7月18日，蘇州港太倉港區(qū)國際集裝箱碼頭，6.8萬噸系列紙漿船首制船“GREENKEMI”起航前往南美，輪船上裝載了2797臺新能源汽車。 作為目前世界上最大的冰級多用途紙漿船，“GREENKEMI”輪此次航行為中國新能源汽車大批量出口開啟了新通道。汽車船、集裝箱船、紙漿船、重吊船等多種運輸模式的開通，也驗證了全球旺盛的新能源整車進(jìn)口需求正持續(xù)增長。 如今，中國汽車出口已躋身世界第一梯隊，從去年起，國產(chǎn)新能源汽車迅速占領(lǐng)歐洲市場，并向南美進(jìn)發(fā)。2023年上半年，我國新能源汽車出口量依然表現(xiàn)亮眼，成為當(dāng)前出口“新三樣”的代表之一。 整車出口的爆發(fā)式增長也帶動了全產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展，今年以來，新的出海潮正在涌現(xiàn)，服務(wù)于新能源汽車的零部件企業(yè)開始錨定新的目的地消費國，配合車企定向輸出供應(yīng)鏈制造能力。 不可否認(rèn)的是，疫情讓全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性備受考驗，供應(yīng)鏈的安全性被部分國家提到了更高的維度?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者經(jīng)過一周的走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，相比于此前追求低成本的生產(chǎn)導(dǎo)向型貿(mào)易模式，為更好地貼近消費國，市場導(dǎo)向型的“近岸外包”模式成為部分歐美市場的貿(mào)易新范式。盡管如此，新趨勢依舊離不開中國制造的身影。 那么，出口結(jié)構(gòu)調(diào)整、中間品需求增長、轉(zhuǎn)口貿(mào)易變化的背后，折射了怎樣的全球需求格局？作為世界工廠，我們應(yīng)如何重新審視中國制造的競爭壁壘？水位之下，太平洋航程中的運價之爭又折疊出怎樣的貿(mào)易暗涌？ 這些問題的答案，或許藏在駛離中國口岸的一艘艘貨輪上、在太平洋航線的變化中、在上市公司的財報數(shù)據(jù)里…… 寧波舟山港7月港口俯瞰每經(jīng)記者葉曉丹攝 新能源汽車出口高景氣運力瓶頸凸顯 七月中旬，海關(guān)總署披露了2023年上半年貨物貿(mào)易進(jìn)出口數(shù)據(jù)。 海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長呂大良介紹，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，上半年中國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值20.1萬億元人民幣，同比增長2.1%。其中，出口11.46萬億元，同比增長3.7%；進(jìn)口8.64萬億元，同比下降0.1%。 機電產(chǎn)品仍是當(dāng)前中國出口的優(yōu)勢產(chǎn)品，公開數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國出口機電產(chǎn)品同比增長6.3%，占出口總值的58.2%，同比提升1.4個百分點。其中，以人民幣計，電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等“新三樣”產(chǎn)品的出口增長仍然表現(xiàn)亮眼，合計出口增長61.6%，拉動我國出口整體增長1.8個百分點。 中國機電進(jìn)出口商會新聞發(fā)言人高士旺向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，上半年，我國汽車整車、汽車零配件、通用機械設(shè)備、船舶等機電重點行業(yè)出口額同比增長。其中，占整車出口額超四成的電動載人汽車?yán)瓌悠囌嚦隹诹恐捣謩e同比增長77.1%和108.1%，量值均已連續(xù)第33個月同比增長。 不過，在接受記者采訪時，高士旺透露，今年一季度，盡管新能源汽車出口維持高景氣，但汽車企業(yè)普遍反映滾裝船運力不足、運費較高，尤其對俄羅斯出口乘用車目前完全依賴班列運輸，運力缺口大。 為讓中國車加速出海，中遠(yuǎn)海運推出中國新能源汽車出口專班（蘇州港）并于近日首航，也為當(dāng)前汽車出口海運瓶頸提供了新思路。據(jù)了解，自去年8月開始起，中遠(yuǎn)海運已從蘇州港太倉港區(qū)累計出口汽車約8萬輛，服務(wù)車企近30家。 