每經(jīng)記者 黃辛旭    

每經(jīng)評論員 黃辛旭

今年似乎是主流合資品牌全面電動化的里程碑之年。

豐田推出bZ4X、日產(chǎn)亮相Ariya、廣汽三菱拿出阿圖柯、上汽通用別克發(fā)布Electra-X、現(xiàn)代IONIQ（艾尼氪）6也在國內首發(fā)……

一連串讓人應接不暇的新產(chǎn)品背后，合資品牌電動化的步子已經(jīng)邁開。事實上，早在大眾推出ID.系列車型開始，合資車企就在加快電動轉型，以切分中國新能源汽車市場的蛋糕。

但大象轉身不易，與造車新勢力、國內自主品牌相比，合資品牌電動化的節(jié)奏略顯遲緩。眼下，特斯拉等造車新勢力，以及早早布局的自主品牌已經(jīng)在國內新能源汽車市場形成“一騎絕塵”的態(tài)勢。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年10月，自主品牌新能源車滲透率為47.7%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.7%。

如今，當主流合資品牌加速電動產(chǎn)品的投放之后，是否還會有新機會？筆者認為，一切皆有可能。

之前在燃油車領域，主流合資品牌有較強的溢價能力，且合資品牌的燃油車產(chǎn)品價格覆蓋了國內主流市場，這使得其擁有了更多的用戶基礎和更高的品牌認知。當汽車消費向電動化遷移的過程中，不少用戶在產(chǎn)品選擇時也會將合資品牌車型作為重點考慮對象。

事實上，在平臺體系、制造、品控等基礎領域，主流合資品牌確實擁有更多的積累和更成熟的工藝，這是不可否認的。在供應鏈管理、規(guī)?；袌鐾茝V等方面的優(yōu)勢也會使得主流合資品牌更加適應市場化的競爭。因此，當主流合資品牌電動化產(chǎn)品落地之后再快速上量是可以預期的。

在此背景下，業(yè)內有觀點稱，合資品牌的全面電動化轉型或對自主品牌產(chǎn)生“威脅”，但筆者認為自主品牌也不必對此過度擔憂。

首先，國內已經(jīng)孕育了一批電動化、智能化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，為電動車的發(fā)展積蓄了重要力量。比如在電池這一核心零部件上，我國已經(jīng)形成了以寧德時代、國軒高科等為代表的一批動力電池供應商；在芯片和操作軟件領域，我國有地平線、芯馳、斑馬等智能創(chuàng)新公司；而在支撐汽車網(wǎng)聯(lián)功能的信息通信、互聯(lián)網(wǎng)方面，我國也已經(jīng)擁有華為、百度等一批世界級領軍企業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都將為自主智能電動汽車品牌征戰(zhàn)市場提供強大支撐。

其次，國內汽車電動化的趨勢深度綁定了“智能化”，而自主品牌在智能化和用戶交互上已經(jīng)形成了全新思維。合資品牌在電動化的轉型過程中往往會注重傳承燃油車的設計理念，而自主品牌則更強調打破和重構。當消費者坐進汽車駕駛艙，就會直觀感受到自主品牌與合資品牌的根本不同。

再者，我國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育出一批更具有互聯(lián)思維的汽車人，他們有與傳統(tǒng)造車企迥然不同的創(chuàng)新想法。在由芯片和軟件系統(tǒng)組成的汽車下半場競爭中，他們將會為這個行業(yè)帶來更多可能。

以上這些因素都將成為自主品牌未來在電動化浪潮中的競爭力。所以，筆者認為自主品牌應將注意力聚焦于提升自身實力之上，不要過分擔心主流合資品牌加速入局電動賽道。事實上，只有充分的市場競爭才能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。以往任何一個行業(yè)的經(jīng)驗都證明，競爭越充分有效，市場就會越有生機和活力。