每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

3月26日，民航進入夏航季，推遲多時的成都機場國際航班轉(zhuǎn)場終于開啟，備受外界關(guān)注的雙機場分工，也初步落地。

根據(jù)四川省機場集團公告，自26日零時起，原在雙流機場運行的國際客運航班將全部轉(zhuǎn)場至天府機場運行，港澳臺地區(qū)客運航班將臨時轉(zhuǎn)場至天府機場運行。這意味著，中國西南地區(qū)聯(lián)通世界的“新國門”正式對外開放。

而航司部分，除僅在雙流機場運營的西藏航空，以及同時在雙流機場和天府機場運營的中國國際航空、四川航空、中國東方航空、中國南方航空、成都航空、長龍航空、深圳航空等7家航空公司外，其余26家航空公司均僅在天府機場運營。

這基本與此前規(guī)劃相吻合：天府機場定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務(wù)成渝城市群的核心機場，重點打造國際客貨運航空樞紐。雙流機場定位為區(qū)域航空樞紐，主要運營國內(nèi)商務(wù)航線和地區(qū)航線，保障國際公務(wù)航空業(yè)務(wù)和國際備降航班。

但這還僅僅只是開始。

20年前，隨著上海、首爾第二機場先后投運，東京成田國際機場的新跑道建成，雙機場城市開始在亞洲扎堆。其間，分工方案都經(jīng)歷不斷調(diào)整重塑，以謀求與市場需求的互相磨合，背后還涉及城市、產(chǎn)業(yè)多個層次的打造。

走向蓬勃發(fā)展的臨空經(jīng)濟則是另一條暗線。也是從20年前開始，約翰·卡薩達筆下的“航空大都市”不斷走向規(guī)劃實踐。以航班的差異化配置為起點，機場分工還將在更大尺度上成為影響城市整體發(fā)展變化的重要變量。

作為為數(shù)不多探索雙機場的內(nèi)陸城市，成都的“入局”別具意義。眼下，更多中國城市有志于尋路“一市兩場”，加碼高空“競逐”。而成都，已然再投下一枚石子。

分工優(yōu)化是長期過程

千禧年前后，亞洲城市掀起新一輪機場建設(shè)高潮。經(jīng)過數(shù)十年努力，東京成田國際機場終于在2002年迎來第二條跑道建成啟用，但其面臨的競爭也開始加劇——上海浦東國際機場和首爾仁川國際機場分別于1999年和2001年實現(xiàn)通航，上海、首爾兩市相繼向雙機場城市轉(zhuǎn)身。

民航專家林智杰曾指出，與多機場體系形成更早、通常以“市場主導”推進分工協(xié)作的歐美城市不同，這些亞洲城市在運行之初，多采用行政手段，在機場之間以國際、國內(nèi)“兩分法”方式進行區(qū)分。如上海，國內(nèi)航班留在離市區(qū)較近的虹橋機場，國際航班則全部搬到浦東。

此后，大部分城市遵循此法，也有城市嘗試打破這一慣例，如2016年出爐的北京雙機場分工方案，就首創(chuàng)了“按航空公司聯(lián)盟劃分”的方式。

北京大興國際機場 圖片來源：新華社

成都此次的轉(zhuǎn)場方案，與先行者相仿，又不盡相同。

相似之處源于雙機場城市間有關(guān)距離要素配置的共通問題。為獲得更好的空域條件和更大的土地空間，大多數(shù)城市第二機場距市中心較遠。民航資深研究者李曉津指出，民航旅客追求“門到門”的快速運輸，空中和地面通行時間都會影響旅客體驗。國際航班飛行時間較長，延長地面時間旅客感受不明顯，因此相較而言更適合放在較遠機場。

然而，如林智杰分析，“兩分法”也不乏爭議和討論。特別是對于國內(nèi)轉(zhuǎn)國際旅客，不僅考驗城市在兩個機場間的交通接駁水平，還增加了旅客的時間成本。

實際上，機場的分工并非一成不變。

2007年，虹橋機場就先后開通至東京羽田、首爾金浦機場的定期國際客運包機航班，打破近5年的國際航班空缺；2008年，東京羽田機場新建第四跑道后，更是增加6萬架次/年的日間亞洲短途商務(wù)航線及夜間歐美主要城市航線，并在此后逐漸形成羽田“商務(wù)性”和成田“通達性”的差異化國際航線發(fā)展策略。

