每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 劉艷美

武漢陽邏港 圖片來源：新華社

“經(jīng)過幾年艱苦奮戰(zhàn)，長江航道武漢到安慶已經(jīng)達到常年6米的維護水深，也就是說萬噸級的船舶可以從武漢直達上海。”在7月21日的長江經(jīng)濟帶發(fā)展十周年座談會上,湖北省綜合交通運輸研究會會長、湖北省交通運輸廳原港航局局長王陽紅從航道提升、港口整合、江海聯(lián)運等維度分析了長江航道最新的機遇與挑戰(zhàn)。

從航道來看，武漢往下游到安慶達到6米的航道，武漢往上游到宜昌達到4.5米的航道水深；從港口整合看，武漢、宜昌、荊州、黃石等全省各縣（市）所屬港口資產(chǎn)全面整合，組建了湖北港口集團，成為“后來居上”的“航空母艦型企業(yè)”；從岸線整治看，2015年以來，小散亂碼頭全面清理，長江及漢江、清江取締各類碼頭1859個，全省港口岸線的使用效率為52.6萬噸/百米。

王陽紅認為，從這些領(lǐng)域來看，武漢在長江沿線九省、二市當(dāng)中排名十分靠前。不過，要打造長江全流域黃金水道、讓這條陸海通道更暢通，還有大量工作要做，“我們要努力破解長江在我省的兩大瓶頸——三峽大壩船閘年設(shè)計通過量1億噸、荊江航道最淺僅3.9米”。

高等級航道達2090公里，萬噸級貨輪直達武漢

“黃金水道重在航道。”王陽紅提及，在交通運輸部的大力支持下，長江航道645整治工程成效十分明顯。經(jīng)過幾年艱苦奮戰(zhàn)，武漢往下游到安慶達到6米的航道，往上游到宜昌達到4.5米的航道水深，“也就是說萬噸級的船舶可以從武漢直達上海”。

與此同時，漢江航道也實施了大規(guī)模提升工程，武漢到潛江通過整治現(xiàn)在已經(jīng)可以達到常年通航千噸級船舶的尺度。尤其令人振奮的是，漢江規(guī)劃的八級航運樞紐（興隆、碾盤山、雅口、崔家營、新集、王甫洲、丹江口和孤山樞紐等）的最后五級樞紐建設(shè)已經(jīng)完成，襄陽以下的樞紐、船閘全部通航，“武漢到襄陽實現(xiàn)了500噸到1000噸級航道的全線提升”。

從數(shù)據(jù)來看，湖北省1000噸級及以上高等級航道里程達到2090公里，為2013年1337公里的1.6倍，位居長江中上游第一、全國內(nèi)河第二，僅次于江蘇。這也直觀地說明，過去十年湖北內(nèi)河航運領(lǐng)域的突破。

在航道提升的同時，省域港口資源的整合也是重中之重。7月12日，湖北港口資本有限公司在武漢揭牌，亦是湖北港口集團“樞紐—通道—平臺—供應(yīng)鏈”的一體化發(fā)展的重要一步。“經(jīng)過八年努力，我們湖北港口整合由區(qū)域整合邁向全域整合，由運營整合邁向資產(chǎn)整合。武漢、宜昌、荊州、黃石等四周包括全省各縣、市政府所屬的港口資產(chǎn)實現(xiàn)了全面整合，整合面之廣、力度之深都是沿線省份第一位的。”

在王陽紅看來，這是一個了不起的變化。過去多年長江沿線、全省各縣碼頭很分散、很小，相互之間存在過度競爭，但是如今這種局面已經(jīng)不復(fù)存在，“我們形成了大整合、大聯(lián)合，形成長江上一個航母級的企業(yè)”。

目前，武漢港作為長江中游集裝箱樞紐港，正在向2億噸和500萬標箱邁進；宜昌港作為長江三峽翻壩轉(zhuǎn)運港口，吞吐量已經(jīng)突破億噸，“我們湖北已經(jīng)有兩個億噸港口”；荊州港作為煤炭鐵水聯(lián)運樞紐港，黃石港作為大宗散雜貨集散中心，也正在向億噸大港邁進。

