每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡

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作為城市發(fā)展的重要軌道交通工具，地鐵已經(jīng)影響到城市發(fā)展的方方面面。

截至8月，中國(guó)內(nèi)地共有51個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路278條，運(yùn)營(yíng)里程9098公里，日均客運(yùn)量更是超過(guò)6300萬(wàn)人次。

近期，長(zhǎng)沙、鄭州等不少城市啟動(dòng)了新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的研究編制。隨著運(yùn)行規(guī)模和軌道建設(shè)的日益擴(kuò)大，各個(gè)城市地鐵公司的盈虧狀況也越來(lái)越被人們所關(guān)注。

據(jù)上清所官網(wǎng)顯示，當(dāng)前已有23個(gè)城市地鐵集團(tuán)或城市軌道交通集團(tuán)（各地城市軌交公司名稱略有不同，文中均簡(jiǎn)稱為“地鐵公司”，下同）披露半年報(bào)，營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)的有12個(gè)。

從凈利潤(rùn)來(lái)看，有近六成保持增長(zhǎng)。其中，深圳地鐵公司營(yíng)業(yè)收入達(dá)119.75億元，凈利潤(rùn)達(dá)6.23億元，成為營(yíng)收、凈利“雙料冠軍”。同時(shí)仍有不少城市出現(xiàn)虧損，最高虧損超10億元。

營(yíng)收：廣深居首，近半“縮水”

根據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)，上海、北京、廣州、成都在地鐵運(yùn)營(yíng)里程上穩(wěn)居第一陣營(yíng)，均已超過(guò)550公里。從客運(yùn)量上來(lái)看，分別達(dá)到2.54億人次、2.56億人次、2.42億人次和1.27億人次。

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在地鐵審批收緊的趨勢(shì)下，頭部格局短期內(nèi)無(wú)可撼動(dòng)。但從營(yíng)業(yè)收入來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。地鐵運(yùn)營(yíng)里程分別排在第6位和第3位的深圳和廣州，常年盤踞地鐵公司營(yíng)收榜的前兩位。

上半年，深圳營(yíng)收增長(zhǎng)一倍，以119.75億元的成績(jī)衛(wèi)冕盈利之王；廣州營(yíng)收增速同樣達(dá)到兩位數(shù)（26.67%），以63.49億元的成績(jī)穩(wěn)居全國(guó)第二位。

除此之外，蘇州、長(zhǎng)沙、濟(jì)南和青島亦表現(xiàn)亮眼。其中，蘇州地鐵憑16%的營(yíng)收增速，一舉超過(guò)武漢（28.83億元）、杭州（12.61億元），晉級(jí)全國(guó)第三位；長(zhǎng)沙地鐵實(shí)現(xiàn)營(yíng)收15.89億元，超過(guò)重慶（9.69億元）、南寧（17.24億元），躍居全國(guó)第七位；濟(jì)南、青島地鐵分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收13.64億元、13.05億元，躋身全國(guó)第8、9位。

杭州地鐵營(yíng)收縮水近七成，險(xiǎn)些被擠出全國(guó)前十。與之相比，武漢、成都、南寧營(yíng)收略有下滑，但是位次變動(dòng)不大。整體上看，上半年全國(guó)地鐵營(yíng)收前十陣營(yíng)，由深圳、廣州、蘇州、武漢、成都、南寧、長(zhǎng)沙、濟(jì)南、青島、杭州構(gòu)成。

從營(yíng)收增量上來(lái)看，深圳、廣州分別為65.61億元、13.37億元，領(lǐng)跑全國(guó)。寧波憑借10.97億元的增量，在營(yíng)收榜上的排位也從全國(guó)第19位上升至第11位，距離第10位的杭州相差不足2億元。

緊隨其后，蘇州、濟(jì)南、無(wú)錫增量均在5億元以上，青島、天津、常州、長(zhǎng)沙、福州增量都超過(guò)1億元。

但整體來(lái)看，全國(guó)仍有11個(gè)城市地鐵營(yíng)收為負(fù)增長(zhǎng)，其中杭州營(yíng)收下滑31.56億元，武漢、成都、長(zhǎng)春、重慶、西安和南寧均同比下滑超過(guò)3億元。

