對中國汽車產業(yè)來說，2022年是見證歷史的一年。 這一年，疫情、原材料持續(xù)漲價、“缺芯”等因素，令汽車產業(yè)承壓，市場供給端與消費端起伏不定。 這一年，新能源汽車以一己之力帶動中國車市砥礪前行，發(fā)展態(tài)勢遠高于預期。 這一年，得益于中國車企在研發(fā)及創(chuàng)新上的投入，越來越多的企業(yè)進軍國際市場，助力我國成為世界第二大汽車出口國。 這一年，汽車產業(yè)格局加速重構，中國成為全球車企最為重要的戰(zhàn)略市場，多家外資企業(yè)紛紛加碼在中國市場的電動化布局。 站在2022年歲尾，《每日經濟新聞》精心選出十大汽車新聞，一同回顧2022年的重要瞬間。 No1. 我國成為全球第二大汽車出口國 圖片來源：視覺中國-VCG111311473945 10月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）發(fā)布的數據顯示，9月我國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%。繼今年8月以來，中國汽車單月出口量再次突破30萬輛。根據中國海關總署統(tǒng)計，今年前8個月，中國汽車出口達191萬輛，超越德國，僅次于日本，成為全球第二大汽車出口國。 推動中國汽車品牌加速駛向海外市場的是發(fā)展迅速的新能源汽車產品。根據中汽協(xié)公布的數據，2022年1~9月，中國新能源車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。與此同時，中國汽車品牌得到了歐洲市場的認可。2021年在中歐兩地新能源汽車市場均飛速擴大的大環(huán)境下，中國車企出口至歐洲的銷量大幅增長至18.9萬輛。今年前8個月，中國車企已向歐洲出口產品19.3萬輛，超過去年全年。 中國汽車出口的市場占有率不僅在逐步上升，還實現了“量價齊升”。同2018年相比，今年8月我國出口汽車每輛車多賣了0.6萬美元。2018年，汽車出口均價為1.29萬美元，隨后逐步提升，到2022年8月出口均價已達到1.89萬美元。其中，純電動車增長較快，從2018年的0.2萬美元增至今年8月的2.58萬美元。 截至今年11月底，國內汽車企業(yè)出口總量為278.5萬輛，同比增長55.3%。據中汽協(xié)預測，今年全年我國汽車出口量有望達到300萬輛。 No2. 600億元乘用車購置稅減征 圖片來源：攝圖網-500565124 今年5月底，承壓下行的汽車產業(yè)迎來了一劑“強心針”。 國務院常務會議上決定，實施包括財政及相關政策、金融政策、穩(wěn)產業(yè)鏈供應鏈、促消費和有效投資、保能源安全、做好失業(yè)保障、低保和困難群眾救助等工作6方面33項措施。其中，在促消費和有效投資方面，提出階段性減征部分乘用車購置稅600億元。 緊接著，財政部、稅務總局發(fā)布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日內，且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。 在政策實施后的當月，汽車市場就止住了連續(xù)數月的銷量下滑曲線，6月國內乘用車市場批發(fā)銷量達到221.4萬輛，環(huán)比增長37.6%。同時，根據機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票數據，6月1日~11月10日，2.0L及以下排量乘用車銷量約652.3萬輛，相比政策實施前5個月，環(huán)比增長20.6%。 得益于此，今年1~11月，國內乘用車市場累計零售銷量為1836.7萬輛，同比增長1.8%，同比凈增31.7萬輛。 根據國務院新聞辦公室近期在國務院政策例行吹風會上公布的數據，今年6月至11月10日，共為符合條件的乘用車減征車購稅397.5億元。 No.3 比亞迪拿下全球新能源車銷量第一桂冠 圖片來源：視覺中國-VCG111380017651 2022年上半年，比亞迪以超64萬輛的銷量成績超越特斯拉，成為2022年上半年全球銷量第一的新能源汽車品牌。 7月3日，比亞迪發(fā)布的6月產銷快報數據顯示，2022年1~6月，比亞迪旗下新能源汽車累計銷量約64.14萬輛，同比增長314.9%。