每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊

“今年，你永遠也想不到哪個汽車零部件會突然缺貨。前不久，我們的采購人員甚至打開京東商城，要從平臺直接下單2000條輪胎應(yīng)急。”日前，一位合資車企的工作人員無奈地告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，他所在的車企前不久因為輪胎供應(yīng)商無法按時交付產(chǎn)品，旗下某款車型的生產(chǎn)一度出現(xiàn)停滯。

如他所言，今年汽車供應(yīng)鏈中的不穩(wěn)定因素很多。除了“缺芯”和動力電池原材料價格上漲之外，汽車及汽車零部件生產(chǎn)所需要的鋼材、鋁合金、橡膠等基礎(chǔ)材料價格也全線上漲。“后疫情”時代，汽車物流也在一定程度上影響了汽車零部件的運輸。眼下，缺貨、漲價經(jīng)常在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中發(fā)生。

在長鏈條的汽車產(chǎn)業(yè)模式下，主機廠和供應(yīng)商早已互相“綁定”。正如大眾汽車集團采購主管Geng Wu前不久在供應(yīng)商會議上所言，“缺少一個零件，就無法生產(chǎn)汽車，沒有人能獨善其身。”

更需注意的是，比起短時間的缺貨和暫時性的漲價，更多的汽車供應(yīng)商還面臨著汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的沖擊。比如，專注于內(nèi)燃機氣門研究已經(jīng)70余年的富士OOZX最近就面臨著被新能源時代淘汰的風險。富士OOZX的困境只是全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)的一個縮影，不少汽車供應(yīng)商也在新舊動能切換的激烈比拼中喪失競爭力。

如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮疊加著疫情、地緣政治、原材料漲價等多重復(fù)雜因素，“洪流”之中，汽車供應(yīng)商們又將何去何從？

主機廠瘋狂囤貨

“疫情開始后，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的采購模式就發(fā)生了變化，不再像以前那么線性，而是充滿了各種不確定性?？紤]汽車物流、原材料價格等問題，主機廠這兩年處于瘋狂囤貨的狀態(tài)。而囤貨這個事情是具有傳導(dǎo)性的，會影響整個鏈條的采購模式。”上述合資車企工作人員說。

記者了解到，一般情況下，主機廠在年初向汽車供應(yīng)商下訂單之后，汽車供應(yīng)商會制定出生產(chǎn)計劃，按照計劃落實到每個季度來穩(wěn)定生產(chǎn)。但現(xiàn)在，疫情打破了這一慣性模式。

“對于強勢的主機廠而言，他們會指定供應(yīng)商每個月需要交付一定規(guī)模的零部件。一旦這些主機廠銷量不如預(yù)期，或者工廠出現(xiàn)封控的情況，他們就會取消或減少訂單，供應(yīng)商就會遭遇一定的損失。”上述合資車企工作人員說。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500936466

在與供應(yīng)商議價過程中，車企的品牌知名度和銷量規(guī)模尤為重要。“我們的競爭對手多是一些老牌的汽車主機廠，和他們相比，我們的話語權(quán)確實會受到一些影響。這個艱難的時間，我們只能熬下去。”一位造車新勢力的員工頗為無奈，她所在的車企因為某一供應(yīng)商供貨緊張，導(dǎo)致整車無法交付。

今年10月底，智己汽車CEO劉濤也在其社交媒體中表示，由于AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全球缺貨，影響了智己L7目前的生產(chǎn)交付進度，公司正在和供應(yīng)商一起全力協(xié)調(diào)資源，解決供貨困難。據(jù)記者了解，智己汽車的AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺貨情況目前仍未完全解決。

“現(xiàn)在的情況是，芯片缺貨的情況并未完全好轉(zhuǎn)，其他多項原材料也在漲價或缺貨，這不僅導(dǎo)致單車制造成本大幅度上漲，也使得汽車制造的節(jié)奏受到了影響。”上述合資車企工作人員表示，這種傳導(dǎo)的壓力開始在終端市場出現(xiàn)，不少車企已經(jīng)上調(diào)了車型售價。

行業(yè)幫扶應(yīng)對風險

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約411.76萬輛。

實際上，今年以來，豐田、本田等日系車企幾乎每個月都會發(fā)布新的減產(chǎn)計劃。本田汽車最新披露的生產(chǎn)調(diào)整計劃顯示，受半導(dǎo)體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產(chǎn)量；豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產(chǎn)線中，有4條生產(chǎn)線將暫停生產(chǎn)，停工天數(shù)在1到4天之間。

一般而言，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈都呈金字塔形結(jié)構(gòu)。大型車企通常自主研發(fā)和生產(chǎn)核心部件，并向其控制下的一級零部件供應(yīng)商下訂單，而一級供應(yīng)商又向下一級供應(yīng)商下訂單，如此形成一個穩(wěn)固的系統(tǒng)。

當主機廠的減產(chǎn)計劃在金字塔結(jié)構(gòu)中不斷向上游傳導(dǎo)，汽車供應(yīng)商的生產(chǎn)節(jié)奏變得愈加被動。尤其對于金字塔底的中小型汽車供應(yīng)商而言，這種變化甚至影響到經(jīng)營問題。

“汽車產(chǎn)品的投放周期約為2~3年，產(chǎn)業(yè)鏈上游做產(chǎn)能投放的周期比整車廠還要長，可能需要3~5年的時間。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任教授紀雪洪告訴記者，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的產(chǎn)品投放周期更長，生產(chǎn)計劃調(diào)整對他們而言將是一項挑戰(zhàn)。

