每經(jīng)特約評論員 施懿宸 金蕾  何明杰 每經(jīng)編輯 黃宗彥

“十三五”期間，中國民航的旅客周轉(zhuǎn)量在國家綜合交通中的比重提升到了33%，同時中國民航也成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)，這標志著我國從民航大國進入民航強國的關(guān)鍵發(fā)展時期。在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》與“雙碳”1+N政策體系的總布局之下，綠色航空的發(fā)展理念通過政府、監(jiān)管、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)等市場多方的協(xié)作實踐，在綠色機場的節(jié)能減排、環(huán)境保護、人文共治等工作上取得了一批標志性成果，為未來國內(nèi)綠色機場的推廣與發(fā)展奠定了重要實踐基礎(chǔ)，積累了寶貴的制度經(jīng)驗。

本文將梳理綠色機場的概念起源，以國內(nèi)外有關(guān)研究與政策作為切入口，對綠色機場實踐案例進行比較分析，并對我國綠色機場的可持續(xù)發(fā)展路徑做出展望。 

綠色機場的概念源起

2005年3月11日，一家名為“清潔機場合作組織”的美國私營咨詢公司（The Clean Airport Partnership, CAP）在與美國佛羅里達州布勞沃德縣航空局（Broward County Aviation Department, BCAD）共同舉辦的一次公開會議中發(fā)布了一項綜合計劃——“綠色機場倡議”（Green Airport Initiative, GAI），旨在幫助勞德代爾堡-霍利伍德國際機場（Fort Lauderdale-Hollywood International Airport, FLL）建立指導可持續(xù)發(fā)展的計劃并將其打造成為一個可持續(xù)發(fā)展的社區(qū)范例。這也是“綠色機場”概念在全球范圍內(nèi)首次被提出。

綠色機場倡議（GAI）分別從機場運營的環(huán)境足跡、社區(qū)氣體排放、綠色燃料、節(jié)水、能源供給分配與存儲、減少固體和有害廢、減少有害氣體排放這七個維度作為調(diào)查重點，并給出了機場未來綠色發(fā)展的具體建議（見表1）。作為綠色機場領(lǐng)域的首份咨詢研究報告，綠色機場倡議（GAI）首次提出了機場環(huán)境足跡（Environmental Footprint）評價體系并構(gòu)建了綠色機場量化評價體系的五個壓力指標以及對應的計量方法：水質(zhì)量（Water Quality）、固體廢棄物（Solid Waste）、空氣質(zhì)量（Air Quality）、噪音（Noise）與能源（Energy Consumption），雖然當時的報告內(nèi)容與指標框架現(xiàn)在看來有明顯的時代局限性與滯后性，但其環(huán)境報告的撰寫框架以及對綠色機場的觀察與思考為之后綠色機場相關(guān)的國際標準與政策的制訂奠定了基礎(chǔ)，是國際民用航空運輸業(yè)對綠色機場構(gòu)想的一次里程碑式的探索。

表1 綠色機場倡議（GAI）研究報告大綱

資料來源：根據(jù)綠色機場倡議（GAI）的摘要（Executive Summary）和七份環(huán)境報告整理得到（Environmental Footprint for FLL Operations; Investigating Air Emission Impacts on the Community; Assessing the Feasibility of Utilizing Recycled Vegetable Oil as a Vehicle Fuel; Water Reduction Opportunities and Recommendations; Energy Supply, Distribution, and Conservation; Solid and Hazardous Waste Reduction Opportunities and Recommendations; Reduce Harmful Air Emissions）

一、國內(nèi)外綠色機場發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國際層面1. 國際機場理事會（Airports Council International, ACI）國際機場理事會，原名為國際機場聯(lián)合協(xié)會（Airports Association Council International），于1991年1月成立，1993年1月1日改稱國際機場理事會。作為全世界所有機場的行業(yè)協(xié)會，國際機場理事會旨在加強各成員與全世界民航業(yè)的各個組織和機構(gòu)的合作并促進建立一個安全、有效、與環(huán)境和諧的航空運輸體系。2021年6月，國際機場理事會宣布了其成員機場的長期碳目標：成員機場承諾到2050年實現(xiàn)零碳排放。在此背景下，國際機場理事會亞太分會設(shè)立亞太區(qū)域環(huán)境委員會積極履行ACI環(huán)境倡議：限制或減少航空與機場對環(huán)境的負面影響，支持并促進航空與機場對經(jīng)濟和社會的正面效益，與各國際組織就機場的能源、廢物和水管理等氣候變化重要議題進行磋商。此外，國際機場理事會亞洲地區(qū)分會設(shè)立了綠色機場認證與機場碳排放認證以進一步促進成員機場可持續(xù)發(fā)展、激勵成員機場加快建設(shè)綠色機場，推動成員機場零碳排放等目標。

（1）綠色機場認證（Green Airports Recognition，GAR）在ACI亞太區(qū)域環(huán)境委員會的支持下，ACI亞太分會于2017年設(shè)立了“綠色機場認證”（GAR），以表彰在不同環(huán)境主題下有突出成就的機場成員。“綠色機場認證”每年聚焦一個獨特的主題，并在不同的機場規(guī)模類別中對成員機場授予三種等第的認證且每組別、每等第有且僅有一位機場成員可以獲得認證，認證等第由高至低依次為：白金獎（Platinum）、金獎（gold）、銀獎（silver）。其中，經(jīng)過認證的優(yōu)秀機場實踐案例還將被收錄在《綠色機場認證》一書中并出版。“綠色機場認證”至今已舉辦六屆，認證主題按照時間順序依次為：能源管理（2017）、廢物最小化（2018）、綠色機場基礎(chǔ)建設(shè)（2019）、水資源管理（2020）、空氣質(zhì)量管理（2021）與碳排放管理（2022），共頒布51次認證，其中中國的ACI機場成員（包括中國大陸地區(qū)、中國香港地區(qū)、中國臺灣地區(qū)）累計獲得12次綠色機場認證，包括5次白金獎，2次金獎與5次銀獎，占認證總數(shù)23.5%（見表2）。表2國際機場協(xié)會亞太地區(qū)分會“綠色機場認證”中獲獎的中國機場名錄（2017-2022）