A股汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈駛向墨西哥 就在遠(yuǎn)洋運力難以補足整車出口需求時，化整為零的新商機出現(xiàn)在了汽車零部件供應(yīng)商的面前，相關(guān)企業(yè)拓展出海外客戶，開始以獨立的形態(tài)漂洋過海。 記者看到，A股多家汽車零部件上市公司受益于新能源汽車訂單的增長，在2023年半年度的業(yè)績預(yù)告中，披露了亮眼的成績。 其中如拓普集團(tuán)預(yù)計2023年半年度實現(xiàn)營業(yè)收入89.5億元-93.5億元，同比增長31.73%-37.62%。均勝電子預(yù)計2023年半年度實現(xiàn)營業(yè)收入約270億元，同比增長18%，凈利潤約4.75億元，扭虧為盈。飛龍股份預(yù)計2023年半年度實現(xiàn)凈利潤1.3億元-1.5億元，同比增長440.43%-523.57%。 可以看出，一方面，新能源行業(yè)的快速發(fā)展，為上述上市公司帶來了充沛的零部件訂單。另一方面，隨著新能源行業(yè)的發(fā)展，極具競爭力的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈已走出國門、走向海外。 今年3月，特斯拉宣布將在墨西哥新萊昂州建立汽車工廠，該州州長7月透露，特斯拉已經(jīng)完成了下一代面向大眾市場的電動汽車設(shè)計，這款車暫定名為Model2，將成為全球“最好”和“最經(jīng)濟”的電動汽車。 從特斯拉的產(chǎn)能布局動線來看，墨西哥會否成為繼中國之后的下一個新能源汽車的建造熱土？ 對此，均勝電子并購部總監(jiān)程禎在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，墨西哥整體營商環(huán)境最近幾年好很多，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在本地屬于較大的產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟、就業(yè)很重要。美國及全球其它國家供應(yīng)鏈很多在墨西哥設(shè)有工廠，規(guī)模大小不一，其中燃油車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈非常完善，新能源直接相關(guān)的產(chǎn)品（不含與燃油車通用的零部件）目前還不多。 7月15日，愛柯迪擬定增12億元資金，主要用于在墨西哥生產(chǎn)新能源汽車結(jié)構(gòu)件及三電系統(tǒng)零部件。上市公司表示，該項目將助力公司擴張北美市場份額、完善海外新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系。 事實上，在特斯拉宣布墨西哥建廠之前，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的中國伙伴早已有所布局或有意向建廠，其中包括了寧德時代、拓普集團(tuán)、東山精密、三花智控、模塑科技以及旭升集團(tuán)在內(nèi)的20多家廠家。 均勝電子墨西哥蒙特雷工廠JSSMonterrey，Mexico公司供圖 海外新市場的本土化攻堅 為什么是墨西哥？ 兩年以前，銀輪股份決定在墨西哥設(shè)廠，今年首個工廠剛剛實現(xiàn)量產(chǎn)，據(jù)媒體報道，銀輪股份墨西哥工廠明年的訂單預(yù)計能達(dá)到10億元。 2020年，《美墨加協(xié)定》(USMCA)取代原《北美自由貿(mào)易協(xié)定》并正式生效，不少產(chǎn)品從墨西哥出口美國、加拿大可享受極低關(guān)稅甚至零關(guān)稅。2022年8月，美國還出臺了《通貨膨脹削減法案》，該法案為電動汽車提供7500美元的稅收抵免。但要想享受購車補貼，汽車的組裝、電池的生產(chǎn)和原材料來源都要在美國本土或簽署了自由貿(mào)易協(xié)定的成員。 政策之外，墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢也顯而易見。 浙商證券曾在研報中提到，墨西哥作為全球第二大汽車市場美國汽車生產(chǎn)的“后花園”，本土輕型車輛生產(chǎn)出口主要面向美國，選擇在此布局建廠的零部件企業(yè)將具有天然優(yōu)勢。 相比于亞洲，從墨西哥向客戶運輸貨物所需的時間減少了75%，對客戶來說，海外工廠不僅能降低運費成本，還能縮短交付周期，減少庫存成本?？