每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 李文朋    每經(jīng)編輯 裴健如    

這是一個(gè)人人都喊著躺平，但是人人都在拼命的時(shí)代。正因如此，萬物皆“卷”已成了當(dāng)下最重要的標(biāo)簽。汽車行業(yè)也正經(jīng)歷著史無前例的“內(nèi)卷”，“風(fēng)雨”總是來得太過突然。

“最近我的股權(quán)價(jià)值嚴(yán)重縮水，近十萬的股權(quán)打了水漂。”一家造車新勢(shì)力公司近期的股價(jià)波動(dòng)，讓后端工程師王杰頗感郁悶。

兩年前，王杰入職的時(shí)候，選擇持有一定的公司股權(quán)。“前兩年，造車新勢(shì)力的股價(jià)在不斷上漲，很多人都更傾向于選擇股權(quán)。”在王杰的印象中，那個(gè)時(shí)候，大家都對(duì)造車新勢(shì)力的股價(jià)信心滿滿。

去年6月，王杰所供職的公司股價(jià)最高為138港元，但在今年4月6日，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)跌至40.35港元，跌幅約為70.76%。在這樣的形勢(shì)下，王杰所持有的股權(quán)價(jià)值，自然也遭遇了大幅縮水。

曾幾何時(shí)，與王杰類似的造車新勢(shì)力員工，都憧憬著憑借手中的股權(quán)實(shí)現(xiàn)“財(cái)富自由”，但從去年開始，王杰明顯感覺到，隨著資本熱情的退卻，潮水正在改變流向。

安宇也見證了行業(yè)的浪潮翻涌。5年前，他毅然離開傳統(tǒng)車企奔向造車新勢(shì)力，如今他又從造車新勢(shì)力回歸到傳統(tǒng)車企。“所有的企業(yè)都很‘卷’，薪資不增反降幾乎是常有的事兒。”安宇說。

當(dāng)下正值“金三銀四”招聘季，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者觀察到，招聘平臺(tái)上一些應(yīng)屆畢業(yè)生，以及想要跳槽的人，在向認(rèn)證為造車新勢(shì)力的員工詢問企業(yè)跳槽意見時(shí)，往往得到的回答是：“勸退”“不要來”“加班”“不漲薪”……

造車新勢(shì)力的內(nèi)部經(jīng)營狀態(tài)與一線汽車銷售情況有著緊密的聯(lián)系。乘用車2023年3月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量顯示，曾經(jīng)的頭部造車新勢(shì)力如小鵬汽車、零跑汽車的排名均掉出Top10，銷售量也僅來到六七千的水平；而傳統(tǒng)車企如廣汽埃安、上汽乘用車、吉利汽車、長安、長城等的排名則不斷上升，開始在新能源市場展露頭角。

面對(duì)終端市場的內(nèi)卷，承壓的造車新勢(shì)力們正在通過各種方式掠奪市場份額，試圖站穩(wěn)腳跟。

比如，今年新春伊始，特斯拉就宣布最高降價(jià)4.8萬元掀起車市“白刃戰(zhàn)”。特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)的行為也被蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌等業(yè)內(nèi)人士解讀為應(yīng)對(duì)激烈市場競爭的一種不得已手段。

今年一季度全球交付42.3萬輛的特斯拉尚且如此，尾部造車新勢(shì)力更是不堪重負(fù)。近日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者走訪自游家在北京的4家線下門店時(shí)發(fā)現(xiàn)，已有兩家門店處關(guān)閉狀態(tài)。

一位合資車企的高管對(duì)記者說：“這三年的市場競爭將會(huì)特別激烈，我們預(yù)估三年之后，國內(nèi)的新能源汽車品牌會(huì)倒下60%。”

這意味著，留給造車新勢(shì)力“突圍”的時(shí)間，或許并不多了。“實(shí)際上，汽車終端資格賽基本結(jié)束，淘汰賽已經(jīng)開始，兩三年（內(nèi)）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢(shì)力，面臨著行業(yè)格局惡化，競爭劣勢(shì)凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”乾成資本執(zhí)行合伙人于亞飛說。

越來越多的信息都在指向一個(gè)方向：造車新勢(shì)力正在進(jìn)入生死局。

一場車展上，現(xiàn)場展示的車輛吸引了不少參觀者“圍觀” 每經(jīng)記者 張建 攝

●有頭部造車新勢(shì)力年終獎(jiǎng)打三折

“加班一直都是家常便飯，幾乎每天都會(huì)保持早九晚九的工作狀態(tài)，雖說加班并不是公司的硬性要求，但部門領(lǐng)導(dǎo)說過，晚上9點(diǎn)前走的話，需要和他說一聲。”王杰告訴記者。