從下滑幅度來(lái)看，長(zhǎng)春、杭州、沈陽(yáng)、重慶和西安是下滑最明顯的城市，營(yíng)業(yè)收入“縮水”均超過(guò)30%。

凈利：十城虧損，天津?qū)幉ㄉ衔?/h2>

相比營(yíng)收規(guī)模，是更能衡量各地地鐵公司生存狀態(tài)的指標(biāo)。23城地鐵公司中，有13城的凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)較去年同期所有上漲。相較于年初的16城地鐵凈利潤(rùn)同比上漲，這一數(shù)字已經(jīng)有所下滑。

數(shù)據(jù)顯示，凈利潤(rùn)排名前五的城市是深圳、天津、南寧、寧波和福州，這其中除福州外，凈利潤(rùn)均超過(guò)億元。

即便凈利同比微增、衛(wèi)冕“盈利之王”，深圳地鐵距離重回巔峰時(shí)刻，依然還有很長(zhǎng)的距離。就在2020年，深圳地鐵的凈利潤(rùn)還高達(dá)111.02億元，超過(guò)20家地鐵公司的總利潤(rùn)，相當(dāng)于去年全年凈利潤(rùn)（28.9億元）的4倍。

然而，深圳地鐵的主要收入來(lái)源并不是票務(wù)，而是房地產(chǎn)、土地與物業(yè)收入等方面的投資收益，其占營(yíng)收的比例一度超過(guò)70%。今年上半年，深圳地鐵僅投資收益就高達(dá)33.55億元。

《城市軌道交通研究》期刊主編、同濟(jì)大學(xué)教授孫章告訴城叔，地鐵多數(shù)虧損，過(guò)去盈利的一個(gè)范例是香港地鐵。它把沿線的土地捆綁給地鐵公司，房地產(chǎn)商帶資來(lái)開發(fā)，增值部分再返回給地鐵公司，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利。深圳地鐵實(shí)際上就是學(xué)習(xí)港鐵經(jīng)驗(yàn)，用“地鐵+物業(yè)”的形式來(lái)帶動(dòng)。

在頭部陣營(yíng)中，天津、寧波和福州地鐵的凈利潤(rùn)表現(xiàn)也相當(dāng)驚艷，分別從全國(guó)第8、10、13位上升至第2、4、5位。這三個(gè)城市凈利潤(rùn)增量分別為2.81億元、0.89億元、0.31億元，增幅均超過(guò)100%。

其中，天津的其他收益和營(yíng)業(yè)外收入合計(jì)達(dá)12億元，包括管理、財(cái)務(wù)等在內(nèi)的營(yíng)業(yè)成本同比縮減1200余億元，反映出其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高。

除此之外，成都、廣州、蘭州、青島和昆明凈利潤(rùn)也均超過(guò)1500萬(wàn)元，與前述城市一起構(gòu)成凈利潤(rùn)前十陣營(yíng)，展現(xiàn)出較好的盈利水平。

與此同時(shí)，有10城市地鐵凈利潤(rùn)為負(fù)。這也意味著，23座城市地鐵的虧損面已經(jīng)從去年同期的三成擴(kuò)大至四成。其中，重慶、西安和杭州已連續(xù)兩年虧損，且虧損額超過(guò)10億元，是全國(guó)地鐵虧損最為嚴(yán)峻的幾座城市。

在孫章看來(lái)，這不一定是經(jīng)營(yíng)不善的原因，作為交通運(yùn)輸行業(yè)，地鐵受疫情的沖擊很大。比如中斷運(yùn)營(yíng)、原材料上漲等情況，都會(huì)造成營(yíng)業(yè)成本的大幅上升。

在這23個(gè)城市中，有17個(gè)城市營(yíng)業(yè)成本保持增長(zhǎng)，其中蘭州、南寧和寧波的經(jīng)營(yíng)成本/營(yíng)業(yè)收入的比例超過(guò)100%的城市達(dá)到14個(gè)，去年同期為8個(gè)。從比例上看，從去年同期的33%擴(kuò)大至58%，直觀地體現(xiàn)出經(jīng)營(yíng)成本不斷攀升的影響。