資料來源：根據(jù)ACI Asia-Pacific Green Airports Recognition（2017-2022）整理而成

以2022年為例，綠色機場認證的主題為碳排放管理。ACI亞太分會圍繞聯(lián)合國17個可持續(xù)發(fā)展目標（SDGs）、國際機場理事會（ACI）政策指引、ISO14001（環(huán)境管理系統(tǒng)）、EMAS（環(huán)境管理審計計劃）、ISO50001（能源管理）與建筑性能認證框架（LEED、BREEAM和DGNB）等多維度對機場展開審查，從19份申請材料中評選認證碳排放管理領(lǐng)域的綠色機場。最后，首都國際機場成為了大陸地區(qū)首個獲得綠色機場認證的成員，并且其自主研發(fā)、設(shè)計、建造的綠色節(jié)能建筑系統(tǒng)（由光伏建筑一體化系統(tǒng)、儲能逆變系統(tǒng)、EMS智慧能源管理系統(tǒng)、高效直流變頻VRV空調(diào)系統(tǒng)、石墨烯碳納米電熱膜采暖技術(shù)、高效新風熱回收除霾系統(tǒng)、太陽能熱水系統(tǒng)、光伏板智能清掃機器人系統(tǒng)等組成，榮獲中國民航局2020年四大特色機場示范工程）被ACI Asia-Pacific收錄進機場實踐優(yōu)秀案例集（見圖1）。 

圖1 首都國際機場在綠色機場認證中的項目細節(jié)展示

資料來源：Green Airports Recognition 2022 - Carbon Management

根據(jù)認證報告的披露，可以發(fā)現(xiàn)我國機場正在加快對標綠色機場國際認證標準，彌補我國大陸機場在國際綠色機場標準建設(shè)前期中的缺位，并逐漸在相關(guān)綠色科技領(lǐng)域達到世界一流水平，提高了我國機場在國際綠色機場建設(shè)中的影響力及話語權(quán)，提升了我國機場在國際綠色機場建設(shè)中的地位，進一步拓展我國綠色機場建設(shè)的深度與廣度。

（2）機場碳排放認證（Airport Carbon Accreditation,ACA）

機場碳排放認證（ACA）于2009年由ACI歐洲分會在歐洲推出，于2011年成為ACI亞太分會認證項目，并于2014年底擴展到全球所有ACI地區(qū)，成為全球唯一一個自愿性的全球機場碳管理標準。ACA將機場分為六檔，分別對應不同的碳排放管理階段，由低至高依次為第一級（碳定位）、第二級（碳減排）、第三級（碳優(yōu)化）、第三級+（碳中和）、第四級（碳轉(zhuǎn)型）、第四級+（碳轉(zhuǎn)化），并提供了一個可量化的、完整的審查與認證框架（見表3）。

表3 機場碳排放認證要求摘要（Executive summary of Airport Carbon Accreditation）

資料來源：Short Guide to Airport Carbon Accreditation，范圍1-3的氣體來源詳見指引全文

截至2022年8月，ACI亞洲分會共頒布亞洲地區(qū)碳排放認證機場64個，其中包括 9個一級、18個二級、26個三級、5個三級+、4個四級、2個四級+，中國地區(qū)碳排放認證機場占總認證機場數(shù)12.5%（見表4）。

表4國際機場協(xié)會亞太地區(qū)分會“機場碳排放認證”中國地區(qū)機場名錄

資料來源：由Regional Recognised Airports整理而成

通過碳排放認證數(shù)量可以發(fā)現(xiàn)，我國機場積極參與國際機場碳排放管理實踐，并取得了初步的成果，為未來更多的機場實施、管理、創(chuàng)新碳排放奠定了實踐基礎(chǔ)，也逐漸探索出了一條適合我國機場綠色發(fā)展的碳足跡、碳排放管理路徑。但從另外一方面來說，我國機場仍大多數(shù)處于剛邁進三級認證的門檻，距離四級及以上的認證還有進一步提升與完善的空間。

2. 國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）

國際民用航空組織，簡稱國際民航組織（ICAO），成立于1947年，是聯(lián)合國系統(tǒng)中負責處理國際民航事務(wù)的專門機構(gòu)。為了應對與機場運營有關(guān)的環(huán)境問題，如空氣和水的質(zhì)量、土地管理、噪音和氣候變化等亟待采取行動的各項問題，國際民航組織制定并通過有關(guān)決議文件、發(fā)布生態(tài)機場指南、建立特別工作小組來應對有關(guān)生態(tài)、綠色、可持續(xù)機場的發(fā)展問題。

（1）有關(guān)決議/文件

自2008年以來，ICAO相繼針對噪音、環(huán)境管理、空氣質(zhì)量、碳排放、綠色基礎(chǔ)設(shè)施等主題制定了相應文件就綠色機場建設(shè)進行了一系列指導性探索（見表5）。

表5 ICAO發(fā)布的關(guān)于機場環(huán)境監(jiān)測、綠色機場建設(shè)的相關(guān)文件

資料來源：ICAO文獻庫

（2）生態(tài)機場指南（Eco-Airport Toolkit e-collection）

生態(tài)機場指南是由國際民航組織發(fā)布，旨在為各國提供關(guān)于機場規(guī)劃和設(shè)計的具體方案，并指導各國在為新的機場基礎(chǔ)設(shè)施項目或環(huán)境管理改善計劃提供資金時做出綠色決策。截至2022年8月，ICAO共發(fā)布七份主題指南與五份案例報告，指南包括《機場的廢物管理》《機場的可再生能源》《機場建筑的生態(tài)設(shè)計》《機場的環(huán)境管理系統(tǒng)》《具有氣候適應性的機場》與《機場的空氣質(zhì)量管理》。

以《機場的廢物管理》為例，指南討論了廢物管理的一般原則和方法，對廢物進行了定義，并對機場產(chǎn)生的廢物進行了分類：城市固體廢物（MSW）、建筑和拆除垃圾（CDD）、飛機飛行產(chǎn)生的垃圾、可堆肥廢物、危險廢物與工業(yè)廢物、盥洗室廢物。同時，它提出了廢物管理原則、廢物管理方法、以及循環(huán)經(jīng)濟的新概念，通過對環(huán)境細分領(lǐng)域的深入調(diào)查與報告為綠色機場的建設(shè)與保護提供了思路。

（3）國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組（The Committee on Aviation Environmental Protection Working Group 2, CAEP WG 2）

航空環(huán)境保護委員會（CAEP）是ICAO的一個技術(shù)委員會，成立于1983年，其宗旨是協(xié)助ICAO理事會制定并通過與飛機噪聲和排放有關(guān)的新標準、政策與決議（Standards and Recommended Practices, SARPs）。國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組（CAEP WG2）則是由CAEP設(shè)立，下屬管轄并審議與機場和機場運營有關(guān)環(huán)境問題的特設(shè)工作小組。其工作目標是制定并向各國航空當局和規(guī)劃者傳播與機場擴建、建設(shè)和運營有關(guān)的環(huán)境問題指南，并推進機場環(huán)境友好政策的改革。當前，CAEP WG2處于CAEP/12工作周期（2019 -2022），其主要議題包括機場規(guī)劃、氣候變化評估、機場環(huán)境監(jiān)測等（見表6）。

