每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 楊夏    

8月18日，期盼已久的集運指數(shù)（歐線）期貨在上期所旗下上海國際能源交易中心正式掛牌交易，首日市場反響熱烈，多個合約集體漲停。

2023年，集裝箱海運市場在經(jīng)歷短期瘋狂后已逐步回歸理性階段，面對需求端旺季不旺、供給端交付運力大量增長的壓力，市場從業(yè)者尋求穩(wěn)價與避險的需求與日俱增。

眼下，如何判斷貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化下的航運市場動向，成為當下一大熱點話題。對此，上海國際航運研究中心書記、首席咨詢師張永鋒于近日接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者的電話專訪。

張永鋒表示，2023年，進出口商品面臨“結(jié)構(gòu)性”變化，原材料與工業(yè)品節(jié)奏錯配，全球集裝箱海運貿(mào)易量震蕩調(diào)整，區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展較為迅速，歐美進口需求“三高”壓力略有減弱，未來運能釋放與部分航線停運將并存。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝

短周期來了

周期性與波動性是航運業(yè)發(fā)展的特點。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布的《2022年海運評述》報告顯示，過去二十年間，全球海上貿(mào)易運量增長曾出現(xiàn)過兩次拐點，一次是在2009年由全球金融危機引發(fā)的貿(mào)易下滑，另一次就是2020年由新冠疫情引發(fā)的經(jīng)濟衰退。

但上述數(shù)據(jù)顯示，2020年全球海上貿(mào)易的降幅遠不及2009年之大，疫情三年貿(mào)易運量在總體上則呈現(xiàn)出上行趨勢，尤其是2021年，全球集裝箱貿(mào)易依舊表現(xiàn)出強勁的需求增長。

如果疫情并未對貿(mào)易運量造成嚴重的負面影響，為何今年貨主們卻實實在在地感受8-10月的旺季不旺了？

張永鋒的個人觀點是，可以將2003-2020年看作一輪完整的大周期，或者說“強周期”，他認為，此輪周期之所以持續(xù)十八年之久，很大一部分原因是全球房地產(chǎn)與基建投資的支撐，特別是中國城市化建設的持續(xù)時間與體量導致該周期在2007年達短暫波峰，并在2016年波谷探底。

但從2020年以后，隨著房地產(chǎn)和投資周期接近尾聲，傳統(tǒng)依靠貨幣刺激的投資模式已經(jīng)不可持續(xù)，周期較短的庫存因素進而占據(jù)主導，全球航運市場將從“強周期”步入“弱周期”。

“弱周期”是什么？在張永鋒看來，周期性變短可能是一大特點，意味著好日子與壞日子都不會太長，可能好兩年就會差，差兩年也許可能會好，與上一輪周期持續(xù)4-5年上升或下降期有所不同，此時周期中上升階段和下降階段的峰值都可能受限。

在此背景下，中國最大的出口目的地歐美所面臨的“三高”壓力給全球貿(mào)易帶來了一定的壓力。張永鋒表示，2020-2021年出口火爆透支了部分商品的境外消費能力，加之美元加息下的高利率導致全球流動性收緊及國際貿(mào)易承壓，同時境外高通脹對于歐美居民消費開支也有所影響。

好消息是，從美國三大庫存指標來看，加速去庫存的現(xiàn)象開始顯現(xiàn)，目前批發(fā)商庫存開始掉頭，零售商和制造商庫存盡管仍維持在相對高位，但增速已有所放緩，這對歐美進口負增長的轉(zhuǎn)向有一定的支撐作用，因此張永鋒稱，可以說“三高”壓力正在減弱，但考慮美元加息對于貨幣收縮慣性影響，全面的需求恢復還需要一些時間。

圖片來源：視覺中國

航線運力回歸

那么，運力需求何時反彈？

據(jù)國際貨幣基金組織預測，全球經(jīng)濟增速放緩的趨勢在今年有可能會出現(xiàn)觸底的跡象，明年將出現(xiàn)反彈。但張永鋒認為2024年即使出現(xiàn)反彈也是一個偏微弱的反彈。

