每經記者 彭斐    每經編輯 張海妮    

氫燃料電池重卡（中國重汽）。圖片來源：公司供圖 

一年前，在談及命運時，國產氫燃料電池還在為“今天不死掉，明天也不死掉”而焦慮。如今，隨著扶持政策的不斷出臺，這個被普遍看好的產業(yè)正換擋提速。 

這種提速，最直觀的表現(xiàn)來自訂單?！睹咳战洕侣劇酚浾呤崂砉_信息發(fā)現(xiàn)，今年7月以來，已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達到1萬臺，涉及的整車企業(yè)包括濰柴動力、中國重汽、一汽解放、北汽福田等。 

在代表未來的訂單紛至沓來之際，搭載氫燃料電池的汽車銷售，則在今年1~7月直接走出了翻倍向上的曲線。 

9月8日上午，一位涉及氫燃料電池客車產銷的企業(yè)人士向《每日經濟新聞》記者表示，雖然2020年形勢還相當嚴峻，但自2021年以來，得益于多地出臺政策進一步扶持，氫燃料電池汽車產業(yè)換擋提速。 

在業(yè)內權威人士看來，氫燃料電池汽車的量今年確實上來了，預計到2025年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右，現(xiàn)在已經處于市場爬坡階段。 

前景雖被一致看好，但也有產業(yè)鏈人士向《每日經濟新聞》記者坦言，氫燃料電池汽車目前還缺乏足夠的應用場景，而加氫站數(shù)量不足、氫氣價格居高不下、扶持政策有待落地等因素，仍制約著氫能汽車的商用化前景。

訂單背后：燃料電池汽車“發(fā)車量”創(chuàng)新高

作為港口物流界“老人”，高勇與“氫燃料電池車”的接觸，始于今年初。如果從其6月購入首批“氫燃料電池重卡”算起，這段邂逅不過兩個多月。

雖然時間不長，但高勇和他所在的青島圣通華有限公司（以下簡稱“青島圣通華”），對這個新物種愈加青睞。

高勇的身份，是青島圣通華董事長，這家企業(yè)主要從事港口物流，自6月份以來，該公司6輛氫燃料電池重卡，一直在從事青島到淄博的專線運輸。

在與《每日經濟新聞》記者交流時，高勇稱在商用車領域，相對于純電動車至少3噸的電池負載，氫燃料商用車可以滿足長續(xù)航、低溫等多種復雜工況的需求。

嘗到甜頭后，高勇和他的青島圣通華，準備在未來3年繼續(xù)擴大氫燃料電池重卡的比重。

9月1日，山東重工集團旗下的濰柴、中國重汽與包括青島圣通華在內的3家企業(yè)，簽訂1100輛氫燃料電池商用車訂單，這些車輛涵蓋4.5噸城市物流車、18噸物流車、49噸牽引車等各系列產品，將在未來2~3年完成訂單的交付。

從市場信息來看，拿下氫燃料電池重卡大單的，不只濰柴一家。《每日經濟新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，自今年7月以來，已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達到1萬臺，涉及的整車企業(yè)包括濰柴動力、中國重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飛馳等，運營方包括中國交建、中國外運、中國電建、北京市政路橋建材集團等。

“從技術特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”此前，一位車企技術人員告訴《每日經濟新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢，因而更適用于高載重的重卡。

目前，僅就國內而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據的份額越來越大。數(shù)據顯示，2021年國內氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。 

今年8月26日，國際氫能燃料電池協(xié)會理事長、中國科學院院士歐陽明高在“第四屆世界新能源汽車大會”期間透露，截至2022年6月，我國燃料電池汽車數(shù)量已經達到一萬輛，未來兩三年還會在政策激勵下繼續(xù)增長，行業(yè)正迎來發(fā)展的重要窗口期。

事實上，除了紛至沓來的訂單，氫燃料電池汽車的銷量，已經在今年創(chuàng)下新高。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，1~7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。 

上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心旗下的氫智會數(shù)據顯示，按照最新終端上牌數(shù)據，2022年7月燃料電池商用車實銷584輛（含燃料電池客車228輛和燃料電池貨車356輛），同比（2021年7月燃料電池汽車實銷118輛）大漲395%，環(huán)比6月的510輛增長14.5%，創(chuàng)下年內新高，向好趨勢明顯。 

