每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

在對旗下軟件公司CARIAD進行調(diào)整后，大眾汽車又被傳出將與華為進行合作的消息。

5月17日，英國《金融時報》報道稱，大眾汽車已與華為就在其中國汽車中使用華為軟件舉行了會談。另有知情人士表示，大眾汽車也已與其他中國團體進行了類似的會談。

對此，華為方面未進行回應(yīng)。大眾汽車方面則稱，其“（正在）不斷更新現(xiàn)有軟件”，但“其中國團隊并未與任何公司就完整操作系統(tǒng)的授權(quán)進行談判。”

事實上，早在2021年，就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應(yīng)商向大眾汽車提供方案。而雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP（知識產(chǎn)權(quán)）。其中，華為所提供的技術(shù)IP不僅包括自動駕駛等軟件技術(shù)，也包括華為的芯片類IP。

但在此之后，雙方的“緋聞”便沒有了進展，反而是CARIAD相繼與地平線和中科創(chuàng)達達成合作，并組建合資公司。

值得注意的是，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在中國電動汽車百人會論壇（2023）上曾表示：“國內(nèi)合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了市值不會選擇華為。而國際巨頭們也因為多種原因無法選擇華為。”

圖片來源：每經(jīng)記者 孫磊 攝（資料圖）

對于大眾汽車而言，其在軟件方面的進展并不順利。例如，CARIAD成立后幾乎集合了大眾汽車內(nèi)部的全部軟件人才，在為大眾汽車提供最根本的底層支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發(fā)工作。

在此背景下，大眾汽車也對CARIAD進行了全面調(diào)整計劃。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugehör之外，CARIAD 董事會全被換血；另一方面則是戰(zhàn)略調(diào)整，大眾汽車方面提出，將進一步強化與實力雄厚的科技企業(yè)的技術(shù)合作。

隨后的年度股東大會上，大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）特別強調(diào)表示，大眾汽車正在擴大軟件領(lǐng)域中的合作關(guān)系，并與中國本土企業(yè)進行合作。

與前大眾汽車集團CEO迪斯相比，奧博穆帶領(lǐng)下的大眾汽車正越來越重視與其他企業(yè)的合作關(guān)系，特別是在軟件領(lǐng)域。

據(jù)了解，在迪斯擔(dān)任大眾汽車集團CEO期間，其對于特斯拉全棧自研的模式非常認(rèn)可，并曾表示，“為了實現(xiàn)最佳性能，汽車的軟件和硬件必須出自同一只手，大眾汽車計劃自主設(shè)計和開發(fā)高性能芯片以及所需的軟件。”

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，軟件和硬件自研的好處在于，可以更好地進行技術(shù)迭代，以及實現(xiàn)成本控制；其弊端則在于前期資金投入巨大、時間成本高昂，僅攻克軟件層面就已經(jīng)讓大眾汽車這家傳統(tǒng)汽車巨頭“焦頭爛額”，倘若再加上自研芯片，面對飛速發(fā)展的電動智能車市場，這家公司顯然已經(jīng)等不及了。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

在汽車行業(yè)分析師張翔看來，大眾汽車未來或許不會再走自研之路。“特斯拉因為起步比較早，所以它在一定程度上，或者是某一個技術(shù)方面已經(jīng)掌握了核心技術(shù)。但對后來的傳統(tǒng)車企來說，現(xiàn)在都不可能自研，因為自研的成本太高，而且起步越晚成本越高。”張翔告訴記者。

不過，對大眾汽車來說，與其他公司進行合作，并不意味著其能完全解決軟件方面的難題。英國《金融時報》的上述報道稱，CARIAD團隊的一名軟件外包工程師表示，大眾汽車需要復(fù)雜的定制服務(wù)來開發(fā)操作系統(tǒng)，而這將考驗中國科技公司的能力。“大眾是否已經(jīng)決定想要什么樣的軟件，以及中國科技公司是否能夠理解并滿足一家德國汽車公司的嚴(yán)格需求等都很難說。”該工程師說。