而特斯拉今年上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛，比亞迪以近8萬輛的銷量優(yōu)勢領先。 比亞迪高層管理者6月初曾對外透露，彼時比亞迪在手訂單超過50萬輛，交付周期在5~6個月。 在進入7月份后，比亞迪旗下新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，并從9月開始站上單月銷量超20萬輛的新臺階。其中，11月，比亞迪新能源汽車銷量再創(chuàng)歷史新高，達到23.04萬輛。 在中汽協(xié)發(fā)布的1~11月國內新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)中，比亞迪以累計162.7萬輛的銷量排在第一位，緊隨其后的是累計銷量為91.9萬輛的上汽集團，而排名第三位的則是累計銷量65.5萬輛的特斯拉。 國泰君安在研報中稱，產銷規(guī)模起來后，比亞迪整體行業(yè)規(guī)模效應顯著提升，預計2022年全年銷量將達到190萬輛。對比之下，韋德布什證券機構的一項新研究則預計，特斯拉預將在2022年達到130萬輛的交付量。 如此一來，比亞迪或將以超特斯拉數十萬輛的銷量優(yōu)勢拿下2022年全球新能源汽車銷量第一的桂冠。 No.4 新能源乘用車滲透率提前三年完成目標 圖片來源：攝圖網-500604370 今年以來，新能源汽車成為車市增量的“主力軍”。 中汽協(xié)發(fā)布的數據顯示，我國新能源汽車前11個月的累計銷量為606.7萬輛，同比增長1倍以上，滲透率也達到25%。值得一提的是，這一數字已超越《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”目標。 事實上，隨著消費者認可度、車輛技術、基礎設施等持續(xù)提升，暴增的銷量已為國內新能源汽車滲透率提前“撞線”打下基礎。據工信部裝備工業(yè)一司司長王衛(wèi)明介紹，國內新能源汽車滲透率從0升至5%，用時長達10年。2009年，國內新能源汽車產量不足300輛；2010年，我國開始提供新能源汽車補貼，至2015年新能源汽車產銷量才突破30萬輛。2019年，新能源汽車補貼開始退坡，新能源汽車銷量出現下滑，2020年底新能源汽車滲透率為5.8%。 不過經歷短暫“陣痛期”后，新能源車市開始逐漸由政策驅動向政策市場雙輪驅動轉變，更多新品牌、新產品和新技術的面世，極大提高了市場對于新能源產品的接受度。2021年新能源汽車銷量升至352.1萬輛，同比增長1.6倍，滲透率升至13.4%，相比2020年提升近8個百分點。 進入2022年，新能源汽車銷量還在持續(xù)增長，從2020年5.8%滲透率升至今年前11個月的25%，僅用時不到兩年。中信證券研報分析認為，預計未來新能源汽車行業(yè)智能電動大趨勢將持續(xù)加速演進，補貼年底退坡帶來的影響有限，電動化、智能化景氣向上，預計2023年國內新能源車銷量或將達到900萬輛，同比增長31%。 No.5 免征新能源汽車購置稅政策延至2023年末 圖片來源：攝圖網-500868029 今年，我國新能源汽車免征購置稅進行了第三次延期。 9月26日，財政部、稅務總局、工業(yè)和信息化部發(fā)布《關于延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車，免征車輛購置稅。 按照之前的政策，現行的免征新能源汽車購置稅政策將于今年年底結束。行業(yè)認為，新能源汽車已經成為我國車市的增長“引擎”，新能源汽車免征購置稅政策延期，將為我國新能源汽車市場的發(fā)展再次注入動能，對推進我國交通能源戰(zhàn)略轉型、促進我國汽車行業(yè)高質量發(fā)展具有重要意義。 對于普通消費者而言，車輛購置稅是一筆不小的費用。簡單計算來看，市面上主流的新能源車型可享受數千元到數萬元不等的購置稅優(yōu)惠，這一政策能夠讓大多數新能源汽車保持價格優(yōu)勢。對于主機廠而言，免征新能源汽車購置稅政策的延期也為車企后續(xù)的產品規(guī)劃和研發(fā)計劃提供了更多的緩沖期，給車企吃下了“定心丸”。 從執(zhí)行情況看，新能源汽車免征購置稅政策效應明顯。國家稅務總局數據顯示，截至今年11月10日，累計免征新能源汽車車購稅686.2億元，同比增長101.2%。