稿件策劃 何強(qiáng) 叢剛 稿件統(tǒng)籌 范文清 每經(jīng)記者 董天意 實習(xí)記者 李文朋 每經(jīng)編輯 易啟江

在酷熱難耐的夏季，天津的潘師傅正站在滾滾熱浪中，向來門店修車的客戶熱情地招著手。從16歲開始做學(xué)徒，到如今有了自己的“忠偉達(dá)汽車修理店”，潘師傅用20年見證了國內(nèi)汽車維修行業(yè)發(fā)展的起承轉(zhuǎn)合。

但如今，門店好多老客戶都已“棄油轉(zhuǎn)電”。面對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時，潘師傅毫不掩飾地說：“一句話，收入下降了一大截。”

“以前經(jīng)常修的小客車、大客車，現(xiàn)在都變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”北京張寬養(yǎng)車的老高向記者坦言。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉(zhuǎn)型的風(fēng)險和重新學(xué)習(xí)的成本都太高了。”在記者的走訪過程中，不止一位從業(yè)者發(fā)出上述感慨。

就像老司機(jī)開著老式手動擋車一樣，換擋時總會“松油門”并踩下“離合器”，現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽修人，也面臨“離和棄”時刻：該不該松傳統(tǒng)油車的油門，投入新能源車行業(yè)大軍？“離”和“棄”的選擇，是一個難題。

眾多傳統(tǒng)汽修廠曾廣泛參與燃油車售后服務(wù)的“社會化大分工”，但對轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車售后的態(tài)度卻并不積極。多位受訪業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，“上游廠商對資源高度壟斷”也是其中的重要原因。

每經(jīng)實習(xí)記者 李文朋 攝

傳統(tǒng)汽修人 在焦慮中向現(xiàn)實妥協(xié)

“現(xiàn)在很多人修車，都會提前查好或買好配件，再到店里讓我們幫忙修理，有時我忙活了大半天，就只能賺點手工費(fèi)。”潘師傅對記者說，開店這么多年，生意是一年不如一年，很多維修項目的收費(fèi)也不斷降低。

收入的下降速度讓正步入中年的潘師傅越來越焦慮。“修車本身就是個體力活，天氣炎熱的時候，每次貼著發(fā)燙的車，不知道要流多少汗。辛苦一點倒是無所謂，但沒想到，隨著自己經(jīng)驗的不斷積累，收入?yún)s不升反降。”他對記者感慨道。

確實，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)的歷史性變革，不僅讓行業(yè)重拾朝氣，也正引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈條上的“新陳代謝”。

“預(yù)計到2025年，乘用車售后市場規(guī)模將達(dá)到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥表示，如果進(jìn)一步將價值拆分，新能源汽車售后維保中，有10%~20%左右的份額由“三電”維保貢獻(xiàn)，這是燃油車完全不具備的價值所在。

“相比燃油車，新能源汽車的維修保養(yǎng)頻率會降低很多。以前的4S店、連鎖汽車維修品牌，以及普通汽修店，主要利潤都是來自燃油車的維修及保養(yǎng)，現(xiàn)在隨著電車的普及，其盈利的空間及傳統(tǒng)汽修人的數(shù)量或都將面臨大幅減少。”杭州北斗時空研究院副院長朱偉華在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

不過，當(dāng)下很多傳統(tǒng)汽修人，還未切身體會到新能源汽車帶來的顛覆與危機(jī)，畢竟燃油車仍在整個汽車保有量中占據(jù)較大份額。

據(jù)公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2023年6月底，我國汽車保有量約3.28億輛，約為同期新能源汽車保有量的20倍。但即便如此，在潘師傅的眼中，傳統(tǒng)汽修行業(yè)也已是明日黃花。

