每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 孫 磊    

“自動(dòng)駕駛技術(shù)在L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而非L3。”日前，百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化技術(shù)路線的判斷，在業(yè)內(nèi)引發(fā)爭(zhēng)議。

近年來，隨著大量的L2、L3車型問世，自動(dòng)駕駛的相關(guān)技術(shù)被逐步驗(yàn)證，擁有相關(guān)配置的車型也在市場(chǎng)中走俏。這帶動(dòng)了企業(yè)和資本投入自動(dòng)駕駛研發(fā)的熱情，但不時(shí)發(fā)生的有關(guān)自動(dòng)駕駛的安全事故，也令業(yè)內(nèi)人士在探索自動(dòng)駕駛商業(yè)化的路徑上更為謹(jǐn)慎。

“自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化的前提是，大數(shù)據(jù)表明自動(dòng)駕駛的安全性，這其中存在兩個(gè)挑戰(zhàn)：一是樣本數(shù)據(jù)規(guī)模是否足夠大，二是數(shù)據(jù)結(jié)果是否具備公信力。這都是需要行業(yè)合力解決的問題。”9月2日，馭勢(shì)科技創(chuàng)始人吳甘沙在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)預(yù)計(jì)，乘用車在未來的3年至5年時(shí)間里仍然處于L2狀態(tài)。

吳甘沙向記者透露，當(dāng)前行業(yè)相對(duì)理性地認(rèn)為，2030年可以在公共道路上看到規(guī)?；詣?dòng)駕駛的商業(yè)化落地，但這是一個(gè)漸進(jìn)式的過程。

自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的第一原則

“如果從商業(yè)化落地的角度來看，自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)在很多應(yīng)用場(chǎng)景落地了，比如環(huán)衛(wèi)、乘用車的L2+自動(dòng)駕駛等，但是自動(dòng)駕駛的（商業(yè)化）落地是一個(gè)漸進(jìn)式的過程，很難劃定某一個(gè)節(jié)點(diǎn)。”智行者董事長(zhǎng)、CEO張德兆在9月1日舉行的“2022汽車資本論壇”上表示。

當(dāng)前，業(yè)內(nèi)探索自動(dòng)駕駛商業(yè)化的路徑有兩條：一條路徑是基于乘用車L2漸進(jìn)式的發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，由于L2的責(zé)任主體是司機(jī)駕駛員，所以在技術(shù)不太成熟的情況下，自動(dòng)駕駛既有明確的責(zé)任主體，又有一定的容錯(cuò)空間；另一條路徑是商用車、特種車、專用車中采用的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，雖然已經(jīng)達(dá)到L4級(jí)別，但也是一個(gè)從慢到快、從限定場(chǎng)景到開放道路等多元場(chǎng)景的漸進(jìn)過程，本質(zhì)上仍是最大化地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)安全保障。

而圍繞自動(dòng)駕駛的演進(jìn)，業(yè)內(nèi)也一直存在兩大“流派”：一是走漸進(jìn)式路線，以傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢(shì)力為主，從相對(duì)基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，逐步?shí)現(xiàn)L1、L2、L2+的輔助駕駛功能；二是走跨越式路線，以百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司為代表，從L4級(jí)切入研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，不用經(jīng)歷從低級(jí)到高級(jí)自動(dòng)駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。

而兩大“流派”爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是：在車輛實(shí)現(xiàn)L2級(jí)功能后，下一步的發(fā)展到底是L3還是L4？

在李彥宏看來，L2和L4的事故責(zé)任界定都很清楚，L2出事責(zé)任在司機(jī)，L4責(zé)任界定也很清楚，沒司機(jī)了，運(yùn)營(yíng)商要對(duì)事故負(fù)責(zé)。而L3要求司機(jī)在需要時(shí)進(jìn)行接管，導(dǎo)致難以界定事故責(zé)任，所以普及可能需要更長(zhǎng)時(shí)間。因此他大膽預(yù)言，L2后率先進(jìn)入商用的可能是L4，而不是L3。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一預(yù)言過于激進(jìn)。由于自動(dòng)駕駛與安全密切相關(guān)，加上現(xiàn)有政策法規(guī)尚未跟上發(fā)展形勢(shì)，從L2到L3再到L4的漸進(jìn)式探索更符合實(shí)際。

