每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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僅兩年時(shí)間，被外界視為南京第一家“本土航司”的龍江航空有限公司（下稱“龍江航空”）就再次“易址”。

這一變化源自一則工商信息變更：龍江航空的注冊地從南京變更為山西太原。

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就在不久前召開的太原十二屆五次全會(huì)上提出，將“引進(jìn)培育主運(yùn)營基地航空公司總部”；也有人注意到，更早之前，一家名為“太原航空集團(tuán)有限公司”注冊成立，曾用名為“太原龍江航空集團(tuán)有限公司”。

一系列事件，令龍江航空與太原的關(guān)系引發(fā)多方猜測。

一面是太原的“晉位”，另一面則是南京的“勢弱”。兩年前，幾乎在隔壁無錫引進(jìn)瑞麗航空的同一時(shí)間，龍江航空注冊地從哈爾濱改為南京，兩座城市攜手打破江蘇作為經(jīng)濟(jì)大省卻無本土航司的尷尬局面。兩年過去，無錫和更名后的蘇南瑞麗航空日漸升溫，南京卻與龍江航空“分道揚(yáng)鑣”。

南京不需要本土航空公司嗎？答案顯然是否定的。就在江蘇最新規(guī)劃中，“實(shí)現(xiàn)南京本土基地航空公司零突破”仍被放在重要位置。但這個(gè)南京做了許久的“航司夢”，距離“圓夢”仍有一段路要走。

“停滯”

一邊是本土航司的“追求者”，一邊是萬眾期待的“潛力股”，南京和龍江航空是怎么走到這一步的？要回答這個(gè)問題，不妨再將時(shí)間撥回2年前。

同樣是一則工商信息變更拉開了二者走近彼此的序幕——2021年2月，有人注意到，龍江航空注冊地從哈爾濱更改為江蘇南京溧水區(qū)。

此前，龍江航空的命運(yùn)可謂一波三折。信息顯示，其大股東曾因租賃合同糾紛等問題被多次凍結(jié)股權(quán)；2016年和2017年，龍江航空經(jīng)歷兩次股權(quán)出質(zhì)，總出質(zhì)金額達(dá)7.8億元。2020年11月，作為中國民航史上首家被拍賣的航空公司，龍江航空98%股權(quán)被江蘇艾方資產(chǎn)管理有限公司拍下。當(dāng)時(shí)，媒體形容龍江航空“只有5架飛機(jī)，好時(shí)刻基本沒有”。

圖片來源：龍江航空官微

另一個(gè)大的背景是，疫情影響下國內(nèi)民航持續(xù)虧損，不少航空公司出現(xiàn)資不抵債。而面對稀缺的航空公司牌照資源，“入主”這些公司就成了地方政府擁有本土航司的“捷徑”。此種邏輯下，一家南京公司“出手”，立刻引發(fā)外界對于南京“吸納”龍江航空成為本土航司的猜想。

事實(shí)上，在當(dāng)時(shí)南京本地媒體的報(bào)道中，不乏有江蘇交通部門工作人員回應(yīng)稱：這意味著繼無錫國資公司入主瑞麗航空后，龍江航空成為江蘇第二家本地航空公司。

但事實(shí)是否真是如此？

關(guān)于南京擁有首家“本土航司”的說辭，與媒體口中的“歡欣鼓舞”相比，不少業(yè)內(nèi)人士顯得更為謹(jǐn)慎。一種觀點(diǎn)是，新的注冊地并不能等同于擁有“本土航司”，還需要衡量其他方面，如民航專家綦琦所說，這包括基地變化、資源投入等。

從這個(gè)角度來說，如今龍江航空和南京的關(guān)系，比起“流失”，更貼切的說法是“尚未擁有”。

直到龍江航空注冊地遷出南京，其主運(yùn)營基地仍位于哈爾濱，并未遷至南京。而從航線資源來看，受多重因素影響，在龍江航空遷入南京超過一年后的2022年6月，龍江航空才實(shí)現(xiàn)南京祿口機(jī)場首飛，其開通的首條航線為“南京-昆明”航線。

