每經(jīng)記者 楊歡  余蕊均    每經(jīng)編輯 劉艷美

脈動(dòng)之變 | 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展觀察

圖片來源：新華社

交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，交通固定資產(chǎn)投資規(guī)模保持高位，達(dá)到2.88萬億元，同比增長(zhǎng)5.6%——

分方式看，鐵路完成投資5089億元、同比增長(zhǎng)7.1%，公路完成21447億元、同比增長(zhǎng)4.3%，水路完成1441億元、同比增長(zhǎng)28.2%，民航完成投資798億元、同比基本持平。

劃重點(diǎn)，水路投入增幅最大。

作為世界上河流最多的國(guó)家之一，我國(guó)擁有許多源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的大江大河，其中流域面積超過1000平方千米的河流就有1500多條，無論是否匯入海洋，它們都在一定程度上承擔(dān)著航運(yùn)功能。

這里面，長(zhǎng)江的貨運(yùn)量已連續(xù)18年居世界內(nèi)河第一，是全球最繁忙的通航河流，但同時(shí)，其距離建成“干支直達(dá)、區(qū)域成網(wǎng)、水系聯(lián)通”的航道網(wǎng)絡(luò)體系，仍有不小差距。

為此，沿江各省份近年動(dòng)作頻頻，從治理生態(tài)到整合港口、修建運(yùn)河，持續(xù)加碼內(nèi)河航運(yùn)。僅今年1~8月，11省市在水運(yùn)建設(shè)上的固定資產(chǎn)投資就達(dá)690.7億元，其中內(nèi)河建設(shè)投資達(dá)到433.3億元，分別占全國(guó)相應(yīng)投資額的54.7%、66.5%。

“真金白銀”投入背后，既有補(bǔ)交通短板的現(xiàn)實(shí)需要，更寄托著重振復(fù)興的濃厚渴望。當(dāng)支撐點(diǎn)更多更密，長(zhǎng)江這條中國(guó)的“金腰帶”將釋放出更大的能量。

大手筆

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市中，或許要數(shù)江西對(duì)“重振內(nèi)河航運(yùn)”的需求最迫切。

贛江從南昌穿流而過 圖片來源：攝圖網(wǎng)_501579299

歷史上，京杭大運(yùn)河-長(zhǎng)江-鄱陽湖-贛江-珠江一直是中國(guó)重要的南北通道，地處商路要津的江西，曾是全國(guó)商貿(mào)最活躍的內(nèi)陸省份之一。但在沿海開放、鐵路興起浪潮下，內(nèi)河航運(yùn)地位逐漸下降，江西日漸邊緣化。

尤其是經(jīng)歷前些年“環(huán)江西高鐵圈”引發(fā)的一連串尷尬后，江西比以往任何時(shí)候都更需要提高“存在感”，而建設(shè)交通強(qiáng)省就成了破題的關(guān)鍵一招。

根據(jù)其2021年1月公布的《關(guān)于推進(jìn)交通強(qiáng)省建設(shè)的意見》，“振興贛鄱千年黃金水道”引發(fā)外界高度關(guān)注，一條比京杭大運(yùn)河還要長(zhǎng)190多公里的“世紀(jì)運(yùn)河”浮出水面。

據(jù)悉，浙贛粵運(yùn)河由贛粵運(yùn)河、浙贛運(yùn)河組成，其中贛粵運(yùn)河規(guī)劃全長(zhǎng)約1228公里（江西境內(nèi)全長(zhǎng)758公里），規(guī)劃投資匡算約1500億元；浙贛運(yùn)河規(guī)劃全長(zhǎng)約760公里（江西境內(nèi)全長(zhǎng)410公里），規(guī)劃投資匡算約1700億元。

