每經(jīng)記者 程曉玲  淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來(lái)源：杭州發(fā)布

內(nèi)河航道是我國(guó)歷史上的經(jīng)濟(jì)命脈。早在公元13世紀(jì)，馬可·波羅面對(duì)舉世聞名的京杭大運(yùn)河，曾感慨于其“為沿岸許多城市的人民造福無(wú)窮”。

千年之后，這項(xiàng)世界上開(kāi)鑿最早、水道最長(zhǎng)的水利工程，不僅在2022年實(shí)現(xiàn)全線通水“世紀(jì)復(fù)蘇”，還將迎來(lái)一條至關(guān)重要的新航道——

公開(kāi)報(bào)道顯示，京杭運(yùn)河浙江段三級(jí)航道整治工程杭州段（下稱“運(yùn)河二通道”）已于近日順利貫通，后續(xù)將全力推進(jìn)的嘉興范圍航道，計(jì)劃于5月底完成主體建設(shè)。

從1989年“二通道”方案最初提起到2008年獲準(zhǔn)進(jìn)入開(kāi)工建設(shè)前的準(zhǔn)備階段，再到如今通航在即，這項(xiàng)工程已歷時(shí)30逾年。

受限于地理位置因素，與周邊上海、寧波相比，杭州水運(yùn)能力并不突出。不久前發(fā)布的《杭州加快打造國(guó)際性綜合交通樞紐城市實(shí)施方案》提出，杭州將以“八大標(biāo)志性工程”建設(shè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市，內(nèi)河航運(yùn)正是其中之一。

隨著“新運(yùn)河”通航倒計(jì)時(shí)，杭州離“樞紐夢(mèng)”更近了一步。

“減負(fù)”

公開(kāi)資料顯示，開(kāi)辟運(yùn)河二通道的設(shè)想早在上世紀(jì)就被提出，杭州也為此努力了數(shù)十年。

在1989年方案首次提出后，杭州交通港航部門(mén)曾進(jìn)行多次分析論證，僅線位問(wèn)題就先后有過(guò)東、中、西三套方案。

最終各方討論后達(dá)成共識(shí)：東線雖然要下穿滬杭鐵路、過(guò)3條高速公路，但從可貫通可能性來(lái)講最具優(yōu)勢(shì)。相比之下，西線和中線均存在破壞旅游資源或文物等難題。

2008年底，二通道八堡船閘引航道工程舉行奠基儀式，經(jīng)過(guò)近20年反復(fù)論證的京杭運(yùn)河二通道工程終于由“紙上藍(lán)圖”進(jìn)入工程建設(shè)階段。

圖片來(lái)源：都市快報(bào)

而即便線位方案已定，進(jìn)入建設(shè)實(shí)施階段，其推進(jìn)過(guò)程依然困難重重。

一方面，運(yùn)河二通道是在杭州原有京杭大運(yùn)河之外新開(kāi)辟的一條航道，其中新開(kāi)挖航道段全長(zhǎng)26.4公里，上跨杭海城際、地鐵1號(hào)線，下穿320國(guó)道、滬昆鐵路、滬杭高鐵、滬杭高速、杭浦高速、杭州繞城。

也就是說(shuō)，為“讓路”于運(yùn)河，滬杭鐵路等交通干線必須進(jìn)行改線施工。

另一方面，整個(gè)京杭運(yùn)河二通道不僅涉及杭州一地，還需同時(shí)與嘉興、桐鄉(xiāng)、海寧等多地協(xié)商推進(jìn)，不少項(xiàng)目你中有我、我中有你，每一次談判都涉及多方利益博弈，極為復(fù)雜。

對(duì)此，海寧市交通運(yùn)輸局曾發(fā)文直言：“工程推進(jìn)充滿艱難，探索前行步步為營(yíng)”。

圖片來(lái)源：杭州發(fā)布

既然如此艱難，為什么還要花這么大力氣去修建打造？

公開(kāi)報(bào)道顯示，近年來(lái)，杭甬運(yùn)河全線通航、富春江船閘改擴(kuò)建和錢(qián)塘江中上游航道的開(kāi)發(fā)等，不僅使京杭大運(yùn)河杭州段運(yùn)量大幅增加、長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，更是成了運(yùn)河全線的卡脖子環(huán)節(jié)——千噸級(jí)船舶從山東駛至蘇州后便無(wú)法再南下，嚴(yán)重制約了大宗貨物的運(yùn)能和運(yùn)力。

揚(yáng)州大學(xué)中國(guó)大運(yùn)河研究院常務(wù)副院長(zhǎng)黃杰向城叔分析，隨著杭州段原有四級(jí)航道已無(wú)法滿足內(nèi)河航運(yùn)需求，而改造古運(yùn)河航道又受到世界文化遺產(chǎn)保護(hù)的限制，在此背景下，“只有通過(guò)新辟航道來(lái)解決”。