與之相比，同期引進(jìn)瑞麗航空的無錫則迅速得多。2021年1月，瑞麗航空完成股權(quán)重組，同年3月開始執(zhí)行的民航夏航班計(jì)劃，瑞麗航空一次性新開了15條國內(nèi)航線，其中包括“無錫-昆明-芒市”“無錫-重慶”“無錫-西安”“無錫-沈陽”等，大大加密無錫的航線網(wǎng)絡(luò)。

事實(shí)上，僅從股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，無錫和瑞麗航空的關(guān)系也更顯“親密”。2021年1月，無錫交通集團(tuán)就以持股57%成為瑞麗航空控股股東，今年6月，經(jīng)股權(quán)拍賣后，無錫國資對更名后的蘇南瑞麗航空控股權(quán)還進(jìn)一步增大。

錯(cuò)過

二者此次“錯(cuò)過”的真實(shí)原因尚不得而知，但此前面對招攬本土航司的多次機(jī)會(huì)，南京一直是“主動(dòng)方”。

江蘇方志辦官方公眾號曾撰文提到，上世紀(jì)90年代，中國拉開民航體制改革，華東地區(qū)骨干航空公司和地方航空公司競相發(fā)展，客貨運(yùn)總量占全國民航的27.5%。南京航空公司就在此時(shí)誕生，曾開行滬寧航線方便兩地溝通。

此后不久，全國地方航司曾經(jīng)歷多番整合，南京航空與其母公司西北航空一道納入東航麾下。在與原東航江蘇公司聯(lián)合重組后，南京航空“消失”，取而代之的是如今的東航江蘇有限公司（下稱“東航江蘇”）。

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隨后是東航江蘇與南京的多年磨合。到現(xiàn)在為止，東航江蘇仍是南京祿口機(jī)場最大的基地航司，但外界對于東航江蘇的發(fā)展也存在各種聲音。2019年，江蘇省政協(xié)一份有關(guān)機(jī)場發(fā)展的提案提到，東航江蘇占南京機(jī)場運(yùn)力份額為25.07%，而國內(nèi)外民航發(fā)展經(jīng)驗(yàn)顯示，只有一家主基地航司占據(jù)35%以上市場份額，機(jī)場才能形成穩(wěn)定發(fā)展格局。

綦琦指出，一般而言，引進(jìn)或者自建本土航司并不是地區(qū)發(fā)展最好的選項(xiàng)，運(yùn)營或者運(yùn)轉(zhuǎn)好現(xiàn)有資源才是最重要的，但如果地區(qū)和現(xiàn)有航司協(xié)同性出現(xiàn)問題，地方就很難有效進(jìn)行資源調(diào)配。

從南京市到江蘇省，均開始著手新航司的布局。

2018年，在整合江蘇省內(nèi)機(jī)場成立東部機(jī)場集團(tuán)時(shí)，就有業(yè)內(nèi)人士提到，江蘇應(yīng)及早組建基地航空公司，積極爭取更多國際國內(nèi)航線、航班。次年江蘇省兩會(huì)上，江蘇就提出，積極爭取組建本土航空公司，全力推動(dòng)航空公司發(fā)展。

南京也將設(shè)立本土航司的行動(dòng)放在明面上，但至今仍未落地。

2018年，溧水區(qū)紅土航空項(xiàng)目舉行簽約儀式，南京本地媒體報(bào)道指出，這意味著“有望結(jié)束江蘇沒有本土航空公司的日子”。2020年初，在南京公開的當(dāng)年經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重大項(xiàng)目計(jì)劃中，也提到“南京同程紅土航空全國總部基地”項(xiàng)目。但到當(dāng)年7月，更名2年后的湖南紅土航空股份有限公司正式將主基地遷往長沙，紅土從此“名花有主”。