對于發(fā)展尚不成熟的國際商務(wù)快線等“新物種”，成都尚需經(jīng)歷摸索的過程；而包括航班波等率亞洲機場之先的創(chuàng)新設(shè)計，也尚需天府機場“消化”。成都還定下一個遠期目標，即逐步形成一大一小，“兩場一體”的雙國際樞紐機場體系。

在中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術(shù)研究院院長馬劍看來，這與北京、上海不同，將是對兩場之間交通、服務(wù)等一體化、便捷化的全新探索。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，成都兩個機場的分工，還將進一步根據(jù)市場需求進行再調(diào)整、優(yōu)化，這將是一個長期的過程。

臨空產(chǎn)業(yè)的“轉(zhuǎn)軌期”

航班的分工只是第一步。圍繞航班的布局和其對不同客群、貨運需求的吸引，還將影響到兩個機場臨空產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)同問題。

成都天府國際機場 圖片來源：成都發(fā)布

對于各城市臨空經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，中國民航大學研究團隊曾定義“航空城市發(fā)展指數(shù)”，以此衡量機場對于其所在城市、區(qū)域的帶動效果。根據(jù)城市指數(shù)排名，成都在全國位列第五，顯示出成都在區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟集中度名列前茅。但兩個機場所在的區(qū)域，排名則相對靠后，據(jù)李曉津分析，這說明成都兩個機場臨空經(jīng)濟均有提升空間。

臨空經(jīng)濟區(qū)通常是依托機場向外輻射圈層式發(fā)展，而最靠近機場的中央核心區(qū)和空港緊鄰區(qū)，主要涉及空港運營和商務(wù)服務(wù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

隨著國際航線轉(zhuǎn)場，天府機場臨空經(jīng)濟將迎來新的發(fā)展契機。馬劍提到，特別是今年將舉辦的成都大運會，可能會對天府機場的服務(wù)能力、地面能力等形成“壓力測試”。反過來，大量商務(wù)、服務(wù)需求，也可能倒逼天府機場迅速度過“磨合期”。

另一方面，臨空經(jīng)濟專家曹允春指出，與旅客相比，貨物對地面通行距離的敏感度更低，因此貨運航線更適合放在天府機場，并基于此發(fā)展臨空制造和民航科技產(chǎn)業(yè)。廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院李亞洲對上海雙機場臨空產(chǎn)業(yè)分工的研究也發(fā)現(xiàn)，從區(qū)位上看，與近中心區(qū)位的地段發(fā)展服務(wù)業(yè)相比，遠郊地區(qū)更適合發(fā)展制造、物流等低成本產(chǎn)業(yè)。

成功案例如東京成田機場，機場周邊形成的成田國際物流復合基地及工業(yè)園區(qū)，確實讓成田機場物流中心成為了世界航空貨物處理量最大的物流中心，也是目前日本規(guī)模最大的物流中心。

不過，據(jù)四川省機場集團相關(guān)負責人介紹，現(xiàn)階段，雙流機場仍是成都國際航空樞紐全貨機業(yè)務(wù)的重要載體，下一步雙流機場將以歐洲、北美、東盟航線為重點，織密貨運航線網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)深化與遞四方、宏遠、愛派克斯、德訊、菲尼克斯等物流龍頭企業(yè)戰(zhàn)略合作，新開或加密貨運航線。

根據(jù)此次轉(zhuǎn)場方案，對于貨運航班，由航空公司根據(jù)情況在兩座機場間自行選擇。多位航空專家認為，未來貨運更大的發(fā)展空間仍在天府機場，雙流則更適合圍繞其靠近市區(qū)的區(qū)位和商務(wù)航線的資源做文章，發(fā)展商務(wù)型臨空經(jīng)濟。

事實上，此前兩場規(guī)劃顯示，天府機場將重點打造國際客貨運航空樞紐，隨著國際航線步入正軌，將有望帶動貨運水平提升。

而根據(jù)今年2月發(fā)布的《成都天府臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)方案》，天府臨空經(jīng)濟區(qū)核心區(qū)的“一核四區(qū)”中，三個區(qū)域均與貨運相關(guān)：航空物流與口岸貿(mào)易區(qū)、臨空高端制造業(yè)區(qū)、科技創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化區(qū)。