3200億元，無疑是個(gè)重磅項(xiàng)目。最新消息顯示，浙贛運(yùn)河前期相關(guān)研究項(xiàng)目本月中旬已經(jīng)順利通過評(píng)審，為推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)的各項(xiàng)前期考察也在積極推進(jìn)中。按照江西的說法，浙贛粵運(yùn)河有望“重新奠定江西南北水運(yùn)大通道的優(yōu)勢(shì)地位”。

相較于仍在“逐夢(mèng)”的江西，安徽已先行一步。

9月16日，江淮運(yùn)河全線貫通，長(zhǎng)江與淮河實(shí)現(xiàn)歷史性“牽手”，安徽航運(yùn)長(zhǎng)久以來“南北割裂”的情況得以終結(jié)。

在其通航前，安徽常常對(duì)照江蘇“自省”——

同樣是一省穿長(zhǎng)江淮河，但江蘇境內(nèi)卻有一條京杭大運(yùn)河縱向連接了長(zhǎng)江與淮河，使得蘇南、蘇北通過運(yùn)河連為一體。且無論是貨物北上還是南下，周邊省份都要通過江蘇，所以江蘇成為我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)最發(fā)達(dá)的省份。

如今，內(nèi)河航運(yùn)格局已然重構(gòu)，淮河中上游地區(qū)到長(zhǎng)江中上游地區(qū)之間的水運(yùn)距離可縮短200~600公里，有利于降低運(yùn)輸成本，也有助于“航道上的安徽”向長(zhǎng)三角進(jìn)一步看齊。

大樞紐

高效聯(lián)通的航道只是第一步，建成現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系顯然還需要立起更多的“港口樞紐”。

根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展報(bào)告(2022)》報(bào)告，在前20大港口中，中國(guó)占16席，其中，蘇州、泰州、江陰等長(zhǎng)江內(nèi)河港口，吞吐量排名位居全球第7、第15、第16位，超過安特衛(wèi)普、南路易斯安那、洛杉磯等世界知名海港。

也因此，有人預(yù)言，“中國(guó)錯(cuò)過了大航海時(shí)代，但又在重塑一個(gè)全新的大航海時(shí)代”。

如果以競(jìng)爭(zhēng)角度看港口發(fā)展，2022年全國(guó)共有42個(gè)港口貨物吞吐量破億噸，其中包括17個(gè)內(nèi)河港口，全部位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。按照省域分布來看，江蘇省內(nèi)吞吐量超億噸的內(nèi)河港口多達(dá)8個(gè)，占據(jù)半壁江山。江蘇以外，江西九江港、安徽蕪湖港、湖北武漢港、浙江湖州港等同樣邁過億噸門檻。

去年底發(fā)布的《長(zhǎng)江干線港口布局及港口岸線保護(hù)利用規(guī)劃》提出，要優(yōu)化港口布局，形成以樞紐港口為龍頭，主要港口為骨干，其他港口共同發(fā)展的多層次發(fā)展格局。

除了地處長(zhǎng)江出?？诘膰?guó)際航運(yùn)中心上海，誰能擔(dān)起長(zhǎng)江干線航道上的內(nèi)河航運(yùn)中心？武漢、重慶、南京均“榜上有名”。

早在2021年，武漢便提出城市發(fā)展的新定位——雙循環(huán)新發(fā)展格局下的“新沿海”。根據(jù)設(shè)想，武漢的中歐班列通過水鐵聯(lián)運(yùn)、陸鐵聯(lián)運(yùn)等方式，連接長(zhǎng)江“黃金水道”，連接自西南出東南亞的中新南向新通道，將構(gòu)建起不亞于沿海城市的商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)武漢從“九省通衢”升級(jí)為“九州通衢”。

同樣不沿邊、不靠海，重慶想通過內(nèi)陸開放融入世界經(jīng)濟(jì)版圖，也要有一條開放的物流大通道。今年3月，重慶提出未來五年，打造現(xiàn)代化港口集群，完善航運(yùn)服務(wù)體系，港口貨物年吞吐能力達(dá)到2.4億噸，基本建成長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心。