曾經(jīng)歐美之間的航線是全球最大的集裝箱運輸市場，但隨著歐美消費需求和產(chǎn)業(yè)越來越趨同，大量產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至亞洲，特別是東亞地區(qū)，該市場在主干航線的影響力正在減弱。

從全球航線的貿(mào)易流向來看，中國、日韓、東南亞、印度在內(nèi)的亞太地區(qū)依舊是全球的制造中心，歐美則是主要的消費目的地。

如今，美線主要指從中國的華南、華東、華北經(jīng)日韓到美西，以及到途經(jīng)擴建后的巴拿馬運河抵達美東；歐線則從東北亞到中國的華東、華南再到東南亞，經(jīng)過馬六甲海峽到達印度，再通過蘇伊士運河到地中海，另有超大型集裝箱船則繼續(xù)途徑地中海直布羅陀海峽，繞行抵達西北歐，去往漢堡、鹿特丹等港口。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計的部分航線集裝箱海運量變化數(shù)據(jù)顯示，2019-2022年間，只有遠東-北美航線、區(qū)域內(nèi)航線海運量表現(xiàn)較好，增幅較高，而遠東-歐洲、大西洋航線、南北航線等表現(xiàn)并不強勁，甚至有些航線略有下滑。

圖片來源：受訪者供圖

接下來會發(fā)生什么？張永鋒表示，航線運力投放方面，疫情三年，美線作為運價暴漲的焦點且持續(xù)時間最長，也成為運力投放的焦點，曾經(jīng)的“一箱難求”、“一艙難求”推動了大量不同尺寸的船舶與集裝箱投放至美線。隨著疫情影響減弱，貿(mào)易震蕩調(diào)整，這部分新增運力將回歸其本應該適合的航線，尤其是近洋航線。而新造的大型船舶下水，也將推動不同航線新一輪運力升級與航線布局調(diào)整。

另外，“目前班輪公司的新造船中23000TEU-25000TEU的超大型集裝箱船舶全部將投放至歐線，特別是西北歐航線，因為各大班輪公司單箱成本競爭激烈，同時航線距離夠長，掛靠的港口數(shù)量較多，貨源較為充沛，對船舶運營的經(jīng)濟性有一定的保證。”張永鋒進一步表示。

貿(mào)易區(qū)域化、樞紐化

對于班輪公司而言，服務的穩(wěn)定性、時效性和低成本都是體現(xiàn)其競爭力的核心指標。穩(wěn)定性是客戶選擇班期與航線的首要因素，尤其是一些長協(xié)客戶或直客，他們更看重全鏈條穩(wěn)定帶來的整體供應鏈最優(yōu)化，而穩(wěn)定性直觀指標就是航線密度；其次是考慮時效性，同樣班期密度情況下，在港時間與運輸時間更短，服務更好；再次是考慮成本，即便在貨量不夠的情況下，船型越大，單箱成本越低，但對攬貨的要求就越高，因此還需考慮綜合的裝載率。

張永鋒表示，隨著船舶的大型化發(fā)展，為保證服務質(zhì)量（穩(wěn)定性、時效性、低成本）不打折，班輪公司會在減少掛靠港口數(shù)量的同時，加大對樞紐港的航線布局和箱位分配，于是各大樞紐港如何更好優(yōu)化超大型集裝箱船舶掛靠效率、構(gòu)建高效的干支網(wǎng)絡和優(yōu)化區(qū)域駁運體系等成為了重要議題，港口樞紐化進一步提速。

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從航線貿(mào)易情況來看，區(qū)域內(nèi)市場已經(jīng)成為全球第一大市場，集裝箱海運貿(mào)易量總和已經(jīng)超過了三大干線的海運量之和，貿(mào)易區(qū)域化趨勢明顯。應該說，從近十年美線海運量表現(xiàn)來看，疫情期間美線需求爆發(fā)情景比較少見，其十年平均增長率并不高。

“當然我認為，區(qū)域化并不是完全的逆全球化，它也是全球化的一部分，是互聯(lián)網(wǎng)背景下全球貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)分工的新階段”，張永鋒補充道。