早在2月10日，王杰所在公司的領(lǐng)導(dǎo)就找過一些員工談話，表示公司業(yè)務(wù)會(huì)進(jìn)行一些調(diào)整，給出兩個(gè)選擇：要么去深圳，要么可以選擇走人，公司依法進(jìn)行賠償。而同一時(shí)期，特斯拉和比亞迪正在進(jìn)行大規(guī)模的降價(jià)。

該部門領(lǐng)導(dǎo)在當(dāng)時(shí)也透露，接下來公司可能會(huì)學(xué)習(xí)理想汽車，進(jìn)行一定的降本增效，年終獎(jiǎng)也會(huì)降低。

選擇降低年終獎(jiǎng)的，并不僅是一家企業(yè)。受2022年整體經(jīng)營情況的影響，以及當(dāng)下降價(jià)潮帶來的壓力因素，各造車新勢(shì)力均下調(diào)了經(jīng)營預(yù)期，并紛紛對(duì)年終獎(jiǎng)打折。

另外一家新勢(shì)力公司年終獎(jiǎng)發(fā)放的時(shí)間最早。據(jù)一名公司內(nèi)部資深工程師表示，今年年終獎(jiǎng)打了三折，公司給出的原因是，未完成去年預(yù)定的銷量目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，該公司的銷量為13.4萬輛，但設(shè)定的目標(biāo)為30萬輛，完成率僅為44%。

3月22日，一家總部在上海的新勢(shì)力公司也發(fā)放了年終獎(jiǎng)。據(jù)一名該公司員工透露，我們的薪資結(jié)構(gòu)是13薪，年終獎(jiǎng)會(huì)在3月績效考核后進(jìn)行發(fā)放。今年1月，曾有傳言稱今年會(huì)有1個(gè)月的年終獎(jiǎng)，但自己績效考核后為三星，發(fā)放的是0.5個(gè)月，相對(duì)去年也有所減少。

據(jù)王杰透露，去年（的年終獎(jiǎng)）都是全額給，但今年內(nèi)部傳消息稱，會(huì)按照0.2~0.3的系數(shù)給，差不多會(huì)少1.6個(gè)月，減少好幾萬塊。

如果說年終獎(jiǎng)的減少，只是讓不少造車新勢(shì)力員工“郁悶”，那股權(quán)價(jià)值縮水的損失，則會(huì)讓他們的心情升級(jí)為“難受”。按照公司的制度，當(dāng)員工職級(jí)達(dá)到P6或P7后，可以將年薪包的20%~40%轉(zhuǎn)化為股權(quán)。但從去年下半年開始，由于公司股價(jià)開始不斷走低，王杰所持有的股權(quán)價(jià)值也受到了大幅影響。

一直以來，股權(quán)激勵(lì)制度都是造車新勢(shì)力吸引人才的優(yōu)勢(shì)所在，但如今，這曾經(jīng)的光環(huán)，卻成了員工頭上的“緊箍咒”。一名資深電池工程師表示，我們公司一直都是全員持股，隨著職級(jí)的上升，獲得的股權(quán)份額也會(huì)更高。另外一家公司的電池工程師也表示，P5沒有股權(quán)，從P6及M6職級(jí)開始持股，股份為4500股，5年解禁，每年行權(quán)900股；P7職級(jí)及以上的股票，高達(dá)9000股左右。

股價(jià)持續(xù)下跌的損失，顯然比打折的年終獎(jiǎng)更具有殺傷力。王杰告訴記者，目前他身邊已經(jīng)有部分同事感到不滿，等到4月10日公司發(fā)了年終獎(jiǎng)之后，或許不需要裁員，就會(huì)有相當(dāng)一部分員工會(huì)自動(dòng)離開。

注:按2023年2月乘聯(lián)會(huì)批發(fā)量排序含乘聯(lián)會(huì)預(yù)估非最終排名 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì) 劉紅梅制圖

●多家二線新勢(shì)力停擺

比起一線造車新勢(shì)力的承壓，二線造車新勢(shì)力的情況更不樂觀，部分企業(yè)甚至一度“停擺”。

曾是“造車新勢(shì)力四小龍”之一的威馬汽車，是今年最先出現(xiàn)經(jīng)營問題的二線造車新勢(shì)力。今年2月，威馬汽車全員停薪留職、員工在線討薪、工廠停產(chǎn)門店關(guān)閉、售后停滯等系列消息被相繼曝出。

