每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

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8月28日，備受矚目的平陸運河正式開工。

作為我國自京杭大運河后一千多年來的第一條運河，也是西部陸海新通道建設的關鍵樞紐工程，平陸運河全長約135公里，項目估算總投資727.3億元，建設工期54個月。

圖片來源：中國交通報

當地人認為，平陸運河將會讓“北部灣港成為真正意義上的出?？?rdquo;。此前，盡管廣西是唯一擁有出海口的西部省份，但西部貨物出海卻常常“舍近求遠”，坊間更有“廣西貨不走廣西港”的說法——它們大都繞道廣東，在某種程度上促進了珠三角的繁榮。

廣西當地專家認為，廣西既面臨自身條件限制，也遭遇與周邊省份的協(xié)調障礙，但其發(fā)展的決心十分堅決。今年4月發(fā)布的《北部灣城市群建設“十四五”實施方案》中，將2025年北部灣國際門戶港集裝箱吞吐量目標定為千萬標箱。

百川東到海，大刀闊斧改變水利的廣西，能否讓船頭調轉向南？

腹地

一般認為，平陸運河的“第一”，緣于西部陸海新通道的建設。

若追溯平陸運河的歷史，這個誕生于100多年前的構想，曾在90年代初就被寫進廣西交通廳的一項立項報告，但一直處于擱淺狀態(tài)。

直到2019年，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》中出現了平陸運河的相關安排，從此，規(guī)劃建設步入加速期，4年內便正式從規(guī)劃圖走向施工圖。

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為何平陸運河對于西部陸海新通道如此重要？

在《西部陸海新通道總體規(guī)劃》下發(fā)時，曾將西部省份均列入其中，為西部打造一個“專屬”出?？诘臉嬒胝讶蝗艚摇Ｈ欢?，要讓西部省份選擇廣西作為出海口，并不容易。

2019年，在時任北部灣大學經濟管理學院副教授王景敏等人發(fā)表的一篇論文中，曾梳理西部陸海新通道發(fā)展的一系列問題，其中包括政策溝通長效機制匱乏、運輸資源分散和貨運吞吐不足等問題。換句話說，盡管被視為“西部第一大港”，北部灣尚未與其腹地省份形成完善的合作機制。

而其中，交通的短板影響頗深。

暨南大學公共管理學院教授胡剛告訴我們，以西南地區(qū)經濟最為發(fā)達的川渝地區(qū)為例，由于到北部灣的交通不夠發(fā)達，因此大量貨物都沿長江到長三角出海。

而坐擁距離川渝地區(qū)最近的出海口，廣西由于地理位置和地形的原因，內部各區(qū)域大多處于分散、割裂的狀態(tài)，尤其是各水系未能真正打通，推高了運輸成本。

而水運恰是廣西最重要的貨運交通。

根據《廣西統(tǒng)計年鑒2021》，2020年，廣西貨運量共計18.75億噸，其中公路為14.5億噸，水路為3.3億噸。

而從周轉量來看，水路則以1918.5億噸公里超過了公路的1486.86億噸公里。到2021年，水路的周轉量再上一個臺階，達到2235.9億噸公里。

在外界看來，平陸運河將為北部灣連通腹地提供重要的支撐。根據此前北部灣港（集團）發(fā)布的公告顯示，北部灣內陸（腹地）范圍主要包括廣西、云南、貴州、四川、重慶、湖南、湖北等省份，覆蓋我國西南、中南等地區(qū)。

而在《平陸運河項目工程可行性研究報告》當中，平陸運河將依托與西江水系連通的右江、南北盤江、桂江、賀江、湘桂運河和周邊鐵路網絡，輻射廣西全區(qū)以及貴州、云南、湖南等省部分區(qū)域。這不僅覆蓋了北部灣大部分腹地所在省份，并且將為貨運提供成本更低、且更為環(huán)保的運輸方式。

格局

運河通了，是否就意味著北部灣能夠迎接新生？這個問題的答案，可能要看廣西如何處理與鄰省廣東的關系。

事實上，早在2006年廣西提出建設北部灣經濟區(qū)時，北部灣（廣西）經濟區(qū)規(guī)劃建設管理委員會辦公室就曾在當地媒體上撰文分析，

北部灣實際處于較為邊緣狀態(tài)，不僅西部大開發(fā)獲益較少，而在更為有利的泛珠合作中，若不積極主動創(chuàng)造條件，也可能走向“空洞化”。協(xié)調與廣東和西部二者的關系，將是廣西從邊緣位置邁向中心環(huán)節(jié)的關鍵。

但十余年后，廣東和中西部地區(qū)愈加“親密”，而北部灣的位置似乎更為尷尬。

北部灣城市群規(guī)劃范圍示意圖 圖片來源：《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》

在北部灣“欽點”的腹地中，就連廣西區(qū)內兄弟城市都有不少選擇“拋棄”北部灣、另謀出路。在當地，“廣西貨不走廣西港”的說法并不罕見。而在眾多更優(yōu)方案中，廣東的吸引力則格外突出。