表6 國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組2019-2022工作周期議題設(shè)置

資料來源：國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組官網(wǎng)

此外，在過去的25年中，CAEP G2圍繞機場與運營的環(huán)境問題，牽頭對外發(fā)布了12份與機場有關(guān)的重要文件，對機場規(guī)劃、機場環(huán)境、機場排放、機場管理等重要問題進行了深入研究，并逐漸完善綠色機場框架，為國際綠色機場標準的成型做出了重要貢獻（見圖2）。

圖2 國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組工作路線圖（CAEP G2, Milestones）

資料來源：國際民航組織航空環(huán)境保護委員會第二工作小組官網(wǎng)

（二）國內(nèi)層面

1. 中國民用航空局相關(guān)政策文件與導則

近年來，我國在圍繞綠色機場相關(guān)概念界定、標準建設(shè)、規(guī)范指導、技術(shù)應用等方面開展了重要理論實踐與探索。2007年9月，民航局在《關(guān)于開展建設(shè)綠色昆明新機場研究工作的意見》中首次提出“綠色機場”的概念。多年來民航局發(fā)布了一系列政策文件（見表7），對綠色機場制定中國標準，貢獻中國方案。在《綠色機場規(guī)劃導則（2018）》中，關(guān)于綠色機場的定義首次被理解與表述為“綠色機場是在全壽命周期內(nèi)，實現(xiàn)資源節(jié)約、環(huán)境友好、運行高效、以人為本，為公眾提供健康、便捷、舒適的使用空間，為飛機提供安全、高效運行的環(huán)境，與區(qū)域協(xié)同發(fā)展的機場”。隨著“雙碳”目標的提出，在《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》中進一步將綠色機場的階段性細化為“綠色機場是在全生命周期內(nèi)實現(xiàn)資源集約節(jié)約、低碳運行、環(huán)境友好的機場”。相比于國外關(guān)于綠色機場的界定，國內(nèi)綠色機場的定義更全面，在機場全生命周期的視角下突出資源、生態(tài)與人性化服務(wù)三維合一的綠色機場理念。

表7 中國民用航空局發(fā)布的有關(guān)綠色機場的政策文件、導則與行業(yè)標準

資料來源：由中國民用航空局公開資料整理得到

（1）《綠色機場規(guī)劃導則》

《綠色機場規(guī)劃導則》是在執(zhí)行《民用機場總體規(guī)劃規(guī)范》（MH5002）的基礎(chǔ)上，為推進我國綠色機場建設(shè)，借鑒國內(nèi)外機場及相關(guān)領(lǐng)域有關(guān)標準與成果編纂的規(guī)劃指引，其根據(jù)綠色機場內(nèi)涵，結(jié)合機場定位和規(guī)模，確定機場規(guī)劃目標，并進行專題研究，通過八個專題提出綠色機場規(guī)劃要求，指導國內(nèi)綠色機場的建設(shè)（見表8）。

表8 綠色機場規(guī)劃導則摘要

資料來源：由綠色機場規(guī)劃導則整理得到

（2）《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》

《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》（以下簡稱《綱要》）提出2021-2030年是“平安、 綠色、智慧、人文”四型機場建設(shè)的全面推進階段，多個世界領(lǐng)先的標桿機場建成；2031-2035年是四型機場建設(shè)的深化提升階段，我國機場規(guī)章標準體系健全完善，有充分的國際話語權(quán)?！毒V要》針對性的對本階段我國綠色機場的建設(shè)提出了資源集約、低碳高效、環(huán)境友好三大要求（見表9）。

表9《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》綠色機場部分綱要

資料來源：由《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》整理得到

（3）《四型機場建設(shè)導則》

按照《綱要》要求，《四型機場建設(shè)導則》旨在指導國內(nèi)各機場開展四型機場建設(shè)，其側(cè)重于四型機場建設(shè)方向性的指導與意見，同時將平安、綠色、智慧、人文作為一個有機整體進行研究。

《四型機場建設(shè)導則》提出綠色機場建設(shè)參考基本框架（見圖3），并強調(diào)綠色機場建設(shè)應秉持綠色發(fā)展理念，科學規(guī)劃設(shè)計，綠色施工建設(shè)，系統(tǒng)運行實踐；節(jié)約利用資源，加強綜合管控，提高資源利用率；優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，提升運行效率，減少機場碳排放；加大環(huán)境治理，注重環(huán)境優(yōu)化，強化機場與區(qū)域環(huán)境相容性。增強機場綠色發(fā)展的內(nèi)生動力，最終實現(xiàn)機場與區(qū)域可持續(xù)協(xié)同發(fā)展。

圖3綠色機場建設(shè)參考基本框架

資料來源：《四型機場建設(shè)導則》

（4）《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》與《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》

《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》總結(jié)了“十三五”期間所取得的成績，并對“十四五”期間的以下指標做出重點要求（見表10）。

表10“十三五”時期民航發(fā)展指標完成情況與“十四五”時期民航發(fā)展預期指標

資料來源：根據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》整理得到

《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》全篇中還從如何不斷完善行業(yè)綠色治理體系、如何推進資源節(jié)約集約利用與如何減緩民航業(yè)對環(huán)境影響三個方面對綠色機場政策規(guī)劃與制定提出了指導性意見（見表11）。

表11《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》有關(guān)綠色機場的論述

資料來源：《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》整理得到

在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》的框架之下，《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》進一步細化綠色機場有關(guān)政策，提出了“十四五”綠色發(fā)展主要指標（見表12）。同時，專項規(guī)劃指出到2025年，民航發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型取得階段性成果，民航資源利用效率穩(wěn)步提高，為全球民航低碳發(fā)展貢獻更多中國實踐。到2035年，民航綠色低碳循環(huán)發(fā)展體系趨于完善，運輸航空實現(xiàn)碳中性增長，機場二氧化碳排放逐步進入峰值平臺期，綠色民航成為行業(yè)對外交往靚麗名片，我國成為全球民航可持續(xù)發(fā)展重要引領(lǐng)者。

