每經記者 李碩    每經編輯 裴健如    

今年來，我國新能源汽車產業(yè)向市場化全面邁進，銷量和滲透率屢創(chuàng)新高。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1~11月，我國新能源汽車銷量為606.7萬輛，同比實現(xiàn)翻倍，滲透率達到25%。值得一提的是，這一數(shù)字已超越《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”目標。

伴隨電動化進程加速，汽車智能化領域角逐逐步開啟，對行業(yè)生態(tài)進行重構，其中充滿機遇，也暴露出當前關鍵零部件國產化率低、產品技術方案落后、基礎設施建設重復、系統(tǒng)數(shù)據(jù)封閉等諸多問題。

峰會主辦方供圖

“電動化只是汽車革命的序幕，最終實現(xiàn)智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協(xié)同融合，是下一步的努力方向，也是下一步競爭的焦點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2022全球智能汽車產業(yè)峰會上表示。

智能化成產業(yè)競爭高地

“智能汽車是汽車產業(yè)的變革性技術，已引起世界各國的激烈角逐，在我國發(fā)展智能汽車也已經形成共識。”中國工程院院士、清華大學教授李克強表示。

事實上，隨著新能源汽車的高速增長，我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。數(shù)據(jù)顯示，僅2022年上半年我國具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量就達到228萬輛，市場滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。上半年我國標配智能聯(lián)網交互座艙的乘用車上險量為71.24萬輛，同比增長76.82%，前裝搭載率為8.01%。

“智能汽車才是汽車行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者。”百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松認為，電動化之后，不同車企、車型的電車在動力系統(tǒng)上除了成本之外，很難實現(xiàn)消費者可感知的差異化競爭力。而智能化則提供了整車體驗差異化的可能性，智能化的能力將決定消費者用車體驗的天花板。

輔助駕駛功能被認為是汽車智能化的一項重要參數(shù)指標。中國工程院院士、合肥工業(yè)大學校學術委員會主任、教授楊善林表示，隨著機器智能和數(shù)據(jù)智能在智能網聯(lián)汽車全生命周期過程當中的應用深入，汽車產品已經成為“云、網、端”協(xié)同的智能互聯(lián)產品，實現(xiàn)了智能輔助駕駛、人機協(xié)同駕駛、單一場景無人駕駛，正在攻克復雜場景的完全自動駕駛技術。

在廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民看來，新能源汽車整個行業(yè)從此前單一的產品性能競爭，已逐步升級至產品、生態(tài)、科技、成本的綜合競爭。盡管在高速、城市快速路、無人泊車等場景實現(xiàn)了L2及L2+智能輔助駕駛，但目前自動駕駛仍處于初級階段，需要進行L3以上的自動駕駛二次革命。

同時，特定場景下的輔助駕駛功能也備受業(yè)內關注。湖南大學無錫智能控制研究院副院長秦洪懋表示，智能網聯(lián)發(fā)展最重要的還是場景。“要加快智能汽車的基礎設施系統(tǒng)布局，推動智能網聯(lián)汽車相關的城市基礎設施的數(shù)據(jù)開發(fā)和共享，推動保險、物流、停車等車輛場景的應用探索。”秦洪懋說。

芯片新增產能仍在爬坡

智能網聯(lián)汽車規(guī)?？焖贁U張之時，我國關鍵技術領域“卡脖子”問題猶存，如基礎軟件與操作系統(tǒng)、車規(guī)級芯片、仿真測試軟件、車規(guī)級衛(wèi)星高精定位等多個領域，與技術發(fā)達國家相比均存在一定差距，產業(yè)鏈尚不完整，核心技術積累欠缺。

“三年來，芯片短缺導致全球汽車產量減少了約1500萬輛，在中國減少200萬輛以上?，F(xiàn)在看來，汽車芯片短缺問題已有所緩解，但這種供應相對偏緊的狀態(tài)應該還會持續(xù)較長一段時間，主要原因是產能提升過慢。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。

