每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如

“（芯片）算力是整個(gè)數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的‘水電煤’。”日前，地平線聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO黃暢在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)談到了芯片算力在汽車智能化變革中的重要作用。

2012年至今十年時(shí)間，車規(guī)級(jí)芯片GPU算力需求已經(jīng)從20 GFLOPS（即每秒10億次的浮點(diǎn)運(yùn)算數(shù)）演變至700 GFLOPS。伴隨著車規(guī)級(jí)芯片加速“上車”，汽車圈似乎在芯片算力參數(shù)上掀起了競(jìng)賽。

“其實(shí)算力光是大并沒(méi)用，更要算得快。芯片峰值算力相當(dāng)于車輛的馬力，但是企業(yè)真正需要在意的是芯片的AI處理能力，這一指標(biāo)類似于車輛的百公里加速度，是一個(gè)駕駛員能夠在車上真實(shí)感受到的性能。”黃暢認(rèn)為，算力不應(yīng)該是企業(yè)唯一看重的指標(biāo)，要避免唯“算力論”。

圖片來(lái)源：企業(yè)供圖

需要注意的是，“比拼芯片算力”只是汽車行業(yè)變革中的一個(gè)縮影。眼下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的重塑。

“缺芯、疫情、地緣政治等多種因素讓汽車供應(yīng)鏈變得不穩(wěn)定，合作伙伴之間的關(guān)系也發(fā)生非常巨大的變化。過(guò)去，傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈就是Tier3、Tier2、Tier1這樣垂直的供應(yīng)模式，主機(jī)廠不用跟Tier3和Tier2的供應(yīng)商打交道。但如今這種模式已經(jīng)不可行，汽車供應(yīng)鏈開(kāi)始向網(wǎng)狀發(fā)展。”地平線總裁陳黎明告訴記者。

正如陳黎明所言，智能電動(dòng)零部件供應(yīng)商正在逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)力量。公開(kāi)資料顯示，2021年全球汽車零部件產(chǎn)值大概為1.5萬(wàn)億美元，電動(dòng)智能零部件產(chǎn)值約為0.21萬(wàn)億美元，占比約為14%。預(yù)計(jì)2025年智能化零部件在零部件產(chǎn)值中所占比例會(huì)達(dá)到28%，到2030年這一數(shù)字會(huì)超過(guò)40%。

未來(lái)，汽車智能化將會(huì)依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進(jìn)步，原本二、三級(jí)零部件供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。畢馬威中國(guó)汽車行業(yè)主管合伙人Norbert Meyring向記者表示，科技公司已逐步進(jìn)入自動(dòng)駕駛供應(yīng)鏈，成為主機(jī)廠的0.5級(jí)（tier 0.5）供應(yīng)商，在芯片、軟件和算法上擁有優(yōu)勢(shì)。

“多方合作已逐漸成為貫穿整個(gè)汽車生態(tài)的常態(tài)。主機(jī)廠擁有多年造車經(jīng)驗(yàn)，垂直整合能力強(qiáng)，能夠最大程度地調(diào)用產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)上下游供應(yīng)商。但由于完全自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化仍然處于試驗(yàn)階段，不會(huì)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，科技公司意識(shí)到他們需要與成功的主機(jī)廠合作，推動(dòng)L2+和L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的批量生產(chǎn)。”Norbert Meyring認(rèn)為，汽車行業(yè)正從一個(gè)集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)技術(shù)密集型的科技產(chǎn)業(yè)。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)-501123322

不過(guò)，比起汽車供應(yīng)鏈未來(lái)的重塑與轉(zhuǎn)型，“缺芯”仍是汽車企業(yè)眼下的真實(shí)困境。

“我們觀察發(fā)現(xiàn)，2021年受芯片影響的中國(guó)汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)為119.5萬(wàn)輛。盡管今年芯片供應(yīng)已取得一定進(jìn)展，但短缺的影響還在延續(xù)。除了新冠疫情的影響和晶圓代工的產(chǎn)能不足外，汽車傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型也使車規(guī)級(jí)芯片的需求倍增。”Norbert Meyring說(shuō)。

在9月23日舉辦的中國(guó)新能源汽車發(fā)展高層論壇（2022）上，博世中國(guó)總裁陳玉東也透露，“缺芯”仍在延續(xù)，其中9月博世缺少30萬(wàn)臺(tái)控制器，造成很多車企不能完成任務(wù)。

地平線總裁陳黎明也表示，“整天被主機(jī)廠天天逼著，芯片供不出來(lái)很痛苦。”

記者了解到，作為短期的應(yīng)對(duì)方法，一些主機(jī)廠采取了芯片減配的方式，或?qū)⑿酒瑑?yōu)先配置高利潤(rùn)車型，新車型取消部分配置功能等。也有一些車企通過(guò)技術(shù)方式來(lái)緩解“缺芯”帶來(lái)的壓力。例如，奇瑞方面就曾表示，公司針對(duì)缺芯設(shè)計(jì)了一些迂回技術(shù)方案，用供給不緊張芯片做成新的組合來(lái)代替緊張芯片的功能等。

“但從長(zhǎng)期來(lái)看，加強(qiáng)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管控，供應(yīng)鏈透明化等將是車企需要著力改善的問(wèn)題。對(duì)于科技公司而言，加強(qiáng)研發(fā)投入及技術(shù)儲(chǔ)備，爭(zhēng)取自研、自產(chǎn)，加大國(guó)產(chǎn)高端芯片的供給，或?qū)母旧辖鉀Q行業(yè)‘缺芯’問(wèn)題。”Norbert Meyring表示。