一組數(shù)據(jù)也映射出汽修行業(yè)的生存狀態(tài)。企查查數(shù)據(jù)顯示，2020~2022年，國內(nèi)汽車維修相關(guān)企業(yè)每年注冊量都呈下滑趨勢，分別注冊8.98萬家、5.52萬家、4.01萬家，同比分別下降24.24%、38.51%、27.3%。

截至2023年7月底，國內(nèi)汽車維修相關(guān)企業(yè)存量僅68萬家（僅統(tǒng)計企業(yè)名稱、經(jīng)營范圍、品牌產(chǎn)品含關(guān)鍵詞“汽車維修”的企業(yè)）。

北京張寬養(yǎng)車的老高入行十多年了，身后的獎狀、證書一大摞，但他坦言，“以前經(jīng)常修的小客車、大客車，現(xiàn)在連結(jié)構(gòu)都變了，變成純電的，或者氫燃料的，我完全修不了。”看到路上越來越多的新能源汽車，老高也想過向新能源車維修轉(zhuǎn)型，只是，用他的話講，“哪有那么容易”。

一方面是技術(shù)跨界帶來的學(xué)習(xí)壁壘。途虎養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車的機(jī)械類故障、易損件消耗、油液更換都會明顯減少，取而代之的是一些電子類的、通訊類的故障，大量的運(yùn)作機(jī)制是看不見摸不著的，需要通過各種診斷手段才能間接地體現(xiàn)出來。

上述負(fù)責(zé)人向記者進(jìn)一步表示，新能源汽車需要對“三電”等多方技術(shù)有新的能力，現(xiàn)有的技師隊伍多為機(jī)修師傅，對電氣化的原理以及學(xué)習(xí)能力，受很多條件制約。

另一方面則是轉(zhuǎn)型所面臨的時間成本和收入波動。“我現(xiàn)在還能干燃油的，就先干著掙點錢，去學(xué)電車關(guān)鍵也不認(rèn)識人，這玩意兒得有師傅帶。”老高無奈地說。

在趨勢與現(xiàn)實之間，老高選擇了后者，這也是新能源汽車沖擊浪潮中，大多數(shù)傳統(tǒng)汽修人的選擇。

某新能源品牌汽車授權(quán)維修中心 每經(jīng)記者 孫桐桐 攝

傳統(tǒng)汽修店 在趨勢中“坐以待斃”？

在大眾看來，維保頻次低、單次保養(yǎng)項目少，已成為新能源汽車的主要優(yōu)勢，但上述特性也引發(fā)了傳統(tǒng)汽后服務(wù)門店的長期焦慮。

“我們店一直都是修油車，雖然目前還能維持，但跟以前相比，生意肯定不一樣了。”潘師傅向記者表示，現(xiàn)在門店除掉開支，平常每個月就只剩下2萬元左右，最低時甚至只有5000元。四五年前差不多是現(xiàn)在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多時，一個月利潤超過7萬元。

在純電動車的維保環(huán)節(jié)中，隨著發(fā)動機(jī)一同消失的不僅有機(jī)油、機(jī)濾、空濾、火花塞等易損件，同時還有傳動、剎車系統(tǒng)等一大部分高利潤維修項目。據(jù)F6大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《2022汽車后市場維保行業(yè)白皮書》，新能源汽車的年均維保費(fèi)用僅1210元，不足傳統(tǒng)汽車年均維保費(fèi)用的一半。

“電動車的能量回收制動功能也將部分減少制動系統(tǒng)的更換頻次。”京東養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，整體來看，純電車單車售后維保價值將比同級別燃油車降低約34%。

“現(xiàn)在買電車的不少，我老客戶里面有三分之一的人不是已換購純電動車，就是正準(zhǔn)備買。”潘師傅向記者表示，有時候也有客戶會來問能不能幫忙修電車，那種跟不上時代變化的感受也讓他“頭疼”。