機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票數據顯示，截至今年11月10日，累計銷售新能源汽車448萬輛，同比增長78.1%。 No.6 外資車企加大在華投資 圖片來源：視覺中國-VCG111191427369 2022年，外資車企在中國市場的投資步伐進一步加快。 今年11月，寶馬集團宣布，其沈陽生產基地將進行動力電池生產的大規(guī)模擴建，投資總額約100億元。在此之前，今年6月，華晨寶馬生產基地大規(guī)模升級項目（即里達工廠）正式開業(yè)。該項目總投資150億元，是寶馬在中國市場有史以來最大的單項投資。 同屬于德系車企的大眾汽車集團于今年10月宣布攜手地平線成立合資公司，并計劃為本次合作投資約24億歐元；今年3月，梅賽德斯-奔馳在上海成立研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛等領域。 一直以來，汽車制造業(yè)是中國國民經濟的重要支柱產業(yè)之一。近年來，隨著中國消費市場不斷擴大和放寬對外資企業(yè)投資汽車領域股比限制，中國市場對外資汽車企業(yè)的吸引力不斷增強。 根據2021年12月27日國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》規(guī)定，自2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)的限制。此前，我國已于2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，2020年取消對商用車的外資股比限制。2022年取消乘用車制造外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，意味著我國汽車行業(yè)對外資實現全面開放。 業(yè)內認為，股比放開既體現了我國汽車行業(yè)具備了更加良好的改革開放、依法公平競爭的市場環(huán)境，也更容易充分激發(fā)市場活力，倒逼國內車企深化改革，加快創(chuàng)新，促進我國汽車產業(yè)轉型升級，做大做強。 No.7 “國五”限遷放開二手車流通邁入新階段 圖片來源：每日經濟新聞資料圖 今年8月1日，國內二手車行業(yè)迎來歷史性時刻。 依據商務部、發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等17部門聯(lián)合印發(fā)《關于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》(以下簡稱《通知》)，自2022年8月1日起，在全國范圍（含國家明確的大氣污染防治重點區(qū)域）取消對符合“國五”排放標準的小型非營運二手車的遷入限制，促進二手車自由流通和企業(yè)跨區(qū)域經營。 事實上，“限遷”此前被視為二手車流通領域的最大“堵點”之一。由于以往各地執(zhí)行標準不一，且提檔落戶程序異常復雜等問題，各地區(qū)間二手車的流出、遷入量受到較大限制。這一方面導致限遷地二手車車源稀少、車輛估值與實際市場價值偏離等；另一方面，限遷地區(qū)也因此逐漸形成以“賣方”為主導的區(qū)域供需特征，市場割裂且資源無法做到完全匹配，從而阻礙了二手車行業(yè)向規(guī)?；洜I轉型。 對于《通知》內容，全國多地政府積極響應，陸續(xù)出臺了相關地方支持政策。目前，全國范圍內包括“長三角”“珠三角”等地均已取消對符合“國五”排放標準小型非營運二手車的遷入限制，國內二手車流通邁入全新階段。 No.8 “缺芯”“貴電”困擾國內車市 圖片來源：攝圖網-401116818 “缺芯”“貴電”已成為今年國內汽車行業(yè)的熱議詞。 據AutoForecastSolutions給出的最新數據，截至12月18日，在芯片短缺的影響下，今年全球汽車市場已累計減產約441.42萬輛汽車，如果將時間延長到今年整年，這個數字預計將攀升到454.86萬輛。 行業(yè)認為，經過近兩年來的發(fā)展，我國“缺芯”問題得到了一定緩解，但由于新能源汽車發(fā)展迅速，現有芯片供應仍不能完全滿足市場需求。據了解，目前新能源汽車大約需要11大類芯片，約涉及1600個型號。 “缺芯”之外，“貴電”也讓主機廠備受困擾。 自去年以來，動力電池原材料價格就開啟了爆發(fā)式的增長。上海鋼聯(lián)數據顯示，今年電池級碳酸鋰現貨市場報價一度攀升至59.5萬元/噸，較今年2月初36.4萬元/噸的價格上漲了超63%。動力電池原材料價格上漲帶來的成本壓力直接傳導到了整車廠。蔚來董事長李斌坦言，蔚來今年第三季度毛利率下降的關鍵原因之一就是鋰電池原材料價格的持續(xù)高漲。 受制于“缺芯”和“貴電”，今年不少車企都出現了不同程度的銷量下滑和交付延期。比如，長安汽車今年前9個月因“缺芯”“貴電”累計損失60.6萬輛的銷量?！啊毙尽F電’已經威脅到整個新能源汽車產業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，建議國家相關主管部門制定極端風險下的保障方案，推動核心零部件技術國產化。同時，汽車行業(yè)應加快汽車芯片的統(tǒng)一標準類型、通用化進程，共同推動供應鏈透明化?！敝貞c長安汽車股份有限公司董事長朱華榮表示。 No.9 國補退場在即，新能源車企掀起漲價潮 圖片來源：攝圖網-501610699 “漲價”和“限時保價”成為年末新能源車市場的高頻詞。 歲末將至，國家新能源汽車補貼(以下簡稱國補)退場也進入最后的窗口期。按照財政部等四部門發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。 隨著“國補”退場的臨近，新能源車企們也迎來一波新的價格調整。11月23日，比亞迪在官網發(fā)布了《關于車型價格調整的說明》，其稱公司將對王朝、海洋、騰勢等相關新能源車型的指導價格進行調整，價格上調幅度為2000元到6000元不等，不過在2023年1月1日之前付定金簽約的客戶，將不受此次調價影響。 隨后廣汽埃安、長安深藍、東風EV新能源、天際汽車、北汽制造品牌等車企紛紛對外宣布旗下的車型進行漲價。值得注意的是，這些車企的漲價原因基本相同，一方面是受明年新能源車補貼退坡影響，另一方面是電池原材料價格上漲。 中汽協(xié)數據顯示，1~11月，新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。面對持續(xù)增長的新能源汽車銷量，鋰電池裝車量也隨之增長，同時帶動了作為車載動力電池重要原料鋰材料價格一路飆升。上海鋼聯(lián)數據顯示，今年電池級碳酸鋰現貨市場報價一度攀升至59.5萬元/噸，較今年2月初36.4萬元/噸的價格上漲了超63%。 業(yè)內分析認為，“市場驅動”逐步取代“政策驅動”，“國補”退出對新能源汽車整體市場增長影響有限。走出圈養(yǎng)模式意味著汽車企業(yè)需要通過技術手段降低成本，而原材料價格和銷售情況也將影響新能源汽車的定價。因此如何降本增效，消化芯片和鋰電材料上漲帶來的成本壓力的同時爭取消費者的認可，都為新能源車企帶來不小的挑戰(zhàn)。 No.10 受疫情影響，北京車展未舉行 圖片來源：北京車展官網 原定于2022年4月舉辦的北京國際汽車展覽會（以下簡稱北京車展）因疫情延期，7個月后，北京車展正式宣布停辦。11月10日，北京車展主辦方發(fā)布上述消息，并稱具體舉辦日期另行通知，而這也是北京車展創(chuàng)立30多年來第一次停止舉辦。 北京車展創(chuàng)辦于1990年，兩年一屆，和創(chuàng)辦于1985年的上海國際汽車工業(yè)展覽會（以下簡稱上海車展）交替舉辦。同時，北京車展和上海車展是全球A級車展，也是國內最大規(guī)模的汽車展覽會。 作為國內A級車展，北京車展對啟動國內汽車市場，激發(fā)市場活力，營造銷售氛圍，尤其是對下半年的汽車銷售都有巨大推動作用。因此車展也是各家車企集中布局新戰(zhàn)略和亮相新車型的最佳舞臺，但此次停辦卻打亂了很多車企此前設定的新車宣傳及發(fā)布計劃。 事實上，在全球范圍內，包括美國、歐洲、日本等地的眾多車展類大型活動都因此延期和取消，越來越多的活動也改為線上舉辦。此外，就在今年，受海外疫情影響，日內瓦國際汽車展的組織者宣布原定于2022年2月舉辦的日內瓦車展延期，并推遲至2023年舉辦。 在此背景下，相對靈活自由的線上發(fā)布或許成為車企的替代選項，不少計劃在車展上市或首發(fā)的重磅車型，改為了線上舉辦新車發(fā)布。 