據(jù)威馬汽車的前員工李楓回憶，從去年第三季度，他就已經(jīng)開始感受到公司的變化。“當(dāng)時(shí)公司的報(bào)銷流程變慢了，資金運(yùn)轉(zhuǎn)可能就已經(jīng)出問題了，但我們都沒有多想。很快，我們就被通知公司要降本，從10月開始按照基本工資的70%來發(fā)放工資。隨后公司的發(fā)薪日進(jìn)行了調(diào)整，購車補(bǔ)貼也暫停發(fā)放，后來離開的人越來越多。”李楓說。

據(jù)記者了解，去年第四季度，威馬汽車的部分員工已經(jīng)與公司協(xié)議拿賠償離開。在此之后，是一批又一批的員工選擇離開。記者也曾走訪其上?？偛看髲B，辦公現(xiàn)場只余一片冷清。

早在2018年，威馬汽車就推出了量產(chǎn)車EX5，成為第二家實(shí)現(xiàn)交付的造車新勢(shì)力；2019年,威馬汽車以1.6萬輛年銷量在蔚來之后排名第二。

“現(xiàn)在回想起來很是唏噓。當(dāng)時(shí)和其他家造車新勢(shì)力不同，威馬汽車選了建工廠這樣前置資產(chǎn)的做法，現(xiàn)在也很難下結(jié)論說這樣的模式是錯(cuò)誤的，只能說公司上市、產(chǎn)品推出節(jié)奏等一些時(shí)間節(jié)點(diǎn)沒有踩對(duì)。”李楓認(rèn)為。

眼下，威馬汽車還在堅(jiān)持，其創(chuàng)始人沈暉也曾在微博上發(fā)聲，稱要“像牲口一樣活下去”。

今年3月初，威馬汽車發(fā)布的聲明中稱，威馬汽車正在復(fù)工復(fù)產(chǎn)，努力渡過難關(guān)。近日，威馬汽車又傳出消息稱，在出海層面迎來新進(jìn)展，獲得萬輛汽車訂單。李楓也告訴記者，即便他已經(jīng)離開威馬汽車，但還是希望威馬汽車能有未來。

同樣被“停工停產(chǎn)”纏身的還有天際汽車。3月31日，天際汽車被傳今年已經(jīng)拖欠員工兩個(gè)月工資，陷入欠薪與工廠停工風(fēng)波。4月3日，天際汽車發(fā)布通知稱，鑒于公司目前的資金情況及生產(chǎn)與銷售計(jì)劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實(shí)行停工停產(chǎn)政策。然而就在宣布停工停產(chǎn)之前，這家造車新勢(shì)力還曾傳出進(jìn)行新一輪7.5億元融資。不過，至今這筆融資也沒有得到官方公布。

與威馬汽車曾經(jīng)的“風(fēng)光”不同，天際汽車在造車新勢(shì)力中并不十分出彩。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021~2022年，天際汽車分別實(shí)現(xiàn)銷量1778輛、5321輛，2023年前2個(gè)月，天際汽車僅銷售186輛，均為ME5車型。

另一家還在困頓中掙扎的造車新勢(shì)力是自游家。4月3日，自游家的官方App宣布停止服務(wù)，其官方微博內(nèi)容也已經(jīng)被清零。實(shí)際上，這家由李一男創(chuàng)辦的國內(nèi)造車新勢(shì)力自游家早在去年12月就宣布跳票，無法交付車輛，而今官媒注銷，自游家官方仍未作出回應(yīng)。

“淘汰賽早就開始了。前幾年，造車新勢(shì)力風(fēng)頭正盛，當(dāng)時(shí)我從傳統(tǒng)車企去造車新勢(shì)力，接觸到的都是新鮮的概念，內(nèi)部決策流程也很扁平化。這些都是造車新勢(shì)力很好的地方。最近很多人聽說我回到傳統(tǒng)車企了都很驚訝。但對(duì)我來說，這樣的選擇更加穩(wěn)妥。”在安宇看來，傳統(tǒng)車企在資金、制造能力、產(chǎn)業(yè)鏈條層面的管理和話語權(quán)方面，是有更多競爭力的。

于亞飛也向記者表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。“汽車制造是個(gè)復(fù)雜的制造體系，供應(yīng)鏈要求極高。這幾年的供應(yīng)鏈危機(jī)，就暴露了一部分造車新勢(shì)力的弱點(diǎn)。同時(shí)，汽車制造行業(yè)資產(chǎn)比較重，需要持續(xù)的資金投入，意味著銷售端與供應(yīng)端都需要極好的協(xié)同匹配，產(chǎn)品定義及創(chuàng)新能力、融資能力、銷售能力、供應(yīng)鏈管理能力、組織建設(shè)能力缺一不可。”于亞飛說。