更大的雄心正在南京醞釀。也是在上述計(jì)劃中，還提到“江蘇航空總部項(xiàng)目”。該項(xiàng)目法人單位為金鵬航空公司和江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，項(xiàng)目內(nèi)容為以購買、租賃等方式運(yùn)營飛機(jī)，以祿口機(jī)場為主基地，開通運(yùn)航線，國內(nèi)客運(yùn)航線等，總投資30億元。2020年開展前期準(zhǔn)備工作，2021-2022年正式實(shí)施。

在外界看來，這意味著江蘇將通過入主海南航空旗下金鵬航空的方式，一步到位實(shí)現(xiàn)擁有以“江蘇”為名本土航空公司的夙愿。

然而，時(shí)至今日，江蘇航空尚無更新動(dòng)作，但相比之下，無錫已搶先一步，南通機(jī)場也擁有京東貨運(yùn)航空公司作為基地航司。

雄心

作為江蘇航空業(yè)的重要極核，南京的發(fā)展水平對于全省而言尤為重要。

總體上看，盡管江蘇機(jī)場數(shù)量眾多，但與其經(jīng)濟(jì)地位相比，“航空弱”仍被認(rèn)為是重要的交通短板。

參照發(fā)達(dá)國家年人均航空出行人次估算，江蘇潛在的航空出行需求量至少在3億人次以上，現(xiàn)有航空運(yùn)輸能力還遠(yuǎn)不能滿足；更有甚者，由于欠缺本土航空公司，航班、航線配置缺乏自主權(quán)和話語權(quán)，相較于發(fā)達(dá)國家航空及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)對GDP貢獻(xiàn)率達(dá)6%-10%，江蘇更不足0.5%。

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具體到南京，類似的對比同樣強(qiáng)烈。

以2019年數(shù)據(jù)來看，南京祿口機(jī)場的客運(yùn)吞吐量為3058.2萬人次，全國機(jī)場中僅居于第11位。同樣位于長三角地區(qū)的杭州蕭山機(jī)場，以4010.8萬人次的客運(yùn)吞吐量居于第10位，超過南京接近1000萬人次。

其中，根據(jù)飛常準(zhǔn)發(fā)布的報(bào)告顯示，杭州本土基地航司長龍航空運(yùn)力位于境內(nèi)41家航司中排名第15位，成為杭州蕭山機(jī)場的重要承運(yùn)航司。

南京對發(fā)展航空業(yè)雄心并不小。根據(jù)此前發(fā)布的江蘇省“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃，祿口機(jī)場三期將于明年開工建設(shè)，而到2025年，南京祿口機(jī)場客貨吞吐量的發(fā)展目標(biāo)分別為4000-4500萬人次、65-70萬噸，旅客吞吐量排名進(jìn)入全球前50名。

在此要求下，擁有本土航司顯得更為迫切。在江蘇省相關(guān)規(guī)劃文件中，隨著無錫、南通的本土航司“破零”，有關(guān)“實(shí)現(xiàn)本土基地航空公司零突破”的對象也從“江蘇”改為了“南京”。

民航專家林智杰認(rèn)為，本土航司對于地方航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展能起到相當(dāng)重要的作用，一方面，其能夠帶來穩(wěn)定的運(yùn)力投入，包括飛機(jī)的增長和航班的增量，另一方面，根據(jù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)劃和地方的特點(diǎn)，本土航司能夠開辟一些政策性的航線，特別是容忍短期的利潤虧損、站在地方角度算大賬支持地方經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，這是非本土航空公司難以提供的。

綦琦提到一個(gè)例子是國際航線的開通。6年前，河南的首家本土航空公司正式投入運(yùn)營時(shí)，就被認(rèn)為將為河南開辟航線帶來更大的自主權(quán)，特別是將開通河南至澳洲、東南亞等國際航線，助力鄭州航空樞紐建設(shè)。

眼下，杭州還有望再進(jìn)一步，“研究組建浙江航空公司”已被寫入浙江新一輪規(guī)劃當(dāng)中。南京唯有加快腳步，才能避免進(jìn)一步落入掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)。