拷泵朗袌鲞M(jìn)行生產(chǎn)，為企業(yè)節(jié)省了1.5個月的時間成本，也縮短了資金運轉(zhuǎn)周期。 讓生產(chǎn)更靠近消費國，是眾多汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)赴墨西哥布局的一大驅(qū)動力。 不過對中國企業(yè)來說，出海過程中如何做好本地化，仍是當(dāng)前面臨的一大痛點。均勝電子并購部總監(jiān)程禎表示，解決本土化痛點，首先要充分尊重當(dāng)?shù)貭I商環(huán)境，根據(jù)當(dāng)?shù)夭煌膰?，采取不同的對?yīng)措施。在管理上，用了解當(dāng)?shù)厥袌?、?dāng)?shù)匚幕墓芾韴F(tuán)隊，并且能夠有一致的價值觀和管理理念。 此外，在成本端，程禎提及，“墨西哥工人工資水平與中國水平相當(dāng)，會稍微低一些，但工人效率不及中國員工，綜合成本還是國內(nèi)更好。近年來，隨著越來越多的企業(yè)入駐墨西哥，人工招聘尤其是在大城市存在一定的難度，用工成本也有所上升?！? 近岸外包成全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭新范式 盡管如此，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)并未停止在墨西哥市場布局的腳步。 據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年第四季度，有17個國家的62個汽車相關(guān)項目宣布落地墨西哥。今年以來，寶馬、大眾、福特、德國大陸集團(tuán)等公司先后公布在墨西哥的投資計劃。 有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也紛紛向新能源汽車轉(zhuǎn)型，形成了一股全球新能源汽車投資熱潮，墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)投資熱正是這股投資熱潮的縮影。 而國內(nèi)A股汽車零部件上市公司駛向墨西哥，也有承接北美新能源汽車市場發(fā)展的謀局。程禎介紹，均勝電子在墨西哥市場，主要面向北美各大主機廠客戶提供各類汽車電子及汽車安全產(chǎn)品?；谠谀鞲缍嗄甑纳罡鶆匐娮悠嚢踩捌囯娮訕I(yè)務(wù)在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)能規(guī)模、客戶關(guān)系及供應(yīng)鏈等方面能夠快速響應(yīng)并滿足北美市場各大整車廠客戶日益增長的產(chǎn)品需求，尤其是新能源汽車市場的快速增長。 另據(jù)《經(jīng)濟日報》指出，出現(xiàn)墨西哥產(chǎn)業(yè)投資潮的另一原因則是，近年來美國宣稱要打造“更具韌性和更加安全的供應(yīng)鏈”，通過《美國供應(yīng)鏈行政令》等推動“近岸外包”，鄰國墨西哥成為美國“近岸外包”的試驗田。 （備注：“近岸外包”是特指企業(yè)將業(yè)務(wù)外包給地理、時區(qū)、語言相近的鄰國或鄰近地區(qū)的供應(yīng)鏈領(lǐng)域?qū)I(yè)術(shù)語。） 不過，中國國際問題研究院章婕妤、步少華刊發(fā)的學(xué)術(shù)論文提及，美墨間產(chǎn)業(yè)合作難以剔除中國成分。美墨制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈合作對中國有一定的依賴性。中國是全世界唯一一個具有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，也是墨西哥中間品、資本品和原材料進(jìn)口的主要來源地，墨西哥需要借助中國產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)性價比提高對美出口競爭力。 而隨著國際經(jīng)濟貿(mào)易格局的變化，轉(zhuǎn)口貿(mào)易也迎來了新的發(fā)展。 （備注：轉(zhuǎn)口貿(mào)易指國際貿(mào)易中進(jìn)出口貨品的生意，不是在生產(chǎn)國與消費國之間直接進(jìn)行，而是通過第三國易手進(jìn)行的買賣） 全球支付平臺PingPong福貿(mào)產(chǎn)品專家彭鐘向記者表示，以服裝行業(yè)來看，歐美現(xiàn)在屬于去庫存周期，導(dǎo)致了整體的訂單下滑；從另外一個角度去看，雖然中國的服裝出口在下降，但可能一些其他的國家，比如像墨西哥、越南等國家對歐美的出口量在上漲，可可以看到背后的供應(yīng)商拐了十八道彎，最后還是中國在提供產(chǎn)品，所以整體去看，還是中國的供應(yīng)鏈在支撐歐美的整個鏈路，只不過出口國轉(zhuǎn)口了一下。 