主機廠已經(jīng)感受到汽車供應(yīng)商的壓力。有日系車企工作人員告訴記者，主機廠與供應(yīng)商的采購模式和溝通模式已經(jīng)發(fā)生了改變，主機廠會第一時間將生產(chǎn)計劃同步更新給汽車供應(yīng)商，以便他們進行產(chǎn)能調(diào)整。

此外，主機廠也在財務(wù)層面給予供應(yīng)商支持。今年7月，豐田汽車采購部門的首席執(zhí)行官Kazunari Kumakura表示，考慮到原材料成本上漲，半導(dǎo)體短缺，以及因疫情導(dǎo)致的生產(chǎn)低迷，公司不會要求零部件供應(yīng)商在2022財年下半年降價。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-401116818 

面對汽車供應(yīng)鏈的困境，紀雪洪認為：“整車廠需要與行業(yè)機構(gòu)一起為產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)做出比較準確的（產(chǎn)能）預(yù)測，同時與供應(yīng)商保持緊密的溝通，從而幫助供應(yīng)商制定合理的規(guī)劃。另外，整車廠也要注意多渠道布局產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是加強本土供應(yīng)的能力，做好上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合工作。”

事實上，除了汽車行業(yè)內(nèi)部互相幫扶之外，政府也在積極保供。“由于政府層面比較關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)，所以很多保供保產(chǎn)工作都是優(yōu)先推進的，國內(nèi)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈受到的影響是可控的。”上述合資車企工作人員說。

結(jié)構(gòu)性變化正在發(fā)生

不過，比起短暫性的缺貨和原材料漲價等外部因素，變革激烈的汽車產(chǎn)業(yè)則是加速部分汽車供應(yīng)商窘態(tài)的內(nèi)部因素。

近日，一封名為《致大眾汽車變速器（上海）全體員工的一封信》的文件在網(wǎng)絡(luò)上流傳。該信件的主要內(nèi)容是，大眾汽車變速器（上海）有限公司計劃于2023年3月底正式停產(chǎn)，之后公司將進入關(guān)停清算流程。記者向大眾中國方面求證，對方表示情況屬實，目前，公司正有序推進員工安置計劃的制定及落實。

“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一次顛覆性的轉(zhuǎn)型，我們所屬的汽車市場正在快速從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型。我們的唯一產(chǎn)品是手動變速箱，而受到市場需求不斷降低的影響，近年來我們產(chǎn)品線，生產(chǎn)規(guī)模和員工人數(shù)都在縮減。”大眾汽車變速器（上海）有限公司稱。至此，一家已經(jīng)在國內(nèi)經(jīng)營了20余年的手動變速箱公司成為“時代的眼淚”。

事實上，電動浪潮下，與傳統(tǒng)動力有關(guān)的零部件都在萎縮。資本市場的敏銳嗅覺向來是行業(yè)的風向標，記者翻閱汽車供應(yīng)鏈之上的上市公司財報發(fā)現(xiàn)，變速器公司萬里揚、光洋股份今年前三季度凈利潤同比降幅分別為49.61%和630.37%；后輪轉(zhuǎn)向公司浙江世寶、泉峰汽車今年前三季度凈利潤同比降幅分別為85.14%和150.63%。

同樣，海外汽車零部件供應(yīng)商的情況也不樂觀。今年9月，主打通風系統(tǒng)、裝飾蓋板的德國百年老店施耐德博士集團向德國科堡法院申請破產(chǎn)，其客戶主要包括蘭博基尼、保時捷、勞斯萊斯、捷豹路虎、奔馳、寶馬、奧迪等。加拿大汽車一級供應(yīng)商瑪汀瑞亞首席執(zhí)行官帕特·德拉莫在一次研討會上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級供應(yīng)商已經(jīng)破產(chǎn)。“在歐洲，現(xiàn)在幾乎每周都有一家供應(yīng)商破產(chǎn)。”帕特·德拉莫表示。

擁抱變革已經(jīng)成為不同類型的零部件供應(yīng)商的共同選擇，甚至輪胎領(lǐng)域也不例外。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-501066762

“與傳統(tǒng)燃油車的輪胎相比，新能源汽車對輪胎提出了更高要求。首先，新能源汽車車身重量增大會給輪胎更大壓力，需要更高的胎壓。為了避免用戶的里程焦慮，新能源汽車還需要搭配低滾阻輪胎來提升續(xù)航。同時，因為新能源汽車動力反饋更及時，用戶對車的操控性能有更高需求，這也要求輪胎更有剛性。”一位汽車輪胎企業(yè)的工作人員告訴記者，事實上，米其林等輪胎企業(yè)已經(jīng)在推出更適應(yīng)電動化的專用輪胎。

值得注意的是，在汽車供應(yīng)鏈遭遇寒流之時，智能電動零部件也為更多汽車零部件供應(yīng)商創(chuàng)造了更多機遇。“2021年，全球電動智能汽車零部件產(chǎn)值約0.21萬億美元，占據(jù)全球汽車零部件份額約14%。我們預(yù)計，2025年智能化零部件在零部件產(chǎn)值中所占比例會達到28%，到2030年這一數(shù)字會超過40%。未來，智能電動零部件供應(yīng)商會成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)力量。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉之前在第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，汽車行業(yè)業(yè)態(tài)重塑之下，汽車供應(yīng)鏈正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的變化。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)-500936466