表12“十四五”時期民航綠色發(fā)展主要指標

資料來源：根據(jù)《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》整理得到

“十四五”期間，在實施《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法》《綠色航站樓標準》《綠色機場規(guī)劃導則》《民用機場綠色施工指南》《民用機場航站樓能效評價指南》《航空承運人不可預期燃油政策優(yōu)化與實施指南》等規(guī)范和標準以及民航能耗統(tǒng)計與報告機制進一步完善的基礎(chǔ)上，我國綠色機場將圍繞加快完善綠色民航治理體系、深入實施低碳發(fā)展戰(zhàn)略與深入開展民航污染防治與全面提升綠色民航科技創(chuàng)新能力這四個重要任務(wù)，對監(jiān)管、標準、實施、交流等多領(lǐng)域的綠色低碳可持續(xù)發(fā)展進行深入改革（見表13）。

表13“十四五”時期民航綠色發(fā)展專項中涉及綠色機場的重點任務(wù) 

資料來源：《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》整理得到

2. 中國民用機場協(xié)會（China Civil Airports Association，CCAA）

中國民用機場協(xié)會是中國民用機場行業(yè)（不含香港、澳門和臺灣）唯一的合法代表，于2022年6月發(fā)布了我國首份《“雙碳機場”評價指標體系（試行）》，是我國行業(yè)組織綠色機場評價體系自發(fā)進行的一次里程碑式實踐，該指標體系按照“制度、行動、績效”三個維度對機場進行指標評價，并將機場從低到高分為五種星級（見表14）。

表14“雙碳”機場評價指標體系（試行）摘要

資料來源：根據(jù)《“雙碳機場”評價指標體系（試行）》整理而成

同時，《運輸機場碳排放管理評價（“雙碳機場” 評價）工作實施細則（試行）》還首次在國內(nèi)提出運輸機場二氧化碳排放

核算方法：E = E燃燒 + E凈外購電 + E凈外購熱

表15 運輸機場二氧化碳排放核算方法 

資料來源：《運輸機場碳排放管理評價（“雙碳機場” 評價）工作實施細則（試行）》整理

二、國內(nèi)外綠色機場發(fā)展路徑比較分析

（一）新加坡樟宜國際機場（Singapore Changi Airport, SIN）

新加坡樟宜國際機場在亞洲乃至世界范圍內(nèi)遠近聞名，其多次蟬聯(lián)各類國際機場評價桂冠（見表16），

表16 新加坡樟宜國際機場獲獎列表（部分）

資料來源：由新加坡樟宜國際機場公開資料整理

樟宜機場集團非常重視其可持續(xù)發(fā)展與綠色機場建設(shè)。早在2009年10月，SIN的3號航站樓被評為綠色建筑金獎，并于次年獲得了首屆最佳綠色服務(wù)提供者的年度亞洲貨運和供應鏈獎。根據(jù)樟宜機場集團2020-2021財年可持續(xù)發(fā)展報告的披露，新加坡樟宜國際機場承諾在2030之前將絕對碳排放量維持在2018年的水平，并在2030年成為零碳排放機場，現(xiàn)SIN已完成機場66%水循環(huán)，25%能源降耗與11.7%廢物非焚燒利用，并通過眾多可持續(xù)發(fā)展主題，例如環(huán)境足跡、UN SDG、能源與排放管理、水管理、廢棄物管理與人員管理等為機場的可持續(xù)、綠色與低碳發(fā)展助力（見表17）。

表17 新加坡樟宜國際機場可持續(xù)發(fā)展報告摘要（部分）

資料來源：根據(jù)CAG SUSTAINABILITY REPORT 2021整理，報告遵循Global Reporting Initiative (GRI) Standards

（二）北京大興國際機場（Beijing Daxing International Airport, PKX）

北京大興國際機場定位為大型國際樞紐機場，是國家發(fā)展一個新的動力源，支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。在過去的兩年中，北京大興國際機場斬獲國內(nèi)綠色發(fā)展領(lǐng)域諸多榮譽與認證（見表18），并全力打造“四型機場”新標桿，積極履行社會責任，努力探索綠色機場的社會、環(huán)境和經(jīng)濟綜合價值。

表18 北京大興國際機場獲獎列表（部分） 

資料來源：由北京大興國際機場公開資料整理

根據(jù)北京大興國際機場《企業(yè)社會責任報告（2019-2021）》披露，北京大興國際機場秉持“環(huán)境友好”的理念，在水、氣、固、土、聲等方面嚴格執(zhí)行國家生態(tài)環(huán)境保護政策標準，著力推進“藍天、碧水、凈土”三大保衛(wèi)戰(zhàn)（見表19）。

表19 北京大興國際機場企業(yè)社會責任報告摘要（部分）

資料來源：根據(jù)北京大興國際機場《企業(yè)社會責任報告（2019-2021）》整理

（三）比較分析與策略分析

根據(jù)相關(guān)信息披露報告顯示，北京大興國際機場（PKX）與新加坡樟宜國際機場（SIN）作為各自國家內(nèi)領(lǐng)先的綠色機場建設(shè)方，在可持續(xù)領(lǐng)域均有各自實踐亮點和影響力。尤其是北京大興國際機場在建設(shè)具有中國特色的綠色機場過程中對于建設(shè)細節(jié)、技術(shù)構(gòu)想、概念闡釋與實踐成果等方面比新加坡樟宜國際機場的綠色化打造的更豐富、更完整。這充分體現(xiàn)了北京大興國際機場短短兩年的可持續(xù)發(fā)展歷程是飛躍式的，這些成就也是我國機場逐漸追上并終將在未來超越國際一流水平的縮影。但同時，在相比之下，北京大興國際機場在披露內(nèi)容、報告形式及實踐深度方面仍有提升空間。對于北京大興國際機場來說，如何講好自己的故事，如何講好中國民航機場綠色發(fā)展的故事，如何講好雙碳新時代的中國故事仍值得進一步探討與深思。

1.在披露內(nèi)容上

對比：新加坡樟宜國際機場用圖譜、路線等可視化的方式展示了環(huán)境足跡與碳排放足跡這兩個至關(guān)重要的環(huán)境評價體系在機場發(fā)展中的具體情況，并根據(jù)不同主題披露了全周期內(nèi)機場足跡數(shù)據(jù)，而北京大興國際機場則是忽略了這一部分內(nèi)容，僅用概括性描述的數(shù)字和文字對機場的碳排放管理進行了闡述，缺乏全面碳足跡的披露。