如果從地理的視角來看，作為廣西域內最重要的一條河流，西江呈東西走向，作為珠江流域的主要干流，最終通過廣東匯入珠江。

“一江春水向東流”下，廣西的貨物自然而然取道珠三角各大港口。在廣東港集團的公告中，廣西其腹地范圍中的第一個省份。

但廣東長期受到廣西的青睞，不只是“看天吃飯”般簡單。

胡剛指出，與陸路運輸相比，當下水運最主要的功能是承載大宗商品的運輸。因此，全國范圍內的多個運河項目，與“北煤南運”“南糧北運”等有密切聯(lián)系。

西江同樣不例外。根據西江航運干線最后一個梯級樞紐——位于梧州的長洲水利樞紐的去年船閘通航情況，在上下行船舶數量差距不大的情況下，下行過閘船舶貨物通過量達到11856.49萬噸，主要貨種為碎石、水泥、石灰石等，其中前兩種貨物重量占比超過一半，而上行貨物則僅有3371.35萬噸。

圖片來源：交通運輸部珠江航務管理局

從某種程度上來說，來自包括廣西在內的上游貨物主要為各類原材料，它們被運往制造業(yè)大市云集的廣東進行加工處理，共同構成了產業(yè)鏈的上下游關系。航船在市場的驅動下不斷向廣東行駛，甚至還可能面臨返程空載的問題。

不僅是西江運河沿線城市，不少內陸貨物選擇廣東，與當地加工制造和對外溝通的能力不無關系。廣西能否在這些方面有所建樹，也或多或少會影響到平陸運河建成后的效果。

事實上，根據上述《平陸運河項目工程可行性研究報告》，項目建成后主要運輸貨類有集裝箱、金屬礦石、煤炭、礦建材料、水泥、非金屬礦石、糧食等，貨運量按常規(guī)方法預測，至2035年貨運量9550萬噸，至2050年貨運量將達到12000萬噸。也就是說，除被寄予厚望的集裝箱增長外，其余貨物種類與西江航運大同小異。

這意味著，要讓船舶調頭，首先需要讓產業(yè)格局出現變化。

極核

廣西是否已經有所準備？

廣西社會科學院東南亞研究所副所長、東南亞與國際問題研究創(chuàng)新團隊首席專家雷小華曾在接受采訪時提到，已有企業(yè)先行一步，在新的機遇下布局產業(yè)。

比如，甘肅的金川集團銅業(yè)有限公司就在廣西防城港市投資建設了40萬t/a銅電解工程。“未來隨著運河的開通，會有越來越多的‘金川集團’落戶北部灣。”

根據此前賽迪顧問發(fā)布的《我國區(qū)域工業(yè)發(fā)展質量研究報告》，過去8年間，廣西規(guī)上工業(yè)增加值年均增速達到7.01%，不僅跑贏了全國大盤（6.76%），并且超過了浙江、廣東等沿海省份。

圖片來源：新華社

當然，面對廣東這樣的“對手”，平陸運河在短期內難以改變兩廣之間產業(yè)鏈關系。胡剛分析指出，兩省產業(yè)層次差距較大，很難對產業(yè)鏈調整帶來較大影響。

事實上，即便經歷數年粵桂合作，廣西產業(yè)結構仍有較大轉型升級的空間。從廣東的角度來看，珠三角尚且對粵西輻射不足，對廣西更是“鞭長莫及”。

但同時，在外界看來，廣西長期對于沿江和沿海合作搖擺不定，盡管早早布局對粵合作，也導致收效并不突出。相比之下，更積極主動的湖南，已經開始摘得合作果實。

但這并不意味著，廣西沒有挑戰(zhàn)現狀的可能。

在胡剛看來，北部灣核心三市，北欽防的體量均不夠大，工業(yè)經濟發(fā)展更顯不足。而放眼廣西全區(qū)，制造業(yè)總體上都存在分布較為分散的情況。比如傳統(tǒng)制造業(yè)重鎮(zhèn)位于柳州，而桂林則曾是廣西多年的首府。如今同位于北部灣城市群的現首府南寧，與北部灣城市也存在一定距離。

而即便是在北部灣三市，也并未產生足夠的合力。此前，中山大學嶺南學院教授林江曾指出，北部灣城市群盡管大項目不斷，但更多是各自建設，少有合作，而如果在謀劃重大項目上不能充分溝通，那么，幾個城市之間就難以形成更大的合力。

多名專家提到，通過運河的修建，至少可能推動廣西制造業(yè)的整合。胡剛也提到，整合可以從城市區(qū)劃調整入手，比如，廣西的兩大優(yōu)勢，一是強首府南寧，另一個就是沿海的北部灣三市，能否將幾個城市進一步融合，讓北部灣出現一個更大的“極核”。

如雷小華此前分析，南流的江水，帶來的不僅是物流和人流，它還將使北部灣形成各種要素的聚集，從而撬動中國西部地區(qū)的發(fā)展，使北部灣形成中國沿海發(fā)展的新一極。