在洪流轉(zhuǎn)向的路口，不少傳統(tǒng)車企正在批量“收割”曾經(jīng)的造車新勢(shì)力人才。“今年，我們的新能源戰(zhàn)略就在快速落地，我們從很多造車新勢(shì)力處挖來了不少人才。他們更了解造車新勢(shì)力的風(fēng)格和一些新的思維，如今都在為我們所用。”一位合資車企的高管告訴記者。

●資本回歸理性，淘汰賽加劇

無論是頭部造車新勢(shì)力的失速，還是二線造車新勢(shì)力的停擺，抑或是尾部企業(yè)的困頓掙扎，都釋放出一個(gè)信號(hào)：造車新勢(shì)力今年將面臨比以往更大的壓力。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統(tǒng)車企廣汽、上汽積極轉(zhuǎn)型，華為、小米跨界深入，這些強(qiáng)大的對(duì)手都嚴(yán)重?cái)D壓了造車新勢(shì)力可喘息的空間。

另一方面，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)還沒有太大量級(jí)的造車新勢(shì)力而言，同樣是不利的因素。隨著原材料價(jià)格的進(jìn)一步降低，也會(huì)給頭部廠商帶來更大的規(guī)模效應(yīng)以及更大的降價(jià)空間。

從銷量上看，2022年3月，傳統(tǒng)車企旗下新能源品牌表現(xiàn)亮眼。廣汽埃安銷量40016輛，同比增長97%。吉利新能源（含吉利、領(lǐng)克、極氪、睿藍(lán)）銷量達(dá)到28093輛，同比增長超98%。此外，比亞迪、特斯拉的銷量也在不斷增長。2023年3月比亞迪汽車銷量207080輛，同比增長97.4%；特斯拉上海超級(jí)工廠3月共計(jì)交付88869輛，同比增長35%。

但部分造車新勢(shì)力的銷量排名卻在不斷下滑。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車3月銷量6172輛，環(huán)比增長93%，同比下滑38.6%；哪吒汽車3月交付10087輛，同比下滑16.1%。

記者以消費(fèi)者身份咨詢相關(guān)門店銷售情況時(shí)，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等直營門店的員工均表示，目前來店里的顧客和以往差不多，有時(shí)候可能會(huì)更高，但與以前相比，現(xiàn)在更多的顧客是問優(yōu)惠的情況，優(yōu)惠力度達(dá)不到，猶豫的消費(fèi)者會(huì)很多，也更加難促單了。

“現(xiàn)在優(yōu)惠個(gè)一兩萬元，很多消費(fèi)者也都在猶豫，認(rèn)為我們還能再降。”一家新勢(shì)力品牌門店的銷售人員說。

終端不及預(yù)期的同時(shí)，虧損擴(kuò)大也是造車新勢(shì)力直面的最大尷尬。數(shù)據(jù)顯示，2022年，雖然蔚來、理想、小鵬、零跑的營收都在增長，但其虧損都在擴(kuò)大，毛利率、凈利潤水平下降，此外，其存貨水平及資產(chǎn)負(fù)債率也都在全面上升。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的營業(yè)收入分別同比增長 67.67%、27.95%、36.34%、298.09%，但虧損卻分別同比擴(kuò)大525.97%、87.92%、37.71%、79.53，凈利潤分別為虧損20.12億元、虧損91.39億元、虧損145.59億元、虧損51.09億元。

此外，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的存貨水平也分別同比增長320.59%、69.85%、298.35%、133.35%，達(dá)到68.05億元、45.21億元、81.91億元、17.49億元。資產(chǎn)負(fù)債率分別增加14.17、12.57、17.2、14.86個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到47.78%、48.37%、71.28%，57.14%。

資本市場對(duì)造車新勢(shì)力的熱情似乎已經(jīng)逐漸退去。2020年，小鵬汽車和理想汽車赴美上市，在多個(gè)利好因素加持下，投資者給予了它們高估值，兩大品牌在上市首日就迎來大漲，小鵬汽車上市當(dāng)日漲幅高達(dá)40%，理想汽車盤內(nèi)一度暴漲50%。