改進策略：北京大興國際機場應重點圍繞環(huán)境足跡評價體系指標，從水資源集約節(jié)約（飲用水、循環(huán)水等）、固廢處理（廢物處理重量、質(zhì)量、數(shù)量、循環(huán)率等）、空氣質(zhì)量（一氧化碳、鉛、一氧化氮、二氧化氮、呼吸性粉塵、二氧化硫等）、能源（柴油、航空煤油、汽油、電力等）等方面構(gòu)建并披露屬于北京大興國際機場自己的全周期環(huán)境足跡圖譜，同時要重點披露全周期碳排放足跡圖譜，嚴格遵守ACI碳排放機場認證與GHG協(xié)議規(guī)定，按照三種規(guī)定范圍分別統(tǒng)計碳排放總量并以精確到每個地面工作單元或組的顆粒度披露相關(guān)碳排放數(shù)據(jù)。最后，北京大興機場作為中國民航機場新興力量應盡早統(tǒng)一上述圖譜制圖格式與風格，形成自己的披露風格與標準，力爭走在國內(nèi)、國際民用航空行業(yè)披露的最前列。

2.在報告形式上

對比：新加坡樟宜國際機場用“戰(zhàn)略-目標-規(guī)劃-數(shù)據(jù)-案例”的思維邏輯和行文格式清楚地展現(xiàn)了機場對于自身可持續(xù)、綠色、低碳發(fā)展的認識與理解，直觀、客觀地在不同領(lǐng)域?qū)⒆陨淼膯栴}與亮點，通過橫向及縱向分析比較，凸顯出在可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域的先進性。而北京大興國際機場采用單一的模塊化處理，模塊之間相對獨立缺乏邏輯聯(lián)系，報告缺乏連貫性與整體性。

改進策略：北京大興國際機場應當牢牢把握“人”與“機場”這兩個關(guān)鍵要素，以新時代中國特色社會主義思想為指導，有機結(jié)合機場建設(shè)、機場管理、機場發(fā)展與機場文化，從案例、實例出發(fā)，以數(shù)據(jù)、科技為支撐，突出北京大興國際機場與伙伴、利益相關(guān)者、其他機構(gòu)與旅客之間的緊密聯(lián)系，對機場的重要發(fā)展目標、發(fā)展戰(zhàn)略向社會公開披露規(guī)劃與落實現(xiàn)狀，并且不僅要豐富完善從自身的視角出發(fā)講述機場的故事（脫貧攻堅、志愿服務(wù)、社會保障等），更要引入第三者、旁觀者的視角，邀請合作伙伴、商業(yè)伙伴在機場的建設(shè)、管理、運營的過程中加入機場文化的建設(shè)并相應披露在報告之中，為報告添加更多人性化、人情味的內(nèi)容，使報告在對北京大興國際機場的理念、信念、目標與形象進行全面、客觀的宣傳時更有共情力、說服力、信服力。

3.在實踐深度上

對比：新加坡樟宜國際機場將機場本身發(fā)展與國際標準、聯(lián)合國發(fā)展目標等國際指標與體系深度綁定，通過經(jīng)濟、文化和社會等多角度講好機場發(fā)展的故事，致力于成為國際機場的引領(lǐng)者，立足世界民航業(yè)發(fā)展，為自身擴大國際影響力，積極主動參與國際合作與實踐。而北京大興國際機場并未充分涵蓋或是有機結(jié)合國際航空領(lǐng)域重點、敏感的環(huán)境發(fā)展、綠色機場、可持續(xù)與低碳等議題，這不利于我國在國際機場的交流中講好一個中國故事，貢獻中國智慧，中國方案。

改進策略：北京大興國際機場應逐步提升披露報告中對國際議題設(shè)置回應的積極性與主動性，首先應以聯(lián)合國17項可持續(xù)發(fā)展目標(SDGs)為基礎(chǔ)，按照不同機場建設(shè)、管理、發(fā)展領(lǐng)域?qū)Σ煌琒DG主題規(guī)劃詳細日程表與具體的執(zhí)行措施并披露報告。其次，要以17項可持續(xù)發(fā)展目標的169個具體目標為藍本，研究建設(shè)符合中國民航局現(xiàn)階段相關(guān)政策、指引，與北京大興國際機場現(xiàn)階段發(fā)展匹配的發(fā)展框架，對已經(jīng)取得國內(nèi)、國際領(lǐng)先水平的成果進行重點國際化宣傳（綠色建筑、花園機場、海綿機場等），對規(guī)劃中的重要項目，應盡早實現(xiàn)對標、對齊、引領(lǐng)、超越、自主提出等各項標準化過程，并以此為基礎(chǔ)積極參與國際民航機場綠色建設(shè)、綠色發(fā)展、零碳低碳、環(huán)境保護等議題相關(guān)的，由智庫、咨詢公司、行業(yè)協(xié)會、國際媒體、擁有咨商地位或民用航空領(lǐng)域擁有重要話語權(quán)、議題設(shè)置能力的國際組織等國際機構(gòu)開展的研討、咨詢、發(fā)布、論證、學術(shù)等國際會議，積極擁抱國際化民航綠色機場標準建設(shè)并做出屬于北京大興國際機場的貢獻。

三、我國綠色機場可持續(xù)發(fā)展的展望與分析

世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，而我國也已從“十四五”規(guī)劃全面開啟社會主義現(xiàn)代化國家新征程的第一個五年，進入中國履行2030年碳達峰承諾的關(guān)鍵時期。對于中國民航綠色發(fā)展來說，內(nèi)外部環(huán)境日新月異，全球脫碳進程加速，國內(nèi)機場綠色轉(zhuǎn)型結(jié)構(gòu)性矛盾突出，在減污降碳協(xié)同增效、政策標準機制完善、低碳能源利用效率等方面挑戰(zhàn)與機遇并存，開拓綠色機場發(fā)展新局面任重道遠。

（一） 我國綠色機場可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇

1. 挑戰(zhàn)方面

中國民航機場的綠色發(fā)展面臨結(jié)構(gòu)性、根源性、趨勢性挑戰(zhàn)和壓力。我國民航綠色發(fā)展基礎(chǔ)尚不牢固，綠色轉(zhuǎn)型動力不強、自主創(chuàng)新能力不足、組織機構(gòu)不完善、約束激勵機制不健全等問題讓綠色轉(zhuǎn)型的難度、深度和幅度不斷增加，實現(xiàn)機場綠色轉(zhuǎn)型、全面脫碳時間愈發(fā)緊迫，加快綠色低碳經(jīng)濟發(fā)展、提升中長期碳減排力度愈發(fā)重要。