不過，中泰證券宏觀負(fù)責(zé)人張德禮今年4月撰文分析，東盟作為外向型經(jīng)濟體，2023年自身面臨增長放緩壓力。4月中旬，AMRO預(yù)測2023年東盟實際GDP同比，將從前一年的5.6%回落至4.9%；轉(zhuǎn)口貿(mào)易最終主要取決于美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體的需求，2023年借道東盟的轉(zhuǎn)口貿(mào)易同樣面臨增速放緩風(fēng)險。 圖片來源：視覺中國-VCG111430836611 中間品需求走強 來自中國的中間品需求持續(xù)增長，也帶動了一些從硬件到軟件的新興品類出海需求走強。 高工移動機器人近日表示，墨西哥成為近岸外包的最大受益者。大量美國企業(yè)前往建廠，吸引產(chǎn)業(yè)鏈的集聚。在這一波制造業(yè)回流中，移動機器人的需求將大增。倉儲物流、汽車及零部件都是移動機器人的主要應(yīng)用場景，二者在墨西哥的新建業(yè)務(wù)，會加速釋放對移動機器人的需求。其次，勞動力的不足，會刺激企業(yè)和工廠提升自動化程度，從而傳導(dǎo)至對移動機器人的需求上。 移動機器人出海，也是近年來不可忽視的趨勢，據(jù)GGII統(tǒng)計，2022年中國移動機器人出口訂單占比首次突破25%。 放眼全球，中間品需求的增長并不僅僅局限于墨西哥，一些新興的制造國家對中間品的需求也在走強。 今年4月，中國貿(mào)促會商業(yè)行業(yè)委員會副會長王曦在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時提及，中國企業(yè)出海東盟等新興市場的競爭優(yōu)勢，還是在于中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。中國有全世界最完善的產(chǎn)業(yè)鏈。國內(nèi)企業(yè)出口東盟具有比較優(yōu)勢的是中間產(chǎn)品、生產(chǎn)制造的設(shè)備等，或是東盟產(chǎn)業(yè)鏈上無法自給的一些高端產(chǎn)品或技術(shù)，這些都是中國企業(yè)的機會。 針對這一趨勢，6月，中遠(yuǎn)?？厝A南地區(qū)再開惠州-越南CVX1精品航線；太平船務(wù)推出全新的中國、韓國至東南亞地區(qū)的周班直達(dá)KCS航線；東方海外推出中國—印尼航線網(wǎng)絡(luò)上的新航線CIS2……大大解決當(dāng)?shù)乜蛻暨\輸成本高、中轉(zhuǎn)船期不確定的痛點。 而除了中間產(chǎn)品的機器設(shè)備出海外，附著于設(shè)備端的工業(yè)軟件服務(wù)也緊隨其后，迎來極具潛力的海外市場。 流程工業(yè)制造龍頭中控技術(shù)近日發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計2023年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入36.40億元，同比增長36.48%，凈利潤4.97億元，同比增長58.57%。 《每日經(jīng)濟新聞》記者以個人投資者身份致電中控技術(shù)證券部，工作人員表示，當(dāng)前公司的確有一部分業(yè)務(wù)是跟隨中資企業(yè)出海的步伐進(jìn)軍海外市場，中資企業(yè)在海外建廠，公司也會在海外為其提供工業(yè)流程解決方案。盡管當(dāng)前國內(nèi)市場貢獻(xiàn)了大部分營收，不過該工作人員透露，海外市場未來增速預(yù)計快于國內(nèi)市場，有望成為上市公司重要的營收和利潤來源。 中間產(chǎn)品增長方興未艾，近期，海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)披露，上半年我國對“一帶一路”沿線國家和地區(qū)出口汽車零配件、鋰電池、自動數(shù)據(jù)處理設(shè)備的零附件等中間產(chǎn)品，分別增長了39.3%、34.3%和28.9%。 跨太平洋航線正在經(jīng)歷“運力外逃” 中間品需求增長，轉(zhuǎn)口貿(mào)易趨勢……對于當(dāng)前中國外貿(mào)出口在產(chǎn)品、地域、頻次的結(jié)構(gòu)性變化，或許折疊在太平洋里的遠(yuǎn)洋航線之中。 