更重要的是，“減負(fù)”之后的古運(yùn)河航道將承擔(dān)起新的“角色”。

根據(jù)《杭州市綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃（2021-2035年）》，京杭大運(yùn)河杭州核心城區(qū)段的一般貨運(yùn)功能將逐步弱化，轉(zhuǎn)而重點(diǎn)發(fā)展水上客運(yùn)、旅游及城市生活物資運(yùn)輸功能。

隨著運(yùn)河兩岸原有生產(chǎn)性岸線逐步變?yōu)樯钚院蜕鷳B(tài)性岸線，京杭運(yùn)河杭州市區(qū)段的“水上黃金旅游線”價(jià)值也有望進(jìn)一步釋放，實(shí)現(xiàn)生態(tài)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的雙贏。

暢通

沿著這條“新運(yùn)河”，貨船將不再經(jīng)過(guò)杭州老城區(qū)，而是起自臨平區(qū)境內(nèi)的博陸一路向南，穿過(guò)杭州城東，再經(jīng)八堡船閘進(jìn)入錢(qián)塘江。

相比三堡船閘，八堡船閘的設(shè)計(jì)通過(guò)能力達(dá)到7000萬(wàn)噸，接近前者的5倍。這也使得更多的千噸級(jí)貨輪可從山東、江蘇一路南下，經(jīng)過(guò)嶄新的二通道直達(dá)浙江杭州。

圖片來(lái)源：杭州發(fā)布

受限于地理位置因素，與周邊上海、寧波相比，杭州水運(yùn)能力并不突出。數(shù)據(jù)顯示，2022年杭州內(nèi)河港口貨、集裝箱吞吐量分別為8845萬(wàn)噸、12萬(wàn)TEU，甚至不及安徽蕪湖等地。

因此，這方面補(bǔ)短板、提能級(jí)對(duì)杭州來(lái)說(shuō)意義重大。早在上個(gè)月發(fā)布的《杭州加快打造國(guó)際性綜合交通樞紐城市實(shí)施方案》中，提到的八大標(biāo)志性工程之一就是“世界級(jí)內(nèi)河航運(yùn)工程”。

其主要規(guī)劃內(nèi)容包括貫通千噸級(jí)航道，提升錢(qián)塘江、杭甬運(yùn)河三級(jí)航道整治，構(gòu)建“Y”型內(nèi)河主骨架航道至千噸級(jí)，高等級(jí)航道里程達(dá)477.6公里等。

在黃杰看來(lái)，真正的國(guó)際大都市像紐約、上海一樣，都不僅僅是陸路交通樞紐，通常也是航運(yùn)樞紐。比如，紐約的伊利運(yùn)河溝通五大湖區(qū)，上海是鐵路樞紐、航空樞紐、海運(yùn)樞紐。“杭州打造內(nèi)河航運(yùn)樞紐，對(duì)形成空鐵公水綜合的交通網(wǎng)絡(luò)非常重要”。

對(duì)浙江而言，這無(wú)疑也是一次重大突破。2022年浙江內(nèi)河港口貨物、集裝箱吞吐量分別為3.79億噸、143萬(wàn)ETU，在長(zhǎng)三角地區(qū)處于末位。究其原因，這既跟浙江“七山二水一分田”的地理環(huán)境（自然河道較窄）相關(guān)，亦跟當(dāng)?shù)貙?duì)航道的改造提升相對(duì)緩慢相關(guān)。

圖片來(lái)源：浙江發(fā)布

如今，隨著京杭大運(yùn)河杭州段陸續(xù)貫通，不僅京杭大運(yùn)河的貨運(yùn)通過(guò)能力和速度成倍提升，浙北、浙東等地航道亦將貫通成高等級(jí)航道，嘉興、杭州、紹興、寧波等杭州灣地區(qū)的水路連成一片，杭州將成為浙江乃至華東地區(qū)水上物流集散中心。

沿線城市也有機(jī)會(huì)進(jìn)一步提升多式聯(lián)運(yùn)比例乃至港口地位。以嘉興、紹興為例，兩地均在發(fā)力內(nèi)河航運(yùn)樞紐，前者提出2025年基本建成長(zhǎng)三角海河聯(lián)運(yùn)樞紐，后者提出“港口樞紐作用更突出”，內(nèi)河港口貨物吞吐量達(dá)到3000萬(wàn)噸等。

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是城市發(fā)展工業(yè)制造業(yè)的基礎(chǔ)。工業(yè)品從原材料采購(gòu)、生產(chǎn)制造到經(jīng)銷端，再到消費(fèi)者手中，整個(gè)流程中90%以上的時(shí)間都處于運(yùn)輸環(huán)節(jié)。對(duì)比各種運(yùn)輸方式，對(duì)于工業(yè)所需的大型裝備、大宗材料等體量大的物品來(lái)說(shuō)，內(nèi)河航運(yùn)依然是更為實(shí)惠的選擇。

“山東那邊大量的煤炭、砂石以及工業(yè)原材料等貨物，原來(lái)到了蘇州以后可能就要上岸，但是現(xiàn)在可以直接到杭州，甚至進(jìn)一步延伸。”黃杰指出。