不只是這些重點(diǎn)城市，風(fēng)口之下，一些原本存在感不高的港口城市也悄然入局，劍指區(qū)域內(nèi)河航運(yùn)樞紐。

比如浙江的湖州與嘉興，前者瞄準(zhǔn)全國(guó)一流內(nèi)河強(qiáng)港的目標(biāo)，計(jì)劃建設(shè)干支通達(dá)的千噸級(jí)航道網(wǎng)、打造港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)的現(xiàn)代化港口；后者則提出，到2025年，基本建成長(zhǎng)三角海河聯(lián)運(yùn)樞紐，海河聯(lián)運(yùn)樞紐爭(zhēng)創(chuàng)全國(guó)示范。

大協(xié)同

盡管內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，包括運(yùn)能大、成本低、能耗少等，但截至目前，水運(yùn)在我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的占比仍然偏低。今年前三季度，水路貨運(yùn)量完成68.3億噸，占全部貨運(yùn)量16.94%，高于鐵路（9.28%），與公路（73.78%）差距明顯。

武漢陽邏港 圖片來源：新華社

為進(jìn)一步提高長(zhǎng)江航運(yùn)“流動(dòng)效率”，除需要破解長(zhǎng)久以來的局部航道瓶頸外，增強(qiáng)內(nèi)外部協(xié)同水平也必須提速了。

有學(xué)者研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶水運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，“間接效應(yīng)明顯大于直接效應(yīng)”——

對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部某一地區(qū)而言，自身水運(yùn)發(fā)展指數(shù)每增加1%，其人均GDP就會(huì)增加0.171%；而如果長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)其他地區(qū)水運(yùn)發(fā)展指數(shù)每增加1%，該地區(qū)的人均GDP則會(huì)增加0.405%。

也就是說，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶空間溢出效應(yīng)明顯，地區(qū)間協(xié)同發(fā)展遠(yuǎn)勝于“單打獨(dú)斗”。問題是如何協(xié)同？

港口整合是方向之一。曾幾何時(shí)，長(zhǎng)江沿岸港口的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，甚至延伸到縣級(jí)單位，形成“一城一港”的模式。港口間缺乏總體規(guī)劃和協(xié)調(diào)，岸上資源分散并且同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果就是產(chǎn)能過剩，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

2015年，中國(guó)港口拉開整合大幕，江蘇、湖北等沿江省份都是起步較早的一批。不過隨著黃金水道航運(yùn)動(dòng)能不斷升級(jí)，沿線港口競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)提升，初期整合力度較弱，整合層次停留在市級(jí)層面，發(fā)展緩慢、功能單一等問題逐步顯現(xiàn)。

如今，新一輪整合大幕再啟。去年4月，湖北港口集團(tuán)有限公司改革重組成立，構(gòu)建了“以武漢港為龍頭，鄂東南、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展”的規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)一體化發(fā)展格局。

最新的例子是湖南。今年8月，湖南省港航水利集團(tuán)有限公司揭牌，該公司以原湘水集團(tuán)為基礎(chǔ)、整合全省港航經(jīng)營(yíng)資源組建而成。根據(jù)規(guī)劃，新成立的港航水利集團(tuán)將下設(shè)湖南省城陵磯港口集團(tuán)，整合的所有1000噸級(jí)以上國(guó)有公用碼頭均納入湖南省城陵磯港口集團(tuán)，未來將統(tǒng)一使用“城陵磯港”開展業(yè)務(wù)，打造統(tǒng)一的港口品牌。

截至目前，交通運(yùn)輸部已支持指導(dǎo)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶10個(gè)省份組建省級(jí)港口集團(tuán)。而更重要的是，在“外部”整合中，還需要打破行政區(qū)劃界限和壁壘，盡快形成統(tǒng)一開放的長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)，為進(jìn)一步推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮更大的支撐作用。