“救濟(jì)”：能否破除補(bǔ)貼依賴？

在疫情沖擊的背景下，很多城市地鐵公司越發(fā)依賴政府的財(cái)政補(bǔ)貼。城叔統(tǒng)計(jì)了財(cái)報(bào)中的“其他收益”條目，該指標(biāo)通常代表與日?；顒?dòng)相關(guān)相關(guān)的政府補(bǔ)助，作為本文分析財(cái)政補(bǔ)貼依賴度的主要參考。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年凈利潤(rùn)排名前十的城市中，除了深圳外均獲得高額補(bǔ)貼。而從23城整體來(lái)看，共有13個(gè)城市地鐵補(bǔ)貼額在2億元以上。

事實(shí)上，2021年這些城市地鐵公司亦獲得大量補(bǔ)助。蘇州、青島、成都的補(bǔ)貼額度在60億-70億元，寧波、南京、長(zhǎng)沙、天津等地公司獲得的補(bǔ)助在30億-46億元之間，此外，還有重慶、廈門、西安、南昌、無(wú)錫等城市地鐵公司獲得補(bǔ)助也在10億元以上。

當(dāng)然，也不乏部分公司實(shí)現(xiàn)了自我“造血”。比如，前述提及的深圳地鐵公司在2021年站城一體化開發(fā)（軌道站點(diǎn)房地產(chǎn)開發(fā)）就實(shí)現(xiàn)95.71億元營(yíng)收，還有3.57億元的物業(yè)管理收入；再如，南寧地鐵公司去年商品銷售收入達(dá)22.58億元，占總營(yíng)收的近七成。

但也不是每個(gè)城市都能學(xué)深圳打造“TOD”，大部分城市地鐵公司還將在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)依靠政府補(bǔ)助來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。

西安城規(guī)院軌道規(guī)劃所所長(zhǎng)安東認(rèn)為，從運(yùn)營(yíng)角度講，北京、上海站點(diǎn)空間大才能有商業(yè)，西安市財(cái)政壓力比較大，我們都是貼著最高客流下限做的地鐵空間，能省一點(diǎn)算一點(diǎn)。西安地鐵也在嘗試不影響消防同時(shí)做類似的事情，但形成不了大規(guī)格，“TOD不是一個(gè)簡(jiǎn)單商鋪，而是一個(gè)整體的規(guī)劃手段。”

“地鐵的造價(jià)也是很高的，具有經(jīng)濟(jì)和公益的雙重屬性。”在孫章看來(lái)，即使是從世界范圍來(lái)看，地鐵也基本是虧損的。這種虧損類似于高鐵的虧損，它們都是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，能惠及民生，帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益，但也不能過(guò)度超前，否則“越超前可能虧損越厲害”。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》曾報(bào)道稱，“十四五”期間，國(guó)家發(fā)改委將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪建設(shè)規(guī)劃；同時(shí)規(guī)定開通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這很大程度上是出于防范和化解地方隱性債務(wù)的考量。不僅僅是沒(méi)有地鐵的城市將很難獲得建設(shè)資格，也意味著已經(jīng)擁有地鐵的城市若客流量達(dá)不到相關(guān)指標(biāo)或難以進(jìn)行“擴(kuò)容”。

“地鐵和輕軌在我們國(guó)家的軌道交通體系中占到近90%，全世界只有60%。”孫章認(rèn)為，我們現(xiàn)在應(yīng)該反思的是大中小城市要不要都搶著去修地鐵或輕軌，地鐵運(yùn)量是每小時(shí)5萬(wàn)人次，輕軌是每小時(shí)3～5萬(wàn)人次，后者就是小型的地鐵，造價(jià)同樣不菲。

他認(rèn)為，傳統(tǒng)的軌道交通結(jié)構(gòu)，需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。比如，“十四五”全國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中也有明確的方向，I型大城市和II型大城市結(jié)合城市交通需求，推動(dòng)中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)。