每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)編輯 劉雪梅    

今年以來，國家放開疫情防控，但貨運行業(yè)并沒有等來期望中的好行情，司機運價也沒有因疫情的消散而好轉。

7月初，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布報告顯示，2023年6月份中國公路物流運價指數(shù)為102.4點，比上月下降0.17%，比去年同期下降0.32%。從周指數(shù)看，第一、四周運價指數(shù)環(huán)比回落，第二、三周運價指數(shù)環(huán)比回升。而自今年一月到現(xiàn)在，公路物流運價指數(shù)持續(xù)下滑。

針對這個情況，數(shù)字貨運平臺開始探索用數(shù)字化技術改善運價低的現(xiàn)狀?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者從數(shù)字貨運平臺滿幫集團獲悉，滿幫已在近日全面升級價格治理機制，上線“火眼金睛”產品。通過利用大數(shù)據(jù)和算法技術，對低價進行提前預測，并將解決方案提供給貨主和司機，提升司機找貨效率，讓貨主發(fā)貨快、走貨更快。

實際上，公路運價低并非今年才有的現(xiàn)象，只是在今年愈演愈烈，不少貨運司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，甚至運價低于成本，行業(yè)存在穩(wěn)定風險。運價低迷折射出諸多問題，行業(yè)亟待尋求改革破局之道。除了滿幫之外，包括路歌、G7等數(shù)字貨運平臺也關注到公路運價低的問題，從平臺和數(shù)字化角度探索解決方案。

對此，中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成向包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內的媒體分析稱，針對公路貨運價格問題，尤其是在數(shù)字經(jīng)濟下，需要構建政府、行業(yè)、平臺協(xié)同共治體系。而作為公路貨運行業(yè)中的新業(yè)態(tài)，數(shù)字貨運平臺應該合理定制平臺價格行為規(guī)則，建立信息公示制度，增強經(jīng)營透明度，打擊不正當競爭行為以及建立貨主、司機誠信體系，通過信用機制引導優(yōu)勝劣汰和對不合理低價干預。

貨運價格持續(xù)下降

在業(yè)內看來，我國公路貨運行業(yè)是開放時間最早、市場化程度最高的行業(yè)之一。但是貨運行業(yè)市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求的狀態(tài)。低運價是“多因一果”的困局，車多貨少、供需失衡是根本原因，油價高漲、貨主壓價、司機低價競爭是導火索。

周志成表示，“車多貨少”、供過于求是運價低迷的主要因素。據(jù)中物聯(lián)結合5600多名貨車司機問卷調查的《2022年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，79.01%的貨車司機認為存在車多貨少、收入不足；其次有61.47%的貨車司機認為供過于求，成交價低。特別是疫情后需求復蘇不達預期，而大量因為疫情歇業(yè)的司機重新涌入市場，更增加了運價下行的壓力。

滿幫集團貨主運營負責人陳愛軍在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內的媒體采訪時表示，早在2021年11月，滿幫集團就上線了低價阻斷功能，對明顯低于市場運價水平、嚴重損害司機利益的貨源從源頭進行攔截，在司機端APP中不予展示。該功能上線以后，經(jīng)過不斷更新迭代，目前的功能基本可以屏蔽平臺上的超低價貨源。

據(jù)了解，針對平臺上部分貨主的“探底競價”行為，滿幫平臺“火眼金睛”產品能100%精準識別發(fā)貨賬號，并快速檢索出以往發(fā)貨歷史，對于單賬號“探底競價”行為，平臺會優(yōu)先露出價格高的。對于多賬號的“重復發(fā)貨”和“比價”行為，滿幫集團已完成識別模型的搭建，下一步將大力推進貨源及時下架功能的應用。

滿幫提供的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，滿幫平臺日均觸發(fā)阻斷去重貨量超過4萬單，重貨率下降了30%。觸發(fā)低價提醒日均貨量近5萬單，發(fā)貨后價格優(yōu)化日均貨量達3萬單，價格優(yōu)化率達到了7.5%。