更為關(guān)鍵的是，對于新能源汽車中“三電”系統(tǒng)維保等高價值項目，絕大部分傳統(tǒng)汽修企業(yè)都難以染指。

一方面原因在于能力不足。以動力電池為例，途虎養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，由于動力電池系統(tǒng)涉及到高壓等安全問題，同時不同產(chǎn)品內(nèi)部結(jié)構(gòu)工作原理也有所不同，導(dǎo)致動力電池的維修難度大、可維修性不足，需要電池廠商搭建專業(yè)維修團(tuán)隊以及時響應(yīng)車主需求。

“目前具備專業(yè)新能源汽車檢測維修技術(shù)和能力的企業(yè)整體較少，且嚴(yán)重依附于主機(jī)廠、‘三電’廠商，新能源汽車智能化檢測、診斷技術(shù)和設(shè)備較少、功能不足，因而新能源汽車維修的整體智能化水平偏低。”科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

另一方面則是囿于上游廠商對相關(guān)資源的高度壟斷。京東養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“三電”系統(tǒng)的維修技術(shù)和配件供應(yīng)，仍掌握在各車企和電池廠家內(nèi)部，行業(yè)內(nèi)對“三電”系統(tǒng)維修檢測也沒有特別統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這或意味著，即便門店擁有新能源汽車維修所需的技術(shù)和設(shè)備，仍無法應(yīng)付所有品牌車型。

“目前新能源汽車售后市場的‘尷尬’點在于，車企不開放售后服務(wù)的相關(guān)技術(shù)和數(shù)據(jù)。”王浩表示，由于零部件、技術(shù)支持高度壟斷在少數(shù)企業(yè)手中，且新能源汽車檢測診斷技術(shù)門檻高、專利壁壘森嚴(yán)，導(dǎo)致大多數(shù)售后市場企業(yè)被新能源汽車核心業(yè)務(wù)排除在外。

正是基于上述問題，部分傳統(tǒng)汽修廠對轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車售后的態(tài)度并不積極。除此之外，新能源汽車區(qū)域保有量小、技術(shù)形式更新快，以及主機(jī)廠缺乏長期且穩(wěn)定的售后戰(zhàn)略等，都是當(dāng)前汽車售后市場企業(yè)在轉(zhuǎn)型路口駐足觀望的關(guān)鍵原因。

潘師傅的愛人說，以前最多時店里招了五六個人幫忙。如今，忠偉達(dá)汽車修理店的修車師傅只剩下潘師傅自己了。

閑下來的時候，潘師傅坐在店門口，看著街上不時駛過的新能源車，心里偶爾會有些落寞。如果他現(xiàn)在轉(zhuǎn)型去學(xué)習(xí)新能源車相關(guān)技術(shù)，也許還能跟上時代的腳步。但店里目前正常情況下一個月還有約2萬元的利潤，如果他放手去學(xué)習(xí)，門店就只能關(guān)門，而家里兩個孩子在上初中，4年前買了房子，現(xiàn)在每個月要還4000元左右的按揭貸款，生活開支逐步遞增，一家人的收入從哪里來？這是潘師傅不得不權(quán)衡的問題。

“我們也知道新能源汽車是未來趨勢，但至少目前修燃油車還能保證收入，轉(zhuǎn)型的風(fēng)險和重新學(xué)習(xí)的成本都太高了。”在記者走訪過程中，不止一位從業(yè)者發(fā)出上述感慨。而在無比明朗的市場趨勢中選擇“坐以待斃”，或成為當(dāng)下傳統(tǒng)汽修人在新能源汽車?yán)顺敝械恼鎸崒懻铡?/p>

新能源車售后 在壟斷中維持高價低效

此前不久的2022年，一則“天價換電池”的消息曾引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注：某新能源車主在駕車途中發(fā)生事故，導(dǎo)致大燈與底盤件受損，電池板向內(nèi)凹陷。在維修過程中，4S店告知其維修價格約54萬元，而該車的實際開票價僅為24.9萬元，不及維修費(fèi)用的一半。