當(dāng)前，從遠(yuǎn)東至北美西海岸航線正在經(jīng)歷一場不謀而合的“運力外逃”。 據(jù)上海航運交易所最新出口集運市場周報顯示，7月28日上海港出口至美西基本港市場運價（海運及海運附加費）為1943美元/FEU，較上期上漲10.1%。 對此上海航運交易所分析指出，得益于運輸需求維持較高水平及航司執(zhí)行漲價計劃，以歐美航線為首的遠(yuǎn)洋航線運價上漲，中國出口集運市場出現(xiàn)轉(zhuǎn)好跡象。 這是否可以正向反映貨量有所增長？答案是否定的。從貨量來看，航運界副主編馬暉認(rèn)為，盡管一些港口的貨量有調(diào)整，但其實不是特別好，坦白來說貨主的日子不太好過，因為沒有訂單，歐線今年主打新能源汽車出口，太平洋航線的運價波動多半與突發(fā)及地緣政治有關(guān)。 德魯里分析師在報告中指出，在海運方面，跨太平洋東行航線的即期運價在過去四周內(nèi)一直在穩(wěn)步上升，美西航次的取消、延誤和積壓，加拿大罷工及需求前景略有改善支持了運價的上升。班輪公司還可能實施更嚴(yán)格的空班計劃，以達(dá)到在8-11月底旺季前提高費率的目的。 而如今船公司的抽艙減班已經(jīng)接近極限，并宣布調(diào)價從8月執(zhí)行。從全球班輪航線追蹤數(shù)據(jù)來看，整個8月，在全球東西向主航道共619個預(yù)訂航次中有46個航次被取消，取消率從過去的12%下降至7%，但值得注意的是，其中48%的空白航班將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中。 再將時間拉長，從一位船東方向記者分享的信息來看，過去一年，隨著運費降至疫情前水平以下，班輪公司已從跨太平洋貿(mào)易航線上撤走了近四分之一的運力。這是由于，曾經(jīng)最賺錢的航線如今卻遭受盈虧平衡或虧損的局面，這不得不讓航運公司重新評估其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將運力重新部署到歐地線等利潤更高的航線。 有運去哪航管人士向記者表示，從年初到現(xiàn)在，歐地線1-6月運價下滑，6-9月預(yù)計沒有明顯變化，這與出貨量有關(guān)，在這過程中，船東會安排間歇性停航來囤積貨量。 這似乎與利潤更高的說法有些相悖，但直到上周，歐線運價終于上演大反攻，單周大漲31.4%，尤其是上海至歐洲運價上漲233美元/TEU，可見歐美線運價漲勢已開始啟動。 而航管人士的判斷也不無道理，從表面看，運價的波動與船東的空班計劃有關(guān)，但本質(zhì)是美西航線貨量的下滑造成了運力的閑置，使得船東不得不采取運力轉(zhuǎn)移措施。若再深究一層，則會發(fā)現(xiàn)，這些發(fā)達(dá)國家除了高庫存、低需求外，也正在考慮將運輸?shù)娘L(fēng)險降到最低，本土采購、本土生產(chǎn)的近岸外包模式若被不斷效仿，是否會進(jìn)一步調(diào)整航運企業(yè)的運力部署，值得關(guān)注。 來看一組直觀的數(shù)據(jù)，Alphaliner最新月報顯示，6月全球集裝箱船隊在亞洲-北美和亞洲-歐洲航線分別投入487.2萬和571.9萬TEU運力，分別占比18%和21%。3-6月，全球集裝箱船隊總運力增長約50.9萬TEU，其中在亞洲-歐洲航線便增加了52.7萬TEU的運力。由此可見，班輪公司不僅僅將新增運力投入到亞洲-歐洲航線航線中，甚至還將其他航線運力或是閑置運力投入其中。 從未來三年的運力供給來看，今年集運市場交付的新造船大多是為亞歐航線設(shè)計的24000TEU超大型集裝箱船，只有2024-2025年交付船舶將更多被部署在跨太平洋航線上。 或許是巧合，但給跨太平洋航線留出的時間窗口也恰恰證明了船公司對于該航線的未來預(yù)期減弱。Linerlytica分析師指出，截至目前，船公司在跨太平洋航線的運力部署減少了12.1%，而亞歐航線的運力增加了7.6%，“隨著跨太平洋市場運力撤出，預(yù)計未來幾個月各航線走勢還會出現(xiàn)進(jìn)一步的分化”。 可以看到，從中國出口中間品到第三方制造國家，再從第三方制造國家生產(chǎn)終端產(chǎn)成品，運輸至目的地消費國，貿(mào)易的鏈路增加了新的節(jié)點；而近岸外包模式背后，國際物流的鏈路正在縮短；這些龐大而離散的變化，最終反映在集運市場航線調(diào)整中，海面上的一條條航線，正粗曠而隱約地描摹著全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)的新動向。