專家點評汽車十大新聞 師建華 （中國電動汽車百人會副秘書長、教授級高級工程師） 圖片來源：受訪者供圖 2022年，新能源汽車發(fā)展已成為推動車市增長的“主引擎”。我國汽車行業(yè)在發(fā)展新能源汽車方面，堅持市場導向和轉型升級，努力提升產品功能和性能，著力提高產業(yè)水平、產品技術、產品品質和服務水平，產業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大、技術水平顯著提升、企業(yè)實力明顯增強、配套環(huán)境日益優(yōu)化，實現了技術、產品和市場的多重突破，取得了顯著的成就。 從產業(yè)發(fā)展看，新能源汽車技術創(chuàng)新不斷取得新進展，產業(yè)化水平持續(xù)提升，為產業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供了支撐。產業(yè)體系更加健全，形成了較為完善的新能源汽車產業(yè)鏈，充換電設施持續(xù)建設、不斷完善，培育了一批具有國際競爭力的新能源整車及零部件企業(yè)。 從產品看，新能源汽車產品技術進步飛速，產品質量和水平不斷提升，平均技術指標領先，特別是電池技術驅動電機、電控系統(tǒng)智能化等各方面水平持續(xù)提升。 從市場看，新能源汽車市場趨向良性發(fā)展，市場競爭力持續(xù)上升，主力車型銷量增長，消費者認可度日益增長。 可以說，我國新能源汽車已經進入到高質量市場化發(fā)展新階段，保持著高速發(fā)展的勢頭。因此，提前完成“市場滲透率達到20%”的目標是發(fā)展的必然。 此外，我國新能源汽車的快速發(fā)展，得益于全行業(yè)的努力和國家的強力支持。當前，我國新能源汽車已經進入到了市場化階段。作為汽車產品，如果不被市場和消費者接受，是很難長期可持續(xù)發(fā)展的。因此，不少企業(yè)都在加大對技術的研發(fā)和投入，提升產品品質和服務保障，同時努力提高管理水平，降低成本，保持企業(yè)良性運營和發(fā)展，從而贏得消費者的青睞和認可。只有這樣，我國新能源汽車才能進入到良性發(fā)展的軌道。 但可以看到的是，目前新能源汽車還存在電池穩(wěn)定性、續(xù)航里程衰減、電池安全性尚未達到理想要求、低溫運行衰減、高溫運行不穩(wěn)定以及使用方便性欠缺等問題。同時，當前電動汽車還存在著盈利問題，而盈利是電動汽車真正實現市場化的保障。 所以，新能源汽車目前還不具備完全替代性，雖然發(fā)展迅猛，但電動汽車在技術和性能上還不完美，仍需要考慮充電方便性、使用便利性、電池安全性、續(xù)航里程穩(wěn)定性等各種基本問題。只有當這些基礎問題不存在了，電動汽車才可能替代傳統(tǒng)汽車。更為嚴峻的是，新能源汽車在關鍵核心技術方面還存在著短板，如芯片和操作系統(tǒng)等，需要全行業(yè)共同努力，打造安全可控的產業(yè)鏈。 這意味著，我國新能源汽車還處于高速發(fā)展，同時提升自主創(chuàng)新能力、突破核心技術短板，邊解決問題邊前進的狀態(tài)。在擴大市場份額的同時，要持續(xù)提升技術水平、產品水平、管理水平和服務水平，才能走上健康可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，新能源汽車還需要良好發(fā)展環(huán)境的支持，而新能源汽車購置稅政策的延續(xù)，將會助力新能源汽車長期可持續(xù)發(fā)展。 崔東樹 （全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長） 圖片來源：受訪者供圖 2022年上半年，我國汽車行業(yè)面臨“供給沖擊、需求收縮、預期轉弱”三重壓力。不過，在6月，車市呈現出明顯增長態(tài)勢。國內車市在6月快速回溫，主要受600億元乘用車購置稅減征政策實施的拉動。 車購稅減征政策的實施是今年國內車市保持正增長的重要刺激消費措施，是自2015年部分燃油車購置稅優(yōu)惠政策推出以來，我國推出的又一項刺激傳統(tǒng)燃油車市場發(fā)展的重要政策，體現出國家主管部門對傳統(tǒng)燃油車市場的重視，對我國汽車行業(yè)發(fā)展起到了重大推動作用。不僅如此，車購稅減征政策的實施還將對未來國內車市的增量起到較好的推動作用。 