從7月份上牌具體排名來看，位居前三位的福田汽車、海格客車和宇通客車，上牌車型既有燃料電池客車，也包括燃料電池物流車和燃料電池專用車。 

進入8月份以后，氫燃料電池汽車的火熱行情還在繼續(xù)。在9月1日簽署1100輛訂單之前（8月27日），濰柴200輛氫燃料電池商用車剛剛在濰坊完成運營交接。

“氫燃料電池汽車的量今年確實上來了。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心主任、上海長三角氫能科技研究院院長張焰峰預計，到2025年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右，現(xiàn)在已經處于市場爬坡階段。

政策扶持：成本問題仍需爬坡過坎

既然是爬坡，作為氫能應用的重要載體之一，燃料電池的推廣，自然也要突破成本的束縛。

《中國能源報》的相關報道援引業(yè)內人士觀點稱，“燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯，其對拉動產業(yè)規(guī)?；l(fā)展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大，產業(yè)鏈及相關技術的進一步成熟完善尤為關鍵。”

在高勇看來，當前氫燃料電池的技術問題已經基本解決，但加氫站數(shù)量、氫能成本的問題，卻是影響這個新物種擴大覆蓋面的直接制約因素。

“青島加氫要60多塊錢一公斤，價格顯然太貴了。要是氫的價格能降下來，物流企業(yè)才有賬算。”在高勇看來，氫氣的儲運價格太高，對終端用戶造成了很大影響。低碳能源制氫成本過高、氫能基礎設施欠缺、法規(guī)不完善等問題，都阻礙著氫能的發(fā)展。

值得注意的是，因為各地產業(yè)帶來的氫能的來源、補貼政策的不同，氫能在各地的價格也存在較大差異。

作為濰柴、中國重汽的母公司，山東重工集團新能源業(yè)務總監(jiān)徐子春算了這樣一筆賬：如此次主推的中國重汽這款49噸氫燃料牽引車，其整車滿載續(xù)航達600公里，使得目前純電動車給司機造成的續(xù)航里程焦慮完全消失，且該車百公里氫耗僅為8公斤，按目前濰坊氫燃料35元/公斤的成本測算，其運營成本已實現(xiàn)與柴油車基本持平。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構成，這導致了燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

9月8日，在與《每日經濟新聞》記者交流時，一位涉足氫燃料電池汽車的企業(yè)人士表示，當前燃料電池產業(yè)的發(fā)展，如同當年新能源汽車起步時，在解決加氫站分布、成本等問題上，政策的扶持將起到很大作用。

“氫燃料電池本身成本也很高，這讓氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響。”但在國家燃料電池技術創(chuàng)新中心運營主體負責人孫少軍看來，隨著這些年國家、地方政府層面開始重視，成本的解決已經提上日程。

“氫能和燃料電池汽車，目前是一個政府主導的市場。”9月8日晚間，張焰峰通過微信向《每日經濟新聞》記者表示，從去年開始，因為財政部394號文件，也就是燃料電池汽車示范城市這個文件，直接推動了燃料電池汽車的快速普及。

接下來的今年3月，我國首個《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》發(fā)布，提出到2025年，初步建立以工業(yè)副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站；到2035年，形成氫能產業(yè)體系，構建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領域的多元氫能應用生態(tài)。

與此同時，氫能研究機構香橙會研究院的數(shù)據則顯示，截至8月25日，我國各地方政府發(fā)布的涉及氫能和燃料電池產業(yè)的各類政策文件累計511個，其中國家層面的有88個。 

隨著頂層設計的加碼，各地氫能產業(yè)專項政策和計劃也快速跟進。比如，山東省提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；廣東省提出，到2025年，到示范期末實現(xiàn)推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標、年供氫能力超過10萬噸、建成加氫站超200座。

中泰證券認為，2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年，“十四五”期間，各地政策出臺和產業(yè)的本土專利研發(fā)速度，以及商用車市場的銷量都將進入加速車道。

根據中國氫能聯(lián)盟預計，2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少將達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，其中交通運輸領域用氫2458萬噸，約占該領域用能比例19%，燃料電池車產量達到520萬輛/年。