1）能源結(jié)構(gòu)與供給消費失衡，綠色機場能源轉(zhuǎn)型困境加劇

在國內(nèi)雙碳戰(zhàn)略總體引領(lǐng)與布局下，中國作為人口最多的發(fā)展中國家，民航運輸市場需求潛力巨大，機場能源消費將在長期內(nèi)剛性增長，而我國機場在短期內(nèi)以化石基燃料為主的機場能源結(jié)構(gòu)無法得到根本性改變，包括航空煤油為主的民航能源消耗結(jié)構(gòu)與化石燃料為主的地面移動單元能源消耗結(jié)構(gòu)，對綠色機場的能源綠色轉(zhuǎn)型帶來前所未有的挑戰(zhàn)。

2）脫碳技術(shù)與轉(zhuǎn)化應用脫鉤，綠色機場科技支撐薄弱

國內(nèi)先進機場深度脫碳技術(shù)與成果無法實現(xiàn)可持續(xù)的規(guī)?；瘧?，無法形成系統(tǒng)的國內(nèi)機場綠色轉(zhuǎn)型藍本，缺少頂層架構(gòu)與指引，缺乏規(guī)?；瘧媒?jīng)驗，單個機場轉(zhuǎn)型案例難以起到聯(lián)動、連帶綠色機場轉(zhuǎn)型作用，包括綠色建筑（結(jié)構(gòu)設(shè)計、集約熱能、綠色光能、綠色裝潢、綠色建材等全周期建設(shè)體系技術(shù)）、綠色規(guī)劃（機場改建、擴建、新建、機場輻射地區(qū)、臨空經(jīng)濟區(qū)、機場地下管道區(qū)、城市緩沖區(qū)、城市銜接等）、綠色轉(zhuǎn)型輔助（機場轉(zhuǎn)型管理系統(tǒng)、機場環(huán)境管理系統(tǒng)、機場能源管理系統(tǒng)、機場智慧數(shù)據(jù)平臺等）、清潔能源供給（綠電、可再生水、循環(huán)風控系統(tǒng)、廢物處理）等。

3）頂層設(shè)計與監(jiān)管體系缺位，綠色機場自律執(zhí)行不力

國內(nèi)碳排放評價、碳足跡認證等指標體系仍處于試行試驗階段，難以有效評價機場實際碳排放量，有效錨定碳足跡、環(huán)境足跡等指標圖譜。政府無法有效監(jiān)管、監(jiān)測機場碳排放含量與相關(guān)環(huán)境指標的變化情況，從政府制定節(jié)能減排治理體系構(gòu)建到機場落實節(jié)能降碳治理實際效能之間仍可能存在未經(jīng)核實、鑒證的排碳損耗，并且國內(nèi)機場可能因上述評價體系的長期缺位而面臨碳交易中的碳泄漏風險。

4）人才培養(yǎng)與市場準入無序，綠色機場發(fā)展舉步維艱

國內(nèi)綠色機場認證體系、機場碳排放認證體系亟待完善。綠色機場治理與發(fā)展涉及能源、管理、環(huán)境、工程等多學科交叉，相關(guān)研究團隊、專業(yè)人才認證評價體系空缺，對碳排放、環(huán)境足跡等多項指標進行鑒證、認證的第三方機構(gòu)缺少統(tǒng)一的管理與認證標準，相關(guān)開展鑒證、認證的人員缺少統(tǒng)一的管理、相關(guān)執(zhí)照認證與相關(guān)技術(shù)技能水平認證。此外，現(xiàn)存國內(nèi)相關(guān)鑒證、認證市場精細度低，分工效率低，未有效依照相關(guān)指引自發(fā)形成與缺位的綠色機場認證體系、機場碳排放認證體系匹配的分級鑒證、認證機構(gòu)與人才梯隊，市場無法有效配置資源，無法有序?qū)拥?、中、高不同級別的認證需求與鑒證能力，無法開展相關(guān)機構(gòu)、人才的系統(tǒng)化培訓。

2. 機遇方面

我國當前已邁過綠色機場的探索與示范階段，正處于綠色機場發(fā)展推廣的關(guān)鍵節(jié)點，經(jīng)過相關(guān)政策指導與扶持、機場運行管理模式創(chuàng)新、標準制定監(jiān)管與指標體系完善、科技賦能綠色減碳等多方面綠色機場的運行實踐與研究經(jīng)驗將全方位提升中國機場建設(shè)、管理與運行的綠色水平。同時，綠色機場的建設(shè)、營運帶來的集聚效應還將倒逼機場周邊地區(qū)進行更完善的空間、資源、環(huán)境等綠色規(guī)劃，吸引綠色金融機構(gòu)實體參與到機場全周期的綠色發(fā)展之中，將為未來國內(nèi)綠色機場發(fā)展與綠色市場深度交融與共建提供新型發(fā)展模式，開辟新的發(fā)展道路。

1）瞄準后疫情窗口期，注重綠色機場轉(zhuǎn)型成果實效

受新冠肺炎疫情影響，2020年民航運輸客座率、載運率、飛機日利用率等指標大幅下降，造成當年民航能源消費和碳排放總量、強度值異常。其中，運輸航空單位周轉(zhuǎn)量油耗和二氧化碳排放分別為0.316千克和0.995千克，均較基線下降7%，機場每客能耗與二氧化碳排放分別較基線下降2.6%和8.2%。我國民航機場應充分利用疫情期間低客單帶來的低能源、低碳排放而降低能源轉(zhuǎn)型成本的契機，加快疫情期間機場能源綠色轉(zhuǎn)型，并應當抓住后疫情時代機場客流量逐步恢復直至復蘇的行業(yè)特點，進一步深化推進能源綠色轉(zhuǎn)型并鞏固轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)，提前規(guī)劃并為碳減排、碳中和乃至碳抵消布局。

2）深化落實專項行動內(nèi)涵，提升綠色機場綜合治理能力

政府、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)與機構(gòu)應當圍繞中國民航局開展的綠色民航治理體系建設(shè)重點項目、低碳民航建設(shè)重點項目、民航污染防治重點項目與綠色民航科技創(chuàng)新和人才培養(yǎng)重點項目，深度合作參與各項政策標準體系建設(shè)（如《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查暫行管理辦法》《民用機場航站樓能效評價指南》等）、打造綠色機場標桿、參與國際交流、推動可再生能源替代與新技術(shù)應用行動、完善市場機制建設(shè)、科創(chuàng)平臺建設(shè)與綠色民航人才培養(yǎng)，并圍繞民航碳達峰碳中和工作領(lǐng)導小組加強組織建設(shè)、規(guī)劃落實生態(tài)文明建設(shè)責任制，加強各主體協(xié)調(diào)配合、發(fā)揮政府投資撬動作用、大力宣傳推廣規(guī)劃實施成效經(jīng)驗。

