在比亞迪2023款秦PLUS DM-i冠軍版宣布以不到10萬(wàn)元的價(jià)格殺入A級(jí)車市場(chǎng)10天后，合資品牌已開(kāi)始有所行動(dòng)。

2月20日，廣汽本田ZR-V致在混動(dòng)版車型——致在e:HEV高調(diào)上市，新車搭載了本田第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，共推出4個(gè)版本車型，售價(jià)區(qū)間為17.99萬(wàn)~22.89萬(wàn)元。

事實(shí)上，在混動(dòng)車市場(chǎng)，日系車一直處于領(lǐng)先地位，但隨著比亞迪憑借DM-i混動(dòng)技術(shù)在市場(chǎng)攻城拔寨，銷量快速拉升之后，日系合資品牌也感受到了壓力。

“此次比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型價(jià)格的下探，無(wú)疑將對(duì)合資車企帶來(lái)巨大沖擊。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，面對(duì)以秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型為代表的自主車型的強(qiáng)攻，合資品牌需進(jìn)一步降低成本，同時(shí)努力提升自身品牌的認(rèn)可度，以擴(kuò)大用戶基層。

其實(shí)，曾經(jīng)讓日系車引以為傲的普混動(dòng)力（HEV）車型在中國(guó)市場(chǎng)正陷入“兩難”境地。

一方面，存量市場(chǎng)背景疊加新能源汽車的快速起量，使國(guó)內(nèi)燃油車型市場(chǎng)加速萎縮。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國(guó)內(nèi)常規(guī)燃油乘用車零售量約96萬(wàn)輛，同比下降44%，環(huán)比下降37%。2019年~2022年，國(guó)內(nèi)燃油車市場(chǎng)零售量分別約1968萬(wàn)輛、1818萬(wàn)輛、1717萬(wàn)輛和1488萬(wàn)輛，呈現(xiàn)逐年下滑趨勢(shì)。

另一方面，國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力（PHEV）車型市場(chǎng)的日漸走強(qiáng)，正對(duì)傳統(tǒng)燃油車及純電動(dòng)汽車陣營(yíng)造成沖擊，技術(shù)上處于兩者之間的HEV車型自然也難逃影響。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國(guó)內(nèi)HEV乘用車批發(fā)量約5.3萬(wàn)輛，同比下降28%；插電式混合動(dòng)力（PHEV）車型銷量約12.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)49.8%。

圖片來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

數(shù)據(jù)上的一增一降，或許正映射出國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)格局的新變化。

眼下，借助新能源汽車技術(shù)層面的優(yōu)勢(shì)，比亞迪等自主品牌正在不斷侵蝕合資品牌的傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)市場(chǎng)。例如比亞迪推出的2023款秦PLUS DM-i冠軍版，不僅首次將A級(jí)插電式混動(dòng)轎車的起售價(jià)拉至10萬(wàn)元以內(nèi)，同時(shí)已經(jīng)對(duì)同級(jí)別落地價(jià)格在9萬(wàn)元左右的燃油車型形成威脅，而這正是東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、上汽大眾朗逸、一汽豐田卡羅拉等合資品牌熱銷車型的主陣地。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，2023款秦PLUS DM-i冠軍版所釋放出的“油電同價(jià)”信號(hào)，或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)A級(jí)家轎市場(chǎng)用戶的消費(fèi)認(rèn)知錨點(diǎn)，引導(dǎo)消費(fèi)者的價(jià)值預(yù)期。而 “油電同價(jià)”的消費(fèi)認(rèn)知一旦形成，比亞迪可憑借其技術(shù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，以相同打法擴(kuò)展市場(chǎng)邊界，合資品牌或?qū)⒁虼耸ゲ糠旨?xì)分市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)。

在此背景下，國(guó)內(nèi)HEV市場(chǎng)中的部分日系合資品牌，正在積極拓展車型矩陣以降低同一技術(shù)車型的邊際成本，并試圖形成市場(chǎng)合力。比如隨著致在e:HEV的上市，廣汽本田現(xiàn)已推出6款混動(dòng)車型，包括3款轎車、2款SUV和1款MPV，成為國(guó)內(nèi)“電驅(qū)混動(dòng)”路線覆蓋細(xì)分市場(chǎng)最廣的企業(yè)之一。