資本圍獵：燃料電池已成新能源關鍵賽道

在成本向下之際，燃料電池這個曾在2020年經歷短期陣痛的行業(yè)，早已成為各路資本緊盯的“獵物”。

氫燃料電池（濰柴）。圖片來源：公司供圖

6月的最后三天，承載上汽集團氫能和氫燃料電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應商國富氫能以及氫燃料電池金屬雙極板企業(yè)治臻股份3家氫能企業(yè)，同時向科創(chuàng)板發(fā)起沖擊，資本市場對于氫能項目也非常看好。

清科研究中心報告顯示，截至2022年第一季度末，中國股權投資市場對主業(yè)為氫能產業(yè)的相關企業(yè)投資約為136.61億元，涉及投資事件183起。其中，起步較早的氫燃料電池相關企業(yè)已到了沖刺上市的階段。

除上述三家氫能產業(yè)鏈企業(yè)，已在科創(chuàng)板上市的億華通（SH688339，股價103.15元，市值103.04億元）不久前遞交了招股書，擬在港股主板掛牌，以實現(xiàn)“A+H”兩地上市。此外，東岳氫能、廣東國鴻氫能科技股份有限公司等企業(yè)均已完成股改。

“場面十分火熱。”在媒體報道中，一位投資人在回憶起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時透露，“國資大佬、頭部私募股權基金都來搶融資份額，就連某石油央企的‘一把手’都去拜訪他們。”

與此同時，氫能產業(yè)也成為國資直接布局的目標。據香橙會統(tǒng)計，國資委旗下有97家中央企業(yè)已開展氫能相關業(yè)務，開始布局的央企達43家，大型民營企業(yè)的積極性也非常高。

“包括中石化、中石油、國家電網，他們都在投資氫產業(yè)，從制氫、儲氫、運氫、用氫等環(huán)節(jié)，這對下一步降低氫能成本，同時降低氫燃料電池的成本，都會產生很大影響。”8月27日，孫少軍向《每日經濟新聞》記者表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會非常廣闊。

除了央企的布局，近年來，民營資本的進入步伐也在加快。第三方數(shù)據顯示，截至今年上半年末，我國現(xiàn)存氫能相關企業(yè)2675家。2021年新增680家，同比增長36.27%。

氫燃料電池產業(yè)鏈已然是資本眼中的香餑餑。但就在一年多前，因為疫情等因素的突襲，整體還處在發(fā)展初期的氫燃料電池企業(yè)，曾面臨生存挑戰(zhàn)。

2021年4月份，廣東國鴻氫能科技股份有限公司（以下簡稱“國鴻氫能”）副總經理劉志祥曾向《每日經濟新聞》記者概括當時企業(yè)面臨的嚴峻市場狀態(tài)：“對于企業(yè)而言，我們要想辦法做到今天不死掉，明天也不死掉。”

劉志祥作出該判斷的依據，源于2020年的慘淡市場表現(xiàn)。在被燃料電池企業(yè)認為是“大年”的2020年，我國燃料電池汽車的產銷均遭遇腰斬的尷尬，2400多家相關企業(yè)平均每家只賣出不到0.5臺發(fā)動機。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，2020年，我國燃料電池汽車產、銷分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。 

彼時，一家主營燃料電池動力系統(tǒng)的公司人士向《每日經濟新聞》記者表示：“原以為2020年是燃料電池的‘大年’，但地方政府的推廣進度受到疫情影響，示范應用也被迫延期。”

此后，扶持政策的陸續(xù)出臺，讓氫燃料電池僅用一年時間就完成換擋提速。在熬過陣痛期后，氫燃料電池和氫能產業(yè)鏈，正成為資本緊盯的新能源風口下的關鍵賽道。

9月8日，一位汽車上市公司人士向《每日經濟新聞》記者表示，氫燃料電池汽車就像十年前的電動汽車，在發(fā)展初期階段，有不少質疑的聲音，存在的問題也不少，除了加氫成本，一般氫燃料電池汽車的成本是傳統(tǒng)能源車輛的兩倍多。

隨著銷售規(guī)模的提升，氫燃料電池汽車的降本已經指日可待。在張焰峰看來，我國電動車取得的成績有目共睹，隨著氫能示范城市三萬多臺車的拉動，核心零配件的降本速度會非?？?，“這兩年燃料電池關鍵零配件及系統(tǒng)的降本速度已經超過了50%，所以（氫燃料電池汽車）未來可期”。