但在2022年，零跑汽車上市首日，收盤價(jià)卻較發(fā)行價(jià)跌超33%。“零跑汽車當(dāng)時(shí)的估值很低，資本已經(jīng)不再認(rèn)可造車新勢(shì)力的高銷量?，F(xiàn)在‘蔚小理’等各個(gè)造車新勢(shì)力都在管理預(yù)期，因?yàn)橘Y本市場的情況并不樂觀。是資本真的沒有錢了嗎？也不見得，但是它們確實(shí)更謹(jǐn)慎了，畢竟很多互聯(lián)網(wǎng)背景的投資人都很注重投入產(chǎn)出比。”安宇對(duì)記者說。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高也坦言，2023年進(jìn)入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期，整車價(jià)格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈都面臨轉(zhuǎn)型陣痛。

“智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著補(bǔ)貼支持政策退坡、國際產(chǎn)業(yè)競爭加劇、原材料價(jià)格高企和芯片‘卡脖子’等問題，挑戰(zhàn)依舊存在。現(xiàn)階段，多數(shù)新能源車企仍然處于大幅虧損的狀態(tài)，今年春季開打的車市價(jià)格戰(zhàn)，更是宣告了行業(yè)淘汰賽的加速。”廣州汽車集團(tuán)股份有限公司副總經(jīng)理閤先慶說。

●生死之局還未開啟？

今年被業(yè)內(nèi)視為是新能源賽道的變局之年。

新年伊始，特斯拉率先降價(jià)，此后多家新能源汽車品牌跟進(jìn)。“一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題是，造車新勢(shì)力的車基本都沒有盈利，甚至單車虧損在5萬元之上。但不降價(jià)好像就沒有辦法參與市場競爭了。”安宇告訴記者。

沈暉也曾透露：“就造車新勢(shì)力來看，有些賣得貴的品牌（單車）虧損大概在十萬多，威馬汽車的單車虧損在6萬~6.5萬元。”

“降價(jià)的（企業(yè)），利潤會(huì)受影響，沒有降價(jià)的（企業(yè)），銷量會(huì)受影響。當(dāng)造車新勢(shì)力沒有銷量后也就沒有了收入，這就會(huì)影響其經(jīng)營情況，包括投資、研發(fā)等。所以，在價(jià)格戰(zhàn)中，造車新勢(shì)力很容易陷入兩難境地。”基金管理經(jīng)理熊天恩表示。

而不少還沒有實(shí)現(xiàn)造血能力的造車新勢(shì)力也都表示不可能參加到價(jià)格戰(zhàn)中。“蔚來毛利低，參與不了價(jià)格戰(zhàn)。”蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌近日在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上表示。

價(jià)格戰(zhàn)之外，為提升核心競爭力而進(jìn)行的“全域自研”，一定程度上也成為造車新勢(shì)力的負(fù)擔(dān)。以芯片為例，為了實(shí)現(xiàn)自研，蔚來廣泛招募芯片工程師，小鵬汽車投資了上海瞻芯電子，理想汽車則與三安光電投資成立了蘇州斯科半導(dǎo)體公司。

“和很多傳統(tǒng)車企孵化出來的新品牌相比，造車新勢(shì)力各方面都有弱勢(shì)。比如，全域自研的投入一方面是要真金白銀，另一方面也要長久持續(xù)。對(duì)于造車新勢(shì)力而言，這都是真正的從零開始投入。但是，反觀智己、嵐圖等新品牌，他們?cè)诔闪⒅醯钠鹋芫€都更靠前。在研發(fā)上不用自己投入太多，甚至在生產(chǎn)上更不需要有太多的投入，屬于輕裝上陣。這樣比起來，造車新勢(shì)力身上的包袱太重了。”安宇認(rèn)為。

于亞飛也認(rèn)為，從2023年開始，未來兩三年對(duì)造車新勢(shì)力而言是淘汰賽階段，不進(jìn)則退。“造車新勢(shì)力需要突破單品月銷量的生死線，支撐供應(yīng)鏈、研發(fā)創(chuàng)新體系、融資體系的不斷向前。市場對(duì)造車新勢(shì)力容錯(cuò)的空間在降低，不犯錯(cuò)是極其重要的，當(dāng)然不犯錯(cuò)的實(shí)際要求很高。”于亞飛說。

不過，在安宇看來造車新勢(shì)力目前還遠(yuǎn)沒有到生死局這樣的階段。“造車真的是很漫長的路，傳統(tǒng)汽車品牌也有遇到過重組或者經(jīng)營出問題的情況，但是沒有到最后，誰能下定論？”（應(yīng)受訪者要求，王杰、李楓、安宇為化名）