3）把握新時代中國國際實踐，增加綠色機場標準國際參與度。

根據(jù)第一個全球性行業(yè)碳減排市場機制，國際民航組織第39屆大會氣候變化談判成果《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明——全球市場措施機制》的規(guī)定，國際航空溫室氣體排放增長控制將通過試驗期（2021-2023年）、第一階段（2024-2026年）及第二階段（2027-2035年）三個階段實施。其中，試驗期和第一階段各國自愿參與，發(fā)達國家應率先參與承擔歷史責任；第二階段為國際航空活動全球占比高于0.5%以上的國家或國際航空活動全球累計占比90%以上的國家參與，總體上遵循發(fā)達國家與發(fā)展中國家責任區(qū)分原則。而現(xiàn)階段，世界各國圍繞低碳、零碳、負碳技術(shù)標準和產(chǎn)品裝備的博弈更加激烈，中國也已準備向國際民航組織提交《中國民航綠色發(fā)展國家行動計劃》，分享中國實踐和經(jīng)驗，同時，我國應當以此加快國內(nèi)相關(guān)政策指引落地進程，盡早參與建設(shè)性國際航空減排、綠色機場談判與磋商，為推動完善國際機場碳抵消和減排機制做出屬于中國的重要貢獻。

（二）我國綠色機場可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)建議

1. 政府監(jiān)管方面

第一，政府應當強化頂層設(shè)計，開展關(guān)于機場碳達峰、碳中和路徑研究，編制以機場為主題的中長期低碳發(fā)展路線圖以及基于碳匯市場的減排機制實施方案、循環(huán)發(fā)展指引等。

第二，政府應當加大對綠色機場建設(shè)的政策傾斜與幫扶力度，為綠色機場的新建、擴建與改建專項規(guī)劃制定簡化審批手續(xù)，推動綠色規(guī)劃體系完善，充分結(jié)合已有案例的實踐經(jīng)驗，為技術(shù)論證、審查審定等重要前置規(guī)劃搭建覆蓋設(shè)計、建設(shè)、運輸、核驗、運營、管理、報廢等全生命周期的綠色機場規(guī)劃體系，充分考慮不同環(huán)境、不同氣候、不同地理特征，充分結(jié)合城市發(fā)展定位、城市建設(shè)規(guī)劃、城市自然資源、生態(tài)環(huán)境、人文景觀等要素，為綠色機場提供不同深度、不同類別的規(guī)劃指引，不斷發(fā)展、拓寬、深化綠色機場的內(nèi)涵，并結(jié)合實際發(fā)展現(xiàn)狀與時代要求更新綠色機場規(guī)劃的技術(shù)路線與實施策略，為有能力實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型但缺乏轉(zhuǎn)型規(guī)劃經(jīng)驗的機場提供政策指引與大力支持。

第三，政府應當制定加大綠色機場建設(shè)專項資金支持，提高資金投入效率，加大對綠色機場的激勵與補貼。“十二五”期間，民航局曾設(shè)立民航節(jié)能減排專項資金，共支持了1228個節(jié)能減排項目，累計投入15.9億元，帶動行業(yè)數(shù)百億資金投入，年碳減排能力超過90萬噸。同樣的，政府應該設(shè)立更多主題專項資金，如綠色建筑專項資金、新能源機場專項資金等，并逐步完善綠色機場轉(zhuǎn)型實效與資金投入績效掛鉤機制，嚴格審查專項資金明細，可以適當結(jié)合企業(yè)碳損益表為考察方式之一，納入資金的規(guī)劃與管理。此外，政府應當指派專項督察監(jiān)察成員，核查重大、重點綠色機場項目建設(shè)工程，四型機場建設(shè)示范工程與綠色機場標桿企業(yè)運行情況。對漂綠、存在減排不力、未能起到綠色機場領(lǐng)頭作用的企業(yè)與個人進行嚴格審查并立即整改。

第四，政府應當聯(lián)合各研究機構(gòu)、高等院校等力量組織開展綠色機場專項研究調(diào)查，培養(yǎng)對接國際型人才，并結(jié)合產(chǎn)學聯(lián)動先行布局綠色機場高精尖技術(shù)領(lǐng)域，推進綠色民航智庫建設(shè)，打造民航脫碳技術(shù)研發(fā)與驗證實驗室，推動建設(shè)低碳民航技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化服務(wù)平臺，以期在技術(shù)突破、技術(shù)應用、技術(shù)轉(zhuǎn)化等方面達到國際領(lǐng)先水平。

第五，政府應當加快完善研究各項碳排放、碳足跡、環(huán)境足跡等重要環(huán)境指標評價、審查體系，并加快制定航空燃料可持續(xù)評價標準、機場碳排放管理評價辦法、機場碳排放監(jiān)測、報告和核查指南、機場場內(nèi)新能源車輛及充電設(shè)施建設(shè)運行規(guī)范、機場周圍區(qū)域航空器噪聲監(jiān)測指南、除冰（雪）廢液回收處理規(guī)范、到壽飛機無害化拆解標準等，促進國內(nèi)綠色機場碳減排、環(huán)境治理、低碳綠色發(fā)展等治理標準的統(tǒng)一。

第六，政府應當在十四五期間高質(zhì)量完成中國國際航空飛行活動二氧化碳排放國家報告、中國航空飛行活動二氧化碳排放責任主體清單、核查機構(gòu)清單等材料編制和向國際民航組織提交工作，建設(shè)性參與國際民航組織第41-42屆大會氣候變化議題談判，有效參與國際民航組織環(huán)保委技術(shù)磋商，加強中國駐國際民航組織理事會代表處能力建設(shè)，并積極履行國家承諾，務(wù)實有效開展綠色機場有關(guān)的國際交流合作，組織開展中歐民航綠色發(fā)展合作培訓、中美綠色航線合作研究等跨國合作，推動建立發(fā)展中國家綠色民航專家協(xié)調(diào)機制等跨區(qū)域建設(shè)性提案。

2. 行業(yè)協(xié)會方面

第一，行業(yè)協(xié)會應充分發(fā)揮自身主觀能動性，發(fā)布我國綠色機場開展年度咨詢報告，發(fā)布行業(yè)內(nèi)綠色機場排名，倒逼行業(yè)自律，并推動國內(nèi)、國際碳市場建設(shè)，推動建立基于市場碳減排機制的綠色機場減排標準，早日促成中國綠色機場評價體系的構(gòu)建。