事實上，相比傳統(tǒng)燃油車市場，新能源汽車的整體售后服務(wù)體系仍處于起步階段。而目前以主機(jī)廠、供應(yīng)鏈企業(yè)、授權(quán)門店構(gòu)成的售后維保體系中，缺少了第三方服務(wù)商參與競爭，導(dǎo)致行業(yè)定價“非市場化”特征凸顯。

中國汽車流通協(xié)會消費(fèi)者研究專業(yè)委員會發(fā)布的《2022年新能源汽車用戶洞察與機(jī)遇探索報告》顯示，新能源車主一致認(rèn)為售后服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范性有待提升，問題主要集中在維保費(fèi)用的合理性、問題解決效率等方面。

“新能源汽車的主要零配件都集中在主機(jī)廠手里，其對于配件、工時的定價掌握了主導(dǎo)權(quán)。目前電動汽車的后市場專修店較少，部分車企也會將車輛高昂的維修成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

“由于大部分新能源汽車主機(jī)廠采取訂單式生產(chǎn)，零部件供應(yīng)仍無法完全滿足新車生產(chǎn)需求，更別提建立高效、高覆蓋率的售后維保體系和備件、物流網(wǎng)絡(luò)，這也導(dǎo)致其配件的成本普遍偏高，問題解決效率低下等問題。”北京某4S集團(tuán)門店備件經(jīng)理告訴記者，在以授權(quán)經(jīng)銷商體系為主導(dǎo)的燃油車市場，售后維保環(huán)節(jié)所需配件，一部分來自于主機(jī)廠定購配貨，另一部分則源于集團(tuán)內(nèi)部的外采渠道。而獨立汽修門店則在原廠配件之外，還可選擇品牌件和第三方替代件，上述多樣化采購渠道一方面降低了用戶的維修成本，增加了維保門店的利潤，同時也有益于車輛的保險費(fèi)用和二手車保值率。

此外，途虎養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者提到，一些零部件、原廠配件渠道供應(yīng)的缺乏，使得新能源車主很難找到同等品質(zhì)、價格更低的替代品，導(dǎo)致維修價格難以市場化。

“投資機(jī)構(gòu)、行業(yè)組織等核心推動力量，多將關(guān)注重點放在技術(shù)、研發(fā)、生產(chǎn)制造、消費(fèi)等宏觀層面，對配套體系建設(shè)、用戶服務(wù)保障等具體應(yīng)用關(guān)注不足，導(dǎo)致售后服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不健全、不統(tǒng)一。各品牌服務(wù)差異大，行業(yè)缺乏完善的指導(dǎo)性規(guī)范，且監(jiān)督、評價機(jī)制缺失，使售后市場混亂、良莠難分。”王浩說。

第三方服務(wù)商 在連鎖覆蓋優(yōu)勢中獲主機(jī)廠青睞

雖然新能源車售后服務(wù)行業(yè)已行至爆發(fā)前夜，但當(dāng)前以經(jīng)銷商集團(tuán)、第三方售后服務(wù)商，以及諸多“夫妻店”、社區(qū)店所構(gòu)成的汽后維保市場格局，似乎正在被打破。

由于大部分新能源汽車品牌采用直銷模式，相比燃油車售后渠道采用的“社會化大分工”方式，其售后維保體系也多由主機(jī)廠牽頭構(gòu)建。如特斯拉的“實體服務(wù)中心”，理想汽車的“售后服務(wù)中心”等均以自營為主。

“主機(jī)廠通過自建售后體系，把控售后服務(wù)質(zhì)量和覆蓋面，確保高品質(zhì)服務(wù)的高標(biāo)準(zhǔn)落地，從而提高車主的滿意度和忠誠度。”途虎養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示。

但主機(jī)廠主導(dǎo)渠道建設(shè)的弊端同樣明顯，上述途虎養(yǎng)車負(fù)責(zé)人也提到，若自建售后體系的擴(kuò)展無法跟上市場需求的增長，可能會導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降、投訴增加等問題，進(jìn)而會影響企業(yè)的品牌形象，以及市場競爭力。