滿幫集團履約保障負責人劉永興分享滿幫平臺治理方案 圖片來源：每經(jīng)記者 趙雯琪 攝

滿幫集團履約保障負責人劉永興表示，平臺還針對“倒賣貨源”等違規(guī)行為進行了專項治理，2023年上半年，日均處理違規(guī)賬號達200多個，平臺根據(jù)違規(guī)程度對這些賬號給予限制發(fā)貨、禁止登錄和永久封禁等處罰措施。在平臺專項治理下，倒賣貨源案件量下降了60%。

除了滿幫之外，數(shù)字貨運平臺也都通過各種舉措應對運價低及其背后的貨運行業(yè)亂象。

路歌在今年的“卡友節(jié)”上表示，已經(jīng)在探索共建私域運力協(xié)作網(wǎng)絡的同時，為卡友提供生意保障能力。具體來說，在數(shù)字化運力采購、數(shù)字化業(yè)務運作、數(shù)字化財務結算過程中，貨車司機也將獲得更多話語權。“比如在作業(yè)規(guī)則與標準、保障服務產品、以及運費結算、核算經(jīng)營利潤等多個方面，貨車司機將與物流企業(yè)、平臺一起建立規(guī)則，最大限度保障他們的權益。”路歌方面表示。

解決運價低問題需多方協(xié)同共治

頭部企業(yè)都已經(jīng)重視并行動起來，但是解決當下的運價低于成本的問題并非易事。

陳愛軍在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言，在低價保護相關政策推行的過程中，平臺遇到的最大挑戰(zhàn)還是來自貨主，有些貨主會因平臺運價高而私下尋找周邊線下的便宜運力。據(jù)他透露，滿幫平臺上貨主加價意愿大約為20%-30%，平臺只能對貨主進行價格引導，這背后反映出的根本原因依然是貨主與司機供需不平衡的問題。

“價格對于司機和貨主來說，都是非常敏感的事情。因此，平臺必須通過管疏結合的方式，在司機和貨主之間尋找一種動態(tài)的平衡，協(xié)同司貨雙方形成規(guī)模化、集約化的市場格局，才能逐步解決低運價這一問題。”陳愛軍表示。

對此，周志成表示，由于缺乏價格引導，司機壓價非理性搶單，成本底線一再被突破導致價格下行。部分司機往往選擇不走高速，減少通行費支出；部分司機很少考慮折舊和工資，對低價的承受力更強；部分司機有房貸和車貸，只要運價覆蓋油費成本后還能支付一部分貸款就拉，這更加降低了運價水平。

在他看來，要解決這個問題應該構建政府、行業(yè)、平臺協(xié)同共治體系。他建議，在政府層面需要規(guī)劃健全透明、可預期的常態(tài)化監(jiān)管制度，強化政府與平臺合作，優(yōu)化監(jiān)管手段，提升監(jiān)管效率、開放政務數(shù)據(jù)。

在行業(yè)共治方面，需要充分發(fā)揮協(xié)會等中堅力量，建立平臺利益相關方對話機制，采用溝通磋商、標準規(guī)范、價格引導、行業(yè)自律等手段進一步完善生態(tài)。在平臺自治方面，需要合理制定平臺運營規(guī)制，規(guī)范約束平臺參與者的經(jīng)營行為。尤其是在規(guī)范平臺市場秩序、合理引導價格波動、指定行業(yè)規(guī)范標準等方面進一步提升。

“應該鼓勵行業(yè)協(xié)會發(fā)布長期和即期市場公路價格指數(shù)，引導企業(yè)合理調節(jié)價格。發(fā)揮平臺數(shù)據(jù)優(yōu)勢，做好市場價格監(jiān)測、實施價格預警機制、進行不合理低價干預。發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)平臺調節(jié)手段，合理引導運力流轉，紓解過熱地區(qū)過剩運力，平衡市場供需余缺。”周志成表示。

封面圖片來源：視覺中國-VCG41N1327574005