每經(jīng)記者 裴健如    每經(jīng)編輯 孫磊

“如果我們要在中國市場（實(shí)現(xiàn)）持續(xù)增長，一方面，我們必須繼續(xù)投資合資車企TIV（total integrated vehicle）和保持傳統(tǒng)ICE（internal combustion engine）等細(xì)分市場的競爭力；另一方面，我們要以更快的速度準(zhǔn)備好軟件定義的電動(dòng)汽車，以占領(lǐng)市場并與中國本土汽車廠商展開競爭。”2023上海國際車展期間，日產(chǎn)汽車公司董事會成員、日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官、首席運(yùn)營官阿西瓦尼·古普塔接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

圖片來源：企業(yè)供圖

時(shí)隔三年，古普塔再次來到中國。在他眼中，中國汽車市場已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，并且“已經(jīng)跨過了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。“如今，中國市場的電驅(qū)化產(chǎn)品占比已經(jīng)超過30%。也就是說，中國消費(fèi)者已經(jīng)將電驅(qū)化車型視為普通汽車，接受程度也逐漸提高，這個(gè)市場將會不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)更多的電驅(qū)化車型，而燃油車則會減少。日產(chǎn)汽車將抓住這個(gè)市場機(jī)會。”古普塔認(rèn)為。

基于這種判斷，日產(chǎn)汽車宣布，到2026年，將在中國市場推出7款電驅(qū)化車型；到2030年，日產(chǎn)在中國市場中的電驅(qū)化車型占比將達(dá)到80%。

本次上海車展中，日產(chǎn)旗下Max-Out和Arizon兩款概念車完成首秀。其中，日產(chǎn)Arizon基于聯(lián)盟CMF-EV平臺打造，由中國設(shè)計(jì)師主導(dǎo)設(shè)計(jì)，專為中國消費(fèi)者而來，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上也體現(xiàn)出日產(chǎn)利用軟件定義汽車的未來方向；日產(chǎn)Max-Out則是日產(chǎn)未來電驅(qū)化車輛的代表，將儲能電池、電驅(qū)化動(dòng)力總成系統(tǒng)和魔毯平臺等進(jìn)行了最緊湊的裝配集成。

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在古普塔看來，這兩款車型最終展示的是由軟件驅(qū)動(dòng)的電驅(qū)化車型，在日產(chǎn)的戰(zhàn)略中，這將是其未來在中國市場的發(fā)展趨勢。

而為了抓住中國汽車市場中的變革機(jī)遇，古普塔認(rèn)為，日產(chǎn)接下來的戰(zhàn)略將會有兩點(diǎn)最大的變化：一方面是要加速電驅(qū)化產(chǎn)品的投放，到2030年實(shí)現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達(dá)80%這一目標(biāo)；另一方面，則是要通過軟件定義汽車的方式加速電驅(qū)化的進(jìn)程。

“我們占領(lǐng)純電動(dòng)汽車市場的速度，不僅僅取決于純電動(dòng)汽車本身，更重要的是我們需要快速推出軟件定義的純電動(dòng)車型。我們并非去追趕中國的電動(dòng)汽車品牌，而是將重點(diǎn)放在產(chǎn)品的差異化方面，而形成差異化的重點(diǎn)，就在于軟件定義汽車。”古普塔認(rèn)為，對于軟件定義汽車，有兩點(diǎn)需要注意：一是汽車電子電氣架構(gòu)到底是中央集中式還是分布式，二是與之相關(guān)的軟件。

據(jù)古普塔介紹，日產(chǎn)在全球有超過4000名工程師從事軟件開發(fā)工作。“我們決定將事關(guān)車輛控制和安全方面的重要軟件開發(fā)，如電池管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、底盤控制等，在內(nèi)部進(jìn)行研發(fā)，因?yàn)檫@涉及安全性，也涉及到日產(chǎn)獨(dú)一無二的競爭優(yōu)勢。而面向大眾市場化的軟件，如在消費(fèi)者手機(jī)、電視上使用的軟件等，則主要來自谷歌、微軟等IT企業(yè)。”古普塔說。

值得注意的是，在推進(jìn)軟件定義汽車的過程中，日產(chǎn)還將尋求與中國本土伙伴的合作。“我們對合作伙伴關(guān)系持開放態(tài)度，希望能與合作伙伴攜手，當(dāng)然也包括中國本土的合作伙伴。本地合作伙伴更了解中國市場，所以我們希望與本地合作伙伴在軟件方面開展合作，為消費(fèi)者提供更好的服務(wù)。”古普塔表示。

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官方數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，日產(chǎn)在中國市場中的銷量約為16.2萬輛，同比出現(xiàn)下滑。對此，古普塔認(rèn)為，日產(chǎn)必須面對一個(gè)現(xiàn)實(shí)，即中國本土汽車制造商已經(jīng)從合資汽車市場中搶占了較大的市場份額。“這個(gè)趨勢是很明顯的。如今中國本土車企和合資車企之間差別很小，并且兩者具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)實(shí)力。從現(xiàn)在開始，我們應(yīng)該談?wù)撜麄€(gè)中國市場，而不是合資車企和本土車企之間的區(qū)分。我們也清晰地看到中國市場的轉(zhuǎn)變，這對我們來說是關(guān)鍵所在，我們也因此決定將向中國市場推出7款由軟件定義的電驅(qū)化車型。”古普塔坦言，“我們深知中國是非常先進(jìn)的市場，未來，我們將著重把全球化技術(shù)在中國市場實(shí)現(xiàn)本地化，同時(shí)將在中國研發(fā)的技術(shù)應(yīng)用于中國市場，踐行‘在中國，為中國’。”

值得一提的是，今年3月初以來的國內(nèi)車市促銷潮也使不少車企面臨壓力。對此，日產(chǎn)汽車公司全球高級副總裁、日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平認(rèn)為，要克服中國市場價(jià)格競爭帶來的影響，提高日產(chǎn)在中國市場的競爭力，關(guān)鍵的一點(diǎn)是要把產(chǎn)品更快速地推向市場，縮短研發(fā)周期。

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“因?yàn)槁L的研發(fā)周期勢必帶來成本的提升。為了縮短研發(fā)周期，就要更精準(zhǔn)地把握中國市場的需求，秉承‘在中國、為中國’的承諾開展研發(fā)。此外，我們還要充分利用本地化的供應(yīng)商和本地化的資產(chǎn)。這三個(gè)因素，能夠讓日產(chǎn)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品在中國有足夠的價(jià)格競爭力，從而與本土汽車廠商展開競爭。”山崎莊平表示。

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