事實上，上述趨勢已有所體現(xiàn)。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全國新能源廠家自營及授權(quán)的門店總數(shù)僅為3300家，而同期國內(nèi)新能源汽車保有量約1310萬輛，這意味著每個門店平均要服務(wù)近4000輛新能源汽車，渠道承載力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法覆蓋用戶需求。

截至今年6月底，國內(nèi)新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到1620萬輛。行業(yè)預(yù)測，到2025年，新能源汽車的年銷量有望達(dá)到1700萬輛。面對如此巨大的行業(yè)風(fēng)口，包括獨立售后服務(wù)商，上游供應(yīng)鏈廠商，甚至地產(chǎn)商都在憑借自身優(yōu)勢加速入局。

寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“寧德時代已經(jīng)為維修人員提供包括電池、電機(jī)、電芯維修等培訓(xùn)課程，并推出了寧德時代專業(yè)維修等級認(rèn)證等，目前，已對外開放。”

與此同時，寧德時代已先后與采埃孚、博世汽車售后等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭達(dá)成合作。在與博世的合作中，寧德時代負(fù)責(zé)通過電池后臺預(yù)警及報警流程，提前對車輛故障進(jìn)行云端診斷，主動預(yù)判或識別故障，而博世則提供新能源汽車所需的各類技術(shù)件和易損件，以及檢測設(shè)備和高壓操作維修等。這也進(jìn)一步說明了核心部件數(shù)據(jù)在新能源汽車維保環(huán)節(jié)中的重要性。

途虎養(yǎng)車、京東養(yǎng)車等獨立第三方服務(wù)商，則憑借成熟的線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)獲得主機(jī)廠青睞。以途虎養(yǎng)車為例，其在全國已布局超5000家工場店，下沉門店也已覆蓋全國近40%縣市，數(shù)量超過1300家。目前，途虎養(yǎng)車已經(jīng)與零跑、極狐等廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，形成渠道端的互補(bǔ)共建。

7月21日，國家發(fā)展改革委等13部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車消費(fèi)的若干措施》的通知，推動公共領(lǐng)域增加新能源汽車采購數(shù)量，提出要降低新能源汽車購置使用成本，支持新能源汽車下鄉(xiāng)、確保農(nóng)村地區(qū)電動汽車安全平穩(wěn)充電等措施。

“國家鼓勵新能源車下鄉(xiāng)，縣級城市的新能源車輛銷售和配套維修能力會是近階段重要發(fā)展方向之一。”京東養(yǎng)車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，對于車企和電池廠家售后網(wǎng)點的補(bǔ)充，獨立第三方售后企業(yè)將有望發(fā)揮連鎖門店的覆蓋優(yōu)勢，促進(jìn)車企和電池廠家的地域拓展。

新能源車維修人才奇缺卻難打動年輕人

新能源汽車對傳統(tǒng)汽修行業(yè)體系的重塑過程，最終還是要落到“人”的層面。

工信部發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，到2025年，節(jié)能與新能源汽車的人才總量預(yù)計達(dá)到120萬人，但人才缺口預(yù)計可達(dá)103萬人。其中，新能源汽車維修領(lǐng)域?qū)⒚媾R80%的人才空白。

專家表示，目前新能源汽車維修人才短缺主要體現(xiàn)在三個方面：首先，電池檢測及維護(hù)技工短缺。傳統(tǒng)汽車的維修技工無法滿足電動車電氣化檢測、維護(hù)維修的需求。其次，充電樁故障維修技工短缺。充電樁專業(yè)人才市場呈現(xiàn)出井噴需求，充電樁安裝、檢驗專業(yè)或?qū)⒊蔀樾鹿しN。第三，大數(shù)據(jù)分析工程師短缺。新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油車，使用過程中產(chǎn)生了大量的電池相關(guān)數(shù)據(jù)，但能夠?qū)@些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的專業(yè)人才寥寥無幾。