這種強大的港口優(yōu)勢，也逐漸反映在吞吐量上。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，1-5月，湖北港口吞吐量達2.6億噸，高于湖南的0.85億噸，江西的0.6億噸，重慶的0.79億噸，四川的0.24億噸；港口集裝箱吞吐量達145萬標箱，高于同期湖南的53萬標箱，江西的35萬標箱，重慶的48萬標箱，四川的13萬標箱。

除此之外，湖北在江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、岸線整治以及長江大保護等領(lǐng)域，諸多探索也已經(jīng)走在長江沿線省市前列。比如，湖北已經(jīng)實現(xiàn)所有主要港口都可鐵水聯(lián)運的目標，2018年全國第一次多式聯(lián)運示范會，就是在湖北陽邏港召開的現(xiàn)場會；從2015年開始，長江及漢江、清江共取締各類碼頭1859個，騰退岸線超過180千米。

長江是最重要陸海通道，兩大瓶頸亟待破解

“最近陸海通道概念很火，西部陸海新通道平陸運河已經(jīng)開工建設(shè)，重慶最近也在跟新加坡謀劃開通國際陸海貿(mào)易新通道。這是非常重要的信號。”在王陽紅看來，長江實際上就是一條最重要的陸海通道，“沒有比長江更重要、體量更大的陸海通道了”。

從數(shù)據(jù)來看，長江航運一年貨運量是36億噸，而一條京廣線鐵路一年的貨運量也就是接近1億噸，僅僅相當(dāng)于前者的1/36。王陽紅介紹，長江經(jīng)濟帶陸海通道占據(jù)全國土地面積、人口和GDP的40%，按照“把長江全流域打造成黃金水道”的指示，要讓長江陸海通道更通暢，我們還有很多工作要做。

對于湖北而言，最突出的瓶頸有兩個。“我們經(jīng)過幾年努力，解決了武漢到下游6米深水航道問題，但是長江在三峽的瓶頸還十分突出。”王陽紅談及，三峽大壩設(shè)計的過閘量一年是1億噸，但是現(xiàn)在每年都達到1.6億噸，“每天在長江三峽大壩上下游待閘的船舶達到1600多艘，最長等待時間達到一個月”。

倘若這一瓶頸能夠打通，那么長江航運量還會有一個爆發(fā)式增長。除此之外，另一個突出瓶頸是荊江這段航道，從武漢到荊州最淺的地方只有3米～3.7米。“盡管我們長江航道局把武漢到岳陽、到監(jiān)利段提升到5米，岳陽到宜昌提升到3.7米，但仍然還是一個重大瓶頸”。

那么，兩大瓶頸如何破解？

王陽紅透露，三峽大壩第二船閘項目正在推動前期研究，待建成之后，庫區(qū)由重慶到宜昌就可以走萬噸級船舶，而目前只能走5000噸級。不過，如果今后三峽大壩能過萬噸級的船，那么荊江這一段怎么辦？“武漢以下可以走萬噸級，宜昌往上走可以走萬噸級，而荊州這一段只能走3000噸，這還算不算黃金水道呢？”

在這種背景下，籌備中的荊漢運河也受到越來越多的關(guān)注。今年湖北省政府工作報告中，荊漢運河項目赫然在列。荊漢運河就是從荊州到武漢，利用原有河道和新挖部分河道，建成一條230km長、8m深、90m寬的人工河，能夠行駛1萬噸的船舶。

“這可以說是個偉大的構(gòu)想，與廣西的平路運河、湖南的湘桂運河、浙江的浙贛運河與江西提出的贛粵運河可以說是相呼應(yīng)。”王陽紅認為，接下來湖北的兩大任務(wù)非常艱巨，一個是三峽大壩第二船閘、一個荊漢運河，要大力推動前提工作。

“我們不能滿足于點滴進步和成績，未來的路還很長、未來的任務(wù)還很艱巨。”王陽紅說。