雖然進入2022年以來國內新能源車市受上游原材料價格大幅上漲等因素影響，掀起了漲價潮，但國內新能源車市依然保持了快速增長的態(tài)勢。這主要體現出國內新能源車產品競爭力相對較小，尤其是在高油價推動之下，新能源車使用成本相對較低且產品魅力不斷提升，使得消費者的購買信心逐步增強。 目前來看，碳酸鋰等原材料價格的上漲，對新能源車發(fā)展帶來了一定影響，但由于國內新能源車產品力的快速提升和市場的超速發(fā)展，降低了原材料價格上漲對國內新能源車市的沖擊。 而作為國內新能源汽車產業(yè)發(fā)展的頭部企業(yè)，比亞迪更是在今年成為了全球銷量第一的新能源汽車品牌。得益于技術突破和產品創(chuàng)新，比亞迪在主流市場實現了插電式混合動力汽車和純電動車對傳統(tǒng)燃油車的替代，并使旗下產品形成了較強的產品競爭力，銷量快速提升。 2022年，比亞迪讓其消費者完成了從過去購買燃油車向新能源車的轉變。這體現出國家主管部門對新能源車在限購、限行等組合政策支持下，形成了相對傳統(tǒng)燃油車的購買優(yōu)勢和使用優(yōu)勢，讓自主品牌新能源汽車獲得了強大的發(fā)展機會，推動中國新能源車企業(yè)在全球市場的快速崛起。 今年8月1日，國內二手車行業(yè)也迎來了歷史性時刻——在全國范圍（含國家明確的大氣污染防治重點區(qū)域）取消對符合“國五”排放標準的小型非營運二手車的遷入限制。此舉，不僅利于國內大流通體系的建設，還使得消費者購買二手車的成本降低、信心增強，對國內新車、二手車協(xié)同流通起到強促進作用。 隨著二手車限遷、征稅法規(guī)約束，以及臨時產權登記缺位等阻礙二手車流通的“三座大山”相繼移除，推動二手車市場進入到繁榮發(fā)展的新時代。尤其是國五二手車限遷的取消，其有利于全國形成統(tǒng)一大市場。相對公平的稅收政策，也促進了我國二手車交易和流通體系發(fā)展的規(guī)范化，使二手車回歸商品屬性。 紀雪洪 （北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授） 圖片來源：受訪者供圖 2022年，中國汽車出口實現歷史性進階，而出口是一個國家產業(yè)競爭力水平的直接體現，成為全球第二大汽車出口國說明了中國汽車產品已經具備了較強的國際競爭力，中國汽車企業(yè)掌握了海外市場的運作經驗。 我國汽車出口區(qū)域從過去以亞非拉等地區(qū)國家為主，逐步進入歐美發(fā)達國家的主流市場，出口單價逐年提升，新能源汽車出口增長率更為明顯。中國汽車出口數量和質量還將進一步提升，未來將建成很多海外生產基地，中國汽車將成為中國制造的重要名片。 此外，外資企業(yè)近年來對華投資的信心和力度均有加強，而且很多企業(yè)將投資從生產制造轉向研發(fā)中心等高端產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。 外資車企加大在華投資的原因主要有以下幾點：一是跨國企業(yè)對中國汽車市場的發(fā)展抱有信心，他們需要擁抱中國這樣的大市場；二是中國具有完整的成熟的產業(yè)體系，中國的高效率是其他國家所無法比擬的優(yōu)勢；三是我國也在不斷完善外資企業(yè)營商環(huán)境，近年來修訂了新版的外資準入負面清單，也出臺了一系列鼓勵外商投資的相關政策。 在全球汽車產業(yè)加速電動化轉型之際，“缺芯”“貴電”也逐漸成為今年國內汽車行業(yè)的熱議詞。“缺芯”和“貴電”背后的原因具有一定的共通性，一是智能電動化的發(fā)展速度大大超出了產業(yè)鏈上游企業(yè)的預期，導致芯片產能與鋰資源產能擴張的速度跟不上下游需求的節(jié)奏；二是無論是晶圓生產還是鋰資源供應，我國大陸企業(yè)的掌控能力相對較弱，進口依賴嚴重。 汽車芯片短缺和鋰電資源緊張正成為當前汽車行業(yè)產業(yè)鏈轉型的兩大短板。從未來看，“缺芯”、“貴電”的問題仍然會持續(xù)一定的時間，其解決需要產業(yè)鏈上下游形成更緊密的溝通合作，需要我國企業(yè)在核心技術尋求突破，顯著增強抗風險能力。 圖片來源：受訪者供圖 記者|段思瑤李碩裴健如黃辛旭李星董天意王巖孫磊 編輯|孫磊 統(tǒng)籌編輯|易啟江 視覺|帥靈茜 視頻編輯|張軼 排版|孫磊 ｜本文版權歸“每經頭條”所有｜ 未經許可禁止轉載、摘編、復制及鏡像等使用 如需轉載請向本公眾號后臺申請