“判斷自動(dòng)駕駛能否實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的第一原則是不能出現(xiàn)重大安全事故。”吳甘沙在接受記者采訪時(shí)表示，雖然近年來智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的完善讓不少公司享受到成本與政策上的諸多利好，但當(dāng)前自動(dòng)駕駛在技術(shù)、效率、體驗(yàn)、安全性層面仍面臨巨大挑戰(zhàn)，樂觀預(yù)計(jì)在2030年自動(dòng)駕駛有望實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。

車企要具L4全棧自研能力

事實(shí)上，當(dāng)前由于物流領(lǐng)域?qū)ψ詣?dòng)駕駛的需求較強(qiáng)，在機(jī)場(chǎng)、礦山、港口等封閉物流場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)已逐步實(shí)現(xiàn)盈利。“在這一領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛大規(guī)模的商業(yè)化指日可待。”吳甘沙說。

而在末端配送、環(huán)衛(wèi)等開放道路場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛盈利之路稍顯漫長(zhǎng)。吳甘沙給記者算了一筆賬：如果一臺(tái)末端配送車的成本控制在10萬元以下，使用期限在3年至5年，能替代兩到三個(gè)人力，且累積的數(shù)據(jù)足夠大，那么就能實(shí)現(xiàn)盈利。

但是大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集與數(shù)據(jù)驗(yàn)證對(duì)企業(yè)來說還是一項(xiàng)非常艱難的工作。“只有像特斯拉那樣，每年有近百萬輛的車輛銷售規(guī)模，既能采集到數(shù)據(jù)，又能保證安全性，才可能最先跑到終局。”吳甘沙說。

此外，當(dāng)前正處于試運(yùn)營(yíng)階段的無人駕駛出租車（Robotaxi)，還處于早期階段，仍有多個(gè)問題待解，比如無法做到去安全員、效率慢容易導(dǎo)致交通擁堵、僅適用局部區(qū)域不具備普適性等問題，使之距離真正的商業(yè)化仍有較長(zhǎng)的路要走。

在吳甘沙看來，Robotaxi實(shí)現(xiàn)商業(yè)化至少需要具備四個(gè)條件：技術(shù)上證明比人安全、成本上比人工低、政策法規(guī)對(duì)低級(jí)錯(cuò)誤具有免責(zé)條款、良好的社會(huì)接受度。

盡管自動(dòng)駕駛商業(yè)化之路仍需時(shí)日，但包括主機(jī)廠、初創(chuàng)企業(yè)、造車新勢(shì)力和科技公司在內(nèi)的各方勢(shì)力都在積極布局該領(lǐng)域。中信證券在研報(bào)中指出，L2級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率自2017年以來，每年均有5%左右的提升，今年上半年滲透率達(dá)到33%。

“當(dāng)前汽車自主品牌在向高端化轉(zhuǎn)型的過程中，已經(jīng)將高階自動(dòng)駕駛作為差異化的重點(diǎn)。隨著法律法規(guī)的完善，高階自動(dòng)駕駛將快速落地。預(yù)計(jì)2025年L3/L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛滲透率將分別為10%、1%，到2030年這兩個(gè)數(shù)字將分別提升至40%、8%。”中信證券在其研報(bào)中稱。

不過，當(dāng)前不少整車企業(yè)將包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的智能駕駛技術(shù)研發(fā)委托給第三方企業(yè)，或通過合作的方式獲取技術(shù)支持。以智能座艙的操作系統(tǒng)為例，當(dāng)前存在兩種發(fā)展路徑：一種是選擇全棧自研；另一種是依靠科技公司的技術(shù)優(yōu)勢(shì)快速入局。

對(duì)于上述兩種路徑的選擇，芯礪智能科技首席戰(zhàn)略官陳超卓認(rèn)為，“牽扯到智能，車廠一定要掌握核心技術(shù)。但這需要車廠具備一定的能力。一些小車廠可能只能依賴互聯(lián)網(wǎng)科技公司。”

對(duì)此，前晨汽車首席技術(shù)官付晶瑋認(rèn)為，整車企業(yè)一定要具有L4的全棧自研能力。“任何一個(gè)新技術(shù)的發(fā)展與突破，都需要懂的人去做懂的事。作為整車企業(yè)，如果不具備全棧自研能力，會(huì)在與行業(yè)企業(yè)間合作時(shí)產(chǎn)生巨大的溝通代價(jià)。”付晶瑋說。