每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如    

“如果汽車行業(yè)‘缺芯少魂’的問題不解決，我們走不快、也走不遠。”9月6日，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上強調(diào)，目前國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈仍面臨痛點和難點。

正如苗圩所言，在汽車加速智能化與網(wǎng)聯(lián)化的過程中，汽車供應(yīng)鏈也在重塑。而這兩大趨勢也帶來了一個共同的結(jié)果，即汽車電子零部件的比例快速上升。

“過去100多年，汽車的‘心臟’是發(fā)動機，但在未來100年，汽車的‘大腦’變得更加重要，汽車的左右腦就是芯片和軟件系統(tǒng)。”奇瑞股份有限公司副總經(jīng)理、雄獅科技總經(jīng)理鄔學斌表示。

眼下，芯片與操作系統(tǒng)已成為汽車供應(yīng)鏈上的兩大焦點，這已經(jīng)是行業(yè)共識。但從大環(huán)境來看，今年疫情、地緣政治等因素都給國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈帶來了沖擊，如何提升供應(yīng)鏈的韌性、如何建立安全可靠的汽車產(chǎn)業(yè)鏈、如何實現(xiàn)供應(yīng)鏈技術(shù)的突破，仍是國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈面臨的挑戰(zhàn)。

智能零部件產(chǎn)值占比提升

“2021年全球汽車零部件產(chǎn)值大概是1.5萬億美元，電動智能零部件產(chǎn)值是0.21萬億美元，占比大概是14%。我們預(yù)計，2025年智能化零部件在零部件產(chǎn)值中所占比例會達到28%，到2030年這一數(shù)字會超過40%。也就是說，智能電動零部件供應(yīng)商會成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導力量。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，未來汽車供應(yīng)鏈會發(fā)生結(jié)構(gòu)性的變化。

新四化浪潮下，汽車供應(yīng)鏈在重塑過程中，也產(chǎn)生了新的機遇，進而吸引了新的玩家入局，一些手機制造商、互聯(lián)網(wǎng)大廠、算法科技公司、軟件公司也都在切入這一賽道。“汽車的邊界變得越來越寬，過去在汽車產(chǎn)業(yè)視野之外的企業(yè)很可能會成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主導者。”張永偉說。

隨著汽車行業(yè)業(yè)態(tài)的重塑，各方扮演的角色也在發(fā)生變化。“在未來新的商業(yè)模式關(guān)系鏈中，用戶是需求和數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，供應(yīng)商是服務(wù)的提供者，主機廠是需求與服務(wù)中間共創(chuàng)的橋梁。”重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉表示。

實際上，主機廠端已經(jīng)感受到了這一變化。安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經(jīng)理戚軍認為，未來，車企端不再獨占汽車主導的設(shè)計圈，供應(yīng)端將擁有更多的產(chǎn)品主導權(quán)。

“隨著技術(shù)的進步，汽車智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進步，一些二、三級零部件供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。這也需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件供應(yīng)商相對應(yīng)的價值地位。”在比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波看來，車企需要轉(zhuǎn)變過去對于零部件供應(yīng)商價值的認知。

車企可不造芯但要“懂芯”

在汽車供應(yīng)鏈重塑過程中，芯片已經(jīng)成為最熱門的領(lǐng)域之一。

“因為電動化帶來的汽車芯片需求量大約是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。未來，隨著L4級、L5級自動駕駛技術(shù)的落地，新增半導體的需求量可能是傳統(tǒng)非智能汽車的8~10倍。”納芯微電子創(chuàng)始人、董事長、總經(jīng)理王升楊說，“以一款豪華車型為例，從傳統(tǒng)燃油車過渡到智能電動車之后，其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美元。”

在芯片需求量日益上漲的背景下，苗圩認為，車企不一定都要去“造芯”，但是一定要“懂芯”。一般來看，芯片分為設(shè)計、封裝、制造、測試等多個環(huán)節(jié)。苗圩表示，國內(nèi)在芯片設(shè)計領(lǐng)域和芯片封裝領(lǐng)域的進步都很快，但是在芯片制造過程中存在著一定的挑戰(zhàn)和阻力。

不過，在國內(nèi)車企與芯片供應(yīng)商的共同發(fā)力下，芯片國產(chǎn)替代已經(jīng)是大勢所趨。“這幾年，國產(chǎn)芯片的產(chǎn)業(yè)鏈在快速進步，但整體占比還是非常低，汽車領(lǐng)域芯片國產(chǎn)化的比例可能不到10%。我們希望整個產(chǎn)業(yè)鏈下游的客戶和合作伙伴們對國產(chǎn)芯片的產(chǎn)業(yè)鏈能給予更多的支持和幫助。”王升楊說。

值得注意的是，苗圩認為，在全球化的前提下，在芯片等領(lǐng)域謀求“100%的自主”并不科學，也不經(jīng)濟。“我們歡迎國外的整車企業(yè)、國外的芯片企業(yè)、國外的軟件企業(yè)都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。對于芯片、車機操作系統(tǒng)等行業(yè)，我們不追求百分之百的國產(chǎn)，但也要形成自主能力。”苗圩認為，車企要未雨綢繆，擔負起“鏈長”的責任，做好牽頭工作。

“車企這幾年已經(jīng)深刻認識到了芯片短缺的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。”苗圩說，“在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程當中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車再好，都是在沙灘上起高樓。”

操作系統(tǒng)缺失是致命問題

當下，市場上的操作系統(tǒng)眾多，呈現(xiàn)百花齊放之勢。“但車廠對芯片和操作系統(tǒng)有非常嚴苛的要求，尤其是操作系統(tǒng)里最復(fù)雜的自動駕駛場景，要有效解決功能安全的問題，又要有好的生態(tài)以及有長期支撐演進的能力，這都對操作系統(tǒng)供應(yīng)商也提出了很高的要求。”中興通訊汽車電子規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時強調(diào)，操作系統(tǒng)供應(yīng)商需要有長期且大量的投入，才能形成產(chǎn)品化的能力，才能不被行業(yè)淘汰。

值得注意的是，業(yè)內(nèi)對于操作系統(tǒng)一直有“靈魂”與“軀體”之爭。此前，上汽集團董事長陳虹就曾明確表態(tài)稱，上汽集團難以接受單一一家供應(yīng)商為集團提供整體的解決方案，因為這樣的話，供應(yīng)商會掌握“靈魂”，車企則淪為“軀殼”。

對此，劉建業(yè)認為：“中興通訊通過技術(shù)賦能，但不越邊界，不觸碰車廠‘靈魂’。簡單來說，我們提供的操作系統(tǒng)像是‘毛坯房’，由車企來‘精裝修’。”

但百度智能駕駛事業(yè)群組首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽則表示：“智能軟件不在乎是否自研，而在于能否積累自己的數(shù)據(jù)，進而根據(jù)用戶的需求打造出差異化的產(chǎn)品。車企守著數(shù)據(jù)的寶礦卻沒有深入挖掘，車企應(yīng)考慮從生產(chǎn)制造商轉(zhuǎn)向掌握用戶數(shù)據(jù)服務(wù)商角色的轉(zhuǎn)變。”

不過，無論是車企獨立打造自己的操作系統(tǒng)，還是選擇與上游供應(yīng)商合作，汽車操作系統(tǒng)的研發(fā)與測試都已經(jīng)迫在眉睫。苗圩呼吁：“全球智能汽車發(fā)展格局還未固定，留給我們的時間窗口大概是3~5年時間。我們要增強緊迫感，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統(tǒng)，形成在中國市場上的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)。”