芯片。當下，正好處于汽車電子從分布式向域控制器轉型的當口。

汪瀾解釋道，原來造一輛車，研發(fā)周期大概是兩三年。而現(xiàn)在，有的新能源汽車廠商一兩年甚至半年就發(fā)布一個新的車型。

也就是說，現(xiàn)在使用手機行業(yè)的打法去做汽車研發(fā)，快速迭代。而在新能源汽車廠商快速迭代的打法下，不少供應鏈企業(yè)漸漸跟不上。

“原來的汽車是什么呢？是一個藝術品。對引擎需要精耕細作，因為（機械）制造工藝都是無數(shù)的經(jīng)驗累積的，是需要花很多時間才能夠完全掌握，這里面制造工藝是非常難的?？墒堑搅穗娷嚲筒灰粯恿?，電車不是一套藝術品，而是一個電子化的產(chǎn)品。電子化的產(chǎn)品就是比誰快。就像手機、電腦，任何電子產(chǎn)品人們都喜歡新的。因為新的電子產(chǎn)品功能更全、耗電量更低。”汪瀾表示。

汽車變成電子化產(chǎn)品后，就需要不斷地迭代。而傳統(tǒng)的汽車供應鏈，還是為“藝術品”服務的。那么，在新能源車時代，汽車電子的供應鏈便可能會被重塑。

變革的時代，便是新入局者的機會。那么，作為一家專業(yè)的代工廠商，共進股份的機會在哪里呢？答案是在于整車廠的自研。

在傳統(tǒng)汽車時代，整車廠是大量整合的。即整車廠提供產(chǎn)品的總設計，而大部分零部件都是外購的?，F(xiàn)如今，整車廠越來越多地參與研發(fā)。

簡而言之，原本的整機廠的Tier 1（一級供應商），其實就是ODM廠商?，F(xiàn)在整機廠要自研，就需要OEM廠商。這就是擅長代工企業(yè)的機會，這就是共進股份的機會。

為什么，原本Tier 1廠商可能是25%~30%的毛利率，未來你跟他說只能拿15%的毛利，那Tier 1廠商肯定無法接受。這是因為，Tier 1廠商的企業(yè)機構、供應鏈都是基于原本毛利率水平搭建的。

“未來因為汽車產(chǎn)品的變化導致供應鏈的變化，可能帶來很多新的機會，也會導致很多廠商離開這個行業(yè)，我相信是這樣的。”汪瀾表示。

不過，也有很多企業(yè)在汽車電子的賽道耕耘已久，也有許多企業(yè)試圖進入汽車電子領域。面對競爭，共進股份如何脫穎而出呢？

汪瀾認為，這是一個迅速增長的市場，這個市場足夠大。沒有所謂的“你死我活”的競爭，而是大家一起水漲船高。我們對汽車電子的看法便是，一定要有自己的產(chǎn)品，一定要有自己過硬的質量控制，一定要有足夠的韌性。

“其實并不一定能夠找到這種行業(yè)，市場空間足夠大，自己又能搭上邊，還能拼了命去使勁。我們將全力以赴去抓住這個機會，我們要拿出當年做通訊市場創(chuàng)業(yè)的精神來做汽車電子。”汪瀾總結道。

封面圖片來源：受訪者供圖