張永鋒稱，RCEP的簽訂將帶動區(qū)域內(nèi)航線整體的GDP、進出口增長，對于區(qū)域內(nèi)集裝箱海運貿(mào)易也是利好因素。

從貨種結(jié)構(gòu)來看，中國將對東盟、泰國、越南、日韓、澳新的農(nóng)產(chǎn)品及工業(yè)品等貿(mào)易增加，其中工業(yè)品包括石化、電子、紡織、機械、汽車、輕工等產(chǎn)業(yè)。

貨值與貨量反向變化

根據(jù)海關總署披露的中國主要商品進出口數(shù)據(jù)，張永鋒觀察到，當前進出口商品也面臨一些結(jié)構(gòu)性的變化，原材料和工業(yè)品目前表現(xiàn)有一些錯配。

具體而言，進口端，去年鐵礦砂、煤炭偏弱，鋁礦、銅礦高速增長，今年上半年鐵礦砂進口開始回暖，煤炭增長強勁，鋁礦、銅礦增長持續(xù)。另外糧食開始小幅補庫存，油品進口加速恢復，整體來看，原材料進口表現(xiàn)相對還是比較平穩(wěn)的。

出口端，由于去年機電產(chǎn)品、汽車、鋁材等高貨值出口表現(xiàn)不俗，而“宅經(jīng)濟”類產(chǎn)品已經(jīng)有一些透支跡象，因此出口的貨值和貨量呈現(xiàn)出反向變化，貨值尚可的同時貨量卻已經(jīng)出現(xiàn)了負增長。今年上半年，數(shù)據(jù)處理設備、紡織紡紗、服裝、家具、家用電器、手機等適箱貨出口量繼續(xù)下滑，也是導致外貿(mào)不振主要原因之一。

“上述這一類適箱貨的多數(shù)貨物特點是貨值雖然不高，但體積很大，對用箱量的需求是比較高的，因此其出口量下滑對港口集裝箱吞吐量還有重要的影響”。張永鋒解釋，因此，集裝箱出口面臨的壓力較大。

東南亞航線“負運價”

那么班輪公司又該如何走出此輪貨量向下、運價跳水的弱周期呢？

從當前的SCFI走勢來看，地中海航線的運價超過了西北歐、美東美西價差呈現(xiàn)拉大趨勢、日韓航線抗跌性好于東南亞航線是三大新變化。

圖片來源：受訪者供圖

對此，張永鋒分析指出，這或許反映地中海區(qū)域的需求表現(xiàn)較好，而疫情影響淡化使得美西美東運價逐步回歸理性，東南亞市場競爭更為激烈導致運價波動較大。

張永鋒認為，盡管現(xiàn)在印度、越南的外貿(mào)出口發(fā)展較快，但短期內(nèi)仍無法替代中國對整個全球市場的貿(mào)易量影響，疫情期間運價表現(xiàn)并非由需求增長帶動而是疫情對于全球供應鏈穩(wěn)定性的重要影響，因此班輪公司現(xiàn)階段主要的穩(wěn)價舉措還是班期調(diào)整。

“面對需求不足，盡管班輪企業(yè)采取了一些必要的停航措施，主要航線貨物裝載率也略有提升，但是全球整體運力投放依然較多，整體閑置運力比例低于預期”張永鋒預計，在此情況下，短期主要航線價格可能都會出現(xiàn)一些反彈，但持續(xù)力較弱。

對于東南亞航線曾經(jīng)的“負運價”現(xiàn)象。張永鋒提到，某一航線出現(xiàn)了“負”運價，其根本原因還是貨量不足，運力供大于求，加之東南亞航線是歐洲線、南北線、區(qū)域內(nèi)航線的交織地區(qū)，參與主體多元，競爭比較激烈。

為何運價低迷仍有班輪公司愿意將運力投放到東南亞市場？張永鋒表示，因為主干航線運力已經(jīng)飽和，且大船比例較高、進入門檻更高，而從海運量來看東南亞是一個增量市場，部署的船舶相對較小門檻較低。

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