第二，加快民航“雙碳”企業(yè)評價體系試行的首批評價流程，公布評價結(jié)果并促進“雙碳”企業(yè)評價體系自我迭代，引入、參考國內(nèi)外先進評價體系經(jīng)驗與實踐成果，為建立健全國內(nèi)機場碳排放評價體系奠定基礎(chǔ)、積累經(jīng)驗。此外，行業(yè)協(xié)會應當試點開展碳排放核準、鑒證、認證評價認定工作，為專業(yè)技術(shù)人才與機構(gòu)提供有效背書，規(guī)范整合市場資源，開展專業(yè)特殊技能人才與機構(gòu)的認定與培養(yǎng)，并逐步完善人才與機構(gòu)碳排放審查資格認證與國內(nèi)機場碳排放評價體系的匹配，做到不同級別碳排放的機場由對應專業(yè)級別的機構(gòu)所在的專業(yè)級別的審查員進行碳排放鑒證、核準審查工作。

第三，行業(yè)協(xié)會應當積極參與國際交流與國際合作，擴大深度參與國際標準的討論與制定的數(shù)量和質(zhì)量，同國內(nèi)港澳臺地區(qū)進行廣泛交流，拓展綠色機場相關(guān)標準的實踐與檢驗，提升自身的國際影響力。

3. 企業(yè)轉(zhuǎn)型方面

第一，機場的管理集團要建立健全完善的碳足跡、環(huán)境足跡監(jiān)測、核準制度與相關(guān)內(nèi)部體系，設(shè)立碳排放監(jiān)測、監(jiān)察與核準部門，組建碳排放監(jiān)測、監(jiān)察與核準小組，搭建碳排放監(jiān)測設(shè)備技術(shù)管理、人才培訓培養(yǎng)、碳減排特別行動小組等平臺，并定期邀請第三方機構(gòu)進行相關(guān)指標審查，為之后的碳減排、碳中和奠定扎實基礎(chǔ)。

第二，在環(huán)境保護與能源管理方面，機場不僅要嚴格遵守相關(guān)標準并積極參與標準的討論與制定，還應當建設(shè)相應議題的數(shù)字化管理平臺，這樣不僅可以定位自身在行業(yè)的發(fā)展階段，也可以復制、轉(zhuǎn)化優(yōu)質(zhì)項目的轉(zhuǎn)型經(jīng)驗，例如綠色建筑、機坪管理等涉及合理規(guī)劃、配置資源的重要減碳議題，采用優(yōu)化后的數(shù)字化轉(zhuǎn)型模式將大大降低機場轉(zhuǎn)型運營成本，從而進一步減少機場轉(zhuǎn)型期間的碳排放。

第三，機場應當因地制宜，借鑒或研發(fā)綠色低碳技術(shù)，比如風能、太陽能、生物質(zhì)能等多種可再生能源，進一步擴大機場基礎(chǔ)設(shè)施的清潔能源比例，比如實現(xiàn)機場作業(yè)電車全覆蓋、新能源設(shè)備的購置，深入開展落實藍天、碧水保衛(wèi)戰(zhàn)，以生態(tài)補償方式積極參與青藏高原、黃河、長江等國家重要生態(tài)系統(tǒng)保護和修復工程建設(shè)，探索投資生物質(zhì)能源和經(jīng)濟林等生態(tài)產(chǎn)業(yè)，促進我國生態(tài)系統(tǒng)碳匯增量提升。

第四，在機場的品牌建設(shè)方面，管理集團應當立足于經(jīng)濟可持續(xù)、環(huán)境可持續(xù)、運行可持續(xù)與“人與機場”可持續(xù)四大支柱，開展以可持續(xù)、綠色、低碳發(fā)展為本，以人為核心的機場建設(shè)與服務(wù)，并貫徹落實我國新時代的發(fā)展特點，把握中國綠色機場發(fā)展的特殊性，與世界綠色機場發(fā)展的普遍性，講好一個中國綠色機場的故事，貢獻中國綠色機場的智慧。

4. 金融機構(gòu)方面

第一，優(yōu)化支持發(fā)展通航金融、保險等業(yè)務(wù)，鼓勵符合通用航空特色的金融產(chǎn)品創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，將通航保險部分與綠色機場的發(fā)展掛鉤，為機場綠色轉(zhuǎn)型提供更多資金來源，進一步推動銀行業(yè)、保險業(yè)對航空產(chǎn)業(yè)的支持力度，優(yōu)化通航補貼、政策，提高綠色資金使用效能。

第二，大力發(fā)展航空金融產(chǎn)業(yè)化升級，通過臨空經(jīng)濟示范區(qū)推動機場與區(qū)域經(jīng)濟深度融合。金融機構(gòu)應當積極參與機場經(jīng)濟活動，通過區(qū)域內(nèi)保稅、口岸開放、自貿(mào)試驗區(qū)等政策疊加，強化以機場為中心，構(gòu)建配套完善、支撐有力的機場金融生態(tài)系統(tǒng)。同時，金融機構(gòu)應當協(xié)助機場注重財務(wù)決策、未來規(guī)劃投資，有效利用金融資源，加強企業(yè)合作，以區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展推動機場業(yè)績的增長，同時通過機場業(yè)績帶動區(qū)域經(jīng)濟的繁榮，進一步加快機場綠色轉(zhuǎn)型的進程。

第三，對于綠色基金、綠色債券、綠色信貸、綠色保險等金融產(chǎn)品，金融機構(gòu)除了要拓寬機場轉(zhuǎn)型投融資渠道，追求穩(wěn)定的綠色金融回報率，進一步降低機場綠色轉(zhuǎn)型融資成本與風險之外，還要側(cè)重于對機場全生產(chǎn)要素有機結(jié)合的投資，包括綜合配置人力、管理、資本、技術(shù)等軟硬件資源等，并提高以人與可持續(xù)綠色發(fā)展為核心的投資比例，例如提供機場地面單元新能源轉(zhuǎn)換分期綠色信貸，將綠色債券向綠色建筑領(lǐng)域的綠色建材、綠色裝潢、綠色規(guī)劃傾斜，將機場的綠色發(fā)展評價結(jié)果與綠色債券結(jié)算掛鉤，將資金擺渡到低碳轉(zhuǎn)型、綠色發(fā)展的建設(shè)之中，而不是將四型機場片面理解為新技術(shù)、資金及硬件的堆砌投入，或者是建設(shè)檔次標準的盲目提升。

作者施懿宸系中財綠指首席顧問；金蕾系中央財經(jīng)大學綠色金融國際研究院研究員，長三角綠色價值投資研究院研究員；何明杰系中央財經(jīng)大學綠色金融國際研究院科研助理