近年杭州以先進(jìn)制造業(yè)等為重點(diǎn)，先后推出了一系列產(chǎn)業(yè)政策，隨著水上“大動(dòng)脈”的暢通，也將再塑杭州地理優(yōu)勢(shì)。

“聯(lián)網(wǎng)”

事實(shí)上，瞄準(zhǔn)運(yùn)河發(fā)力的遠(yuǎn)不止在浙江。西至重慶、廣西，東至浙江、江蘇，北至東北三省，南至云南，都紛紛瞄準(zhǔn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)力，在全國(guó)掀起一股“航運(yùn)熱”。

“不僅浙江越來(lái)越重視運(yùn)河，安徽也在挖運(yùn)河，還有像湘桂運(yùn)河、平陸運(yùn)河等。”黃杰注意到，大家原來(lái)對(duì)“鐵公基”這塊的需求比較大。在基礎(chǔ)設(shè)施投資上，逐漸從關(guān)注陸上、天上，現(xiàn)在轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)注水上。

這一方面是因?yàn)樗\(yùn)成本優(yōu)勢(shì)更加明顯，另一方面則是隨著新能源船只等技術(shù)的應(yīng)用，水運(yùn)在節(jié)能減排方面表現(xiàn)也十分優(yōu)異。

有學(xué)者算過(guò)一筆賬：在大宗貨物運(yùn)能方面，一條千噸級(jí)船舶相當(dāng)于40輛貨車(chē)運(yùn)量；一條III級(jí)航道設(shè)計(jì)通過(guò)能力相當(dāng)于5條2000萬(wàn)噸I級(jí)鐵路；內(nèi)河航運(yùn)噸公里運(yùn)價(jià)僅為鐵路1/3、公路1/7。以2022年為例，長(zhǎng)江水系省市完成水路貨運(yùn)量高達(dá)61.7億噸。

圖片來(lái)源：杭州日?qǐng)?bào)

過(guò)去多年，以長(zhǎng)江水系、京杭運(yùn)河—淮河水系、珠江水系等區(qū)域內(nèi)的高等級(jí)航道為主體，逐漸形成干支銜接、局部成網(wǎng)的內(nèi)河航道體系。

這些高等級(jí)航道不僅起著通道作用，更是對(duì)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局等領(lǐng)域有著重要影響，比如不少地區(qū)在緊鄰運(yùn)河的地區(qū)形成電力、裝備制造、電子電器等產(chǎn)業(yè)聚集帶。

以京杭大運(yùn)河二通道為例，浙江省城市治理研究中心助理研究員趙曉旭認(rèn)為，運(yùn)河二通道北部緊鄰西側(cè)余杭經(jīng)開(kāi)區(qū)，南部緊鄰臨平新城核心區(qū)、余杭高鐵站片區(qū)，可考慮結(jié)合南北兩側(cè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)，形成產(chǎn)業(yè)制造和消費(fèi)促進(jìn)、貿(mào)易服務(wù)互為支撐的產(chǎn)業(yè)圈。

這便是運(yùn)河綜合的“生態(tài)”效應(yīng)，資源撬動(dòng)能力可見(jiàn)一斑。

不過(guò)，整體而言，內(nèi)河航運(yùn)仍然是我國(guó)綜合交通體系中的薄弱環(huán)節(jié)，尤其是三級(jí)以上航道僅占據(jù)11%左右?！端\(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年將新增及改善內(nèi)河航道里程5000公里左右，其中新增國(guó)家高等級(jí)航道2500公里左右。

坐擁“黃金水道”長(zhǎng)江干線，安徽、江蘇、浙江等長(zhǎng)三角地區(qū)是發(fā)力最猛的區(qū)域。

根據(jù)規(guī)劃，到2025年，江蘇將基本形成“兩縱五橫”高等級(jí)航道網(wǎng)，二級(jí)（準(zhǔn)二級(jí)）及以上航道里程接近1100公里，三級(jí)及以上航道里程達(dá)到2700公里；

安徽將力爭(zhēng)四級(jí)及以上高等級(jí)航道達(dá)2300公里，港口吞吐能力超過(guò)6億噸，集裝箱設(shè)計(jì)通過(guò)能力達(dá)到200萬(wàn)標(biāo)箱；

浙江基本形成京杭運(yùn)河、杭甬運(yùn)河、錢(qián)塘江Y型千噸級(jí)海河聯(lián)運(yùn)大通道，建成浙北高等級(jí)航道網(wǎng)集裝箱通道工程，新增內(nèi)河規(guī)?；瘜I(yè)化泊位100個(gè)。

“從陸上天上轉(zhuǎn)向水上是個(gè)好事，但是如何真正‘聯(lián)網(wǎng)’是個(gè)非常重要的問(wèn)題。”黃杰認(rèn)為既要水路交通自身的聯(lián)網(wǎng)，也要公鐵公水之間的無(wú)縫對(duì)接，這樣才能充分發(fā)揮綜合立體交通網(wǎng)的作用。