王浩向記者表示，造成上述現(xiàn)象的原因在于，職業(yè)院校培養(yǎng)規(guī)模與實際需求數(shù)量的差異大，人才質(zhì)量與市場需求差異更大，而社會化培訓(xùn)良莠不齊，難以從根本上推動健康的新能源汽車售后培訓(xùn)體系建設(shè)。

“現(xiàn)在技術(shù)正在發(fā)展，還沒有固化下來形成教材。”朱偉華向記者表示，電車維修技術(shù)每年都需要學(xué)習(xí)新的知識和技能。

另外需要注意的是，巨大的人才需求缺口和行業(yè)前景，并不足以打動時下的年輕人，甚至連享受過時代紅利的從業(yè)者，內(nèi)心對這一行業(yè)都出現(xiàn)了動搖。

“我其實本來打算選汽修，但考慮以后的就業(yè)和發(fā)展，最終放棄了。”剛剛參加完高考的王佳杰向記者表示，自己對汽車頗有好感，但在選專業(yè)方面，經(jīng)過與家人的認(rèn)真討論后，最終轉(zhuǎn)而學(xué)習(xí)更熱門的計算機(jī)專業(yè)。

目前，從事汽車維修行業(yè)的師傅多半是“80后”。像“90后”“00后”，去學(xué)汽車維修的已經(jīng)不多。“因為有收入更高的送外賣、直播等行業(yè)，門店招學(xué)徒很難招到人了，差不多幾個月才招到一個。”某汽修廠經(jīng)營者向記者表示。

潘師傅的愛人告訴記者，現(xiàn)在自己的孩子對汽修行業(yè)還不太了解，覺得以后做這個也可以。但我們是絕對不會同意的，這個工作很臟，夏天的時候也要鉆進(jìn)車子底下，非常熱。

老高則告訴記者，不同于他的“子承父業(yè)”，他的兩個兒子對修車并不感興趣。在被問到是否會鼓勵他們?nèi)W(xué)修車時，老高沉默了。

“現(xiàn)在也管不了了，他們以后想學(xué)啥就學(xué)啥。”老高最后無奈地說。

/記者手記/

將“淘汰”與“短缺”互補(bǔ)是汽修行業(yè)新課題

新能源汽車行業(yè)發(fā)展如火如荼，許多人看到了新興行業(yè)給市場帶來的活力，但并不是所有人都在享受汽車電動化帶來的紅利。依靠燃油車為生的傳統(tǒng)汽修人當(dāng)下就陷入迷茫之中。

記者線下走訪了近10家汽修店后，看到無論門店老板、中年修車工，還是新學(xué)徒，都在體驗著時代變遷之下從“熙熙攘攘”到“營收下滑”、從“鐵飯碗”到“無人想學(xué)”的焦慮與失落。

但“求變”于他們而言，就像是“紙上談兵”。大多數(shù)師傅表示，也想過去學(xué)新能源汽車維修技術(shù)，但一是沒渠道，二是學(xué)起來有知識壁壘，三是沒有時間。對于積累了數(shù)十年經(jīng)驗的他們，脫產(chǎn)學(xué)習(xí)無異于中年失業(yè)，面對上有老下有小的家庭，在焦慮中妥協(xié)成了他們最后的選擇。

目前，新能源汽車維修后市場方興未艾，無論是維修模式還是維修技術(shù)依然處于不成熟的階段，隨著新能源汽車滲透率的不斷上升，未來將面臨巨大的維修人才缺口。然而，另一方面，我國又有數(shù)百萬維修工人，這些工人背后又是千千萬萬個家庭。未來，如何用“淘汰”與“短缺”互補(bǔ)，將成為新能源汽車維修行業(yè)要考慮的問題之一。