再定義“航空大都市”

雙機場城市對臨空經(jīng)濟的探索，早已突破了傳統(tǒng)的商貿(mào)和物流。

3月26日凌晨，成都天府國際機場首架國際進港航班通過水門 圖片來源：成都天府國際機場

大多數(shù)人對東京成田機場臨空經(jīng)濟的印象還停留在大體量的物流產(chǎn)業(yè)上。但如果坐標再向機場外側(cè)移動，就會發(fā)現(xiàn)一個位于空港片區(qū)的筑波科學城，正在機場的持續(xù)“輸血”下加速成長。截至2018年，筑波科學城聚集36家國立科研及教育機構(gòu)、300多家私營科研機構(gòu)、數(shù)萬名研究人員。

與經(jīng)歷數(shù)十年探索的成田機場相比，擁有“后發(fā)優(yōu)勢”的天府機場已先一步謀劃。去年12月，緊鄰天府機場的成都未來科技城又有新進展：應(yīng)用型科創(chuàng)區(qū)和智造示范區(qū)兩大核心片區(qū)實現(xiàn)聯(lián)通，而根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，兩個片區(qū)分別將聚集高端科教資源和以消費電子、人工智能機器人、精密儀器制造、航空航天等為核心的先進制造業(yè)。

問題在于，如何將發(fā)展所需的時間高度“壓縮”？

答案在人身上。曹允春認為，除了機場的運輸條件外，還需要更好的學校、醫(yī)院，以及更完善的休閑娛樂活動。這些配套不到位，很難迅速發(fā)展起來。

事實上，即便是多項產(chǎn)業(yè)名聲在外的成田機場，也沒能逃過人口流失的問題。數(shù)據(jù)顯示，2020年，成田機場周邊9個市鎮(zhèn)約有人口38萬人，在過去的十年間已經(jīng)減少了2萬人。日本人口問題研究所預測，如果政府不做任何干預，該地區(qū)人口可能在未來五年進一步減少至23萬。

與此相反的是韓國仁川機場。以2016年數(shù)據(jù)為例，當首爾人口流失1.14%時，仁川卻成為新的增長極，人口增加3.87%。

分析這“一升一降”時，馬劍提及一個原因：與早早發(fā)展的成田機場不同，仁川機場在起步時就打造了一個“完整城市”，不僅對產(chǎn)業(yè)進行超前布局，還考慮到本地就業(yè)人口、特別是產(chǎn)業(yè)工人，以及產(chǎn)品的外向型服務(wù)等方方面面。

仁川自誕生起就是以一個獨立城市發(fā)展。馬劍指出，仁川本來是通過填海形成的一個片區(qū)，“完整城市”的規(guī)劃讓機場的影響不斷外溢，使仁川有了內(nèi)生的發(fā)展動力源，并不斷向外擴張。

這印證了“航空大都市”之父約翰·卡薩達有關(guān)新城市主義的設(shè)想：規(guī)模經(jīng)濟正在被速度經(jīng)濟所取代，機場的發(fā)展不再完全依賴于城市資源通過圈層式輻射的帶動，而是成為新城市發(fā)展的中心。

對于天府機場來說，眼前是一道選擇題：其所主要考慮的市場因素，究竟是身處的西南地區(qū)，還是全國乃至全球？圍繞其所打造的城市，究竟更多是一條延長線的一點，還是一個向外發(fā)散更多射線的起點？

在卡薩達的《航空大都市》一書中曾提到這樣一個比喻：航空大都市并不一定是一座城市，更像是一個超導體，可以保證那些希望在這里從商的人提供零阻力的基礎(chǔ)設(shè)施。其重點是“無摩擦”，且由一系列特質(zhì)共同作用產(chǎn)生，這包括“英里彈性”、空間摩擦、虛擬社區(qū)以及商路的所有優(yōu)勢。

不少業(yè)內(nèi)人士都提到天府機場“白紙畫圖”的巨大可能性。對于仍在探索中的航空大都市模式，天府機場還有許多未知等待探索。