近兩年，各地陸續(xù)開設晶圓廠，以此增加車規(guī)級芯片的產能。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年全球晶圓廠的開工數(shù)量為33個，2023年為28個，其中有1/3可以為汽車提供產能。

“多數(shù)新增產能仍處建設爬坡區(qū)，而專門生產汽車芯片的晶圓廠不多，這也決定了汽車芯片雖對最先進制程要求不高，但成熟制程的產能不足仍是常態(tài)。此外，目前汽車芯片國內的供給度不到10%，也就是說每一輛汽車90%以上的芯片都是進口或是在外資的本土公司手里，這是整個行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，也是巨大的風險。”張永偉表示。

有機構預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料成本的20%以上，比2019年的4%增長五倍。2030年，軟件成本占整車成本將從現(xiàn)在的15%上升到60%。

針對國內芯片產業(yè)面臨的困境，中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南認為，近幾年，國產CPU發(fā)展很快，當前國內市場已有6、7種CPU架構并存，然而這并非長久之計。在他看來，CPU架構具有很強的壟斷性，長期占據(jù)芯片主要市場份額的CPU只有X86和RAM兩種架構，這種壟斷情況未來還會持續(xù)下去。因此，多種國產CPU架構并存，容易造成資源分散、低水平重復的問題。“這一狀況若不加以改進，若干年后，我國將缺乏能在全球市場上有競爭力的自主CPU架構，受制于人。”倪光南說。

“現(xiàn)在建設14納米以上的先進產能目前還面臨著挑戰(zhàn)，但是可優(yōu)先保障28納米和40納米成熟制程的產能，這是汽車芯片目前最需要、最合適的產能，也是我們國家有基礎擴大的產能，所以既要做技術提升，也要增加芯片的產能供給。”張永偉建議。

智能汽車需“合作共贏”

當前，智能汽車正在深刻改變傳統(tǒng)汽車的屬性與定義，產業(yè)迎來新一輪變革之時，如何統(tǒng)籌協(xié)調產業(yè)鏈高質量發(fā)展、智能汽車的未來方向等議題也是業(yè)內關注的焦點。

“高質量發(fā)展智能網聯(lián)汽車，要進一步加強頂層設計謀劃，加強智能底盤、車用操作系統(tǒng)、下一代感知系統(tǒng)、信息安全、相關智能系統(tǒng)的芯片等技術的研發(fā)和突破，建立全球競爭力。”李克強表示，考慮到智能網聯(lián)汽車的技術特征及社會屬性，難以采用國際上的單車智能發(fā)展路徑，需要探索中國方案，充分融合智能化和網聯(lián)化的技術路線探索相關方案。

陳清泰同樣認為，智能汽車發(fā)展需要頂層設計支撐。“必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野、更加前瞻的規(guī)劃、更加系統(tǒng)的頂層設計來推動新能源汽車發(fā)展，這樣才能把穩(wěn)方向、穩(wěn)步前行。”陳清泰表示，如何按照車路協(xié)同的思路對道路基礎設施進行智能化改造，并動態(tài)地調整車路各自承擔的智能化技術板塊；如何建立面向智能汽車的數(shù)據(jù)監(jiān)管系統(tǒng)，在確保數(shù)據(jù)安全的同時，鼓勵技術創(chuàng)新、業(yè)態(tài)創(chuàng)新；如打破部門分割，形成高效協(xié)同的推進體制，都是當前非常迫切的任務。

對車企而言，“合作共贏”成為智能化發(fā)展的一大關鍵。奇瑞控股集團有限公司副總經理王瑯表示，現(xiàn)在很多車企在智能化領域強調全棧自研能力，但在奇瑞看來，車企要有所為有所不為，“全?？煽?rdquo;才應是車企智能化發(fā)展的總體思路。“想要寫出一篇精彩的文章，不需要我們發(fā)明一個Word、PC，甚至造PC。應依靠與上下游合作伙伴融合發(fā)展、各司其職，建立開放協(xié)調的智能化生態(tài)，共同推進汽車智能化發(fā)展。”王瑯稱。

封面圖片來源：峰會主辦方供圖