每經(jīng)記者 余洋    每經(jīng)編輯 何小桃 楊歡    

近日，連接大西南地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)和東盟三大市場(chǎng)的咽喉要地迎來一條新“普鐵”。

12月8日，一場(chǎng)鐵路建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在百色舉行，廣西壯族自治區(qū)黨委書記劉寧出席大會(huì)并宣布西部陸海新通道標(biāo)志性工程——黃桶至百色鐵路開工。廣西壯族自治區(qū)主席藍(lán)天立、貴州省副省長(zhǎng)楊同光、四川省政府副秘書長(zhǎng)張勇等出席并發(fā)表講話。

公開信息顯示，黃桶至百色鐵路位于貴州、廣西境內(nèi)，是一條以貨運(yùn)為主、兼顧客運(yùn)的區(qū)域性干線鐵路。項(xiàng)目全長(zhǎng)312.62公里，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，項(xiàng)目總投資338.54億元，建設(shè)工期5年，計(jì)劃2028年建成通車。

如此一條“普鐵”，為何能受到多方關(guān)注？

要知道，西部陸海新通道共有東線、中線、西線三條主通道，這其中，黃百鐵路是西線通道中唯一缺失的路段，也是川渝黔桂四省份通往北部灣港貨運(yùn)通道運(yùn)輸距離最短、效率最優(yōu)、受益面廣的貨運(yùn)骨干通道。

目前，西部陸海新通道的班列數(shù)、集裝箱量都在迅速增長(zhǎng)，但鐵路運(yùn)能是一個(gè)關(guān)鍵的制約因素。補(bǔ)齊貨運(yùn)需求跨越式增長(zhǎng)與鐵路運(yùn)能不足之間的“關(guān)鍵缺失”，對(duì)沿線省份意味著什么？

等待多年

這條鐵路的規(guī)劃由來已久。早在2011年印發(fā)的《“十二五“鐵路發(fā)展規(guī)劃》中，黃桶至百色鐵路就被列入地區(qū)開發(fā)性重點(diǎn)項(xiàng)目。廣西當(dāng)?shù)匾彩种匾暎?019年以來，廣西每年的政府工作報(bào)告都會(huì)提及黃百鐵路。

規(guī)劃十余年，卻遲遲未能開工。究其原因，有分析指出，從“十一五”到“十三五”期間，南昆鐵路、黔桂鐵路和焦柳鐵路（懷化至柳州段）三條路線承擔(dān)的“出?！苯巧珓澐值煤芮逦\(yùn)能已經(jīng)可以滿足大西南貨運(yùn)需求，修建黃百鐵路就顯得必要性不足。

再加上這條鐵路途經(jīng)區(qū)域地質(zhì)條件復(fù)雜，地處于高原向丘陵盆地過渡的斜坡地帶，橋隧比高達(dá)84.2%，其中廣西段橋隧比90.6%，貴州段橋隧比80.3%，全線長(zhǎng)度大于10公里的隧道就有7座，占線路總長(zhǎng)的近30%，施工難度也很大。

西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理研究中心主任戴賓告訴城叔，修鐵路是比較大的投資，地方的開放意識(shí)是隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸提升，當(dāng)對(duì)外開放的需要越來越強(qiáng)烈，對(duì)貨運(yùn)的需求急速提升后，修建的必要性才會(huì)顯得緊迫起來。

換句話說，黃百鐵路在等待一個(gè)時(shí)機(jī)。

2017年，西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列首列成功發(fā)車，從當(dāng)年的178列，到2022年的8820列，增長(zhǎng)了49倍，每年保持30%以上的增長(zhǎng)；2023年開行量將突破9000列。強(qiáng)勁的增勢(shì)下，通道運(yùn)輸能力日益緊張。

西南交通大學(xué)物流研究院院長(zhǎng)張錦曾指出，成渝兩地到北部灣三條線路的物理通道是有的，但是面臨的問題是線路等級(jí)低，能力不足，現(xiàn)在都是在既有線路上做文章。其中，西線通道面臨的問題最為迫切，貴州黃桶至廣西百色的鐵路尚未建設(shè)。

圖片來源：西部陸海新通道總體規(guī)劃

2022年交通運(yùn)輸部印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中，黃百鐵路被列入“西部陸海新通道”戰(zhàn)略骨干通道工程中的“頭排項(xiàng)目”。到了今年，整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)入加速期：

2月，黃百鐵路可行性研究報(bào)告獲國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)，環(huán)評(píng)等獲自然資源部、生態(tài)環(huán)境部、交通運(yùn)輸部、水利部等批復(fù)；9月，黃百鐵路初步設(shè)計(jì)獲相關(guān)部門批復(fù)，前期審批手續(xù)全部辦結(jié)；11月，黃百鐵路有限公司成立；12月正式開工。

誰最受益

據(jù)中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，黃百鐵路建成后將形成縱貫西南、華南的鐵路大通道，成都等地的貨物通過欽州港出海的距離將由現(xiàn)在的1697公里縮短至1440公里。

作為黃百鐵路的關(guān)鍵城市，百色是廣西面積最大的地級(jí)市，地處桂、滇、黔三省(區(qū))交接處的交通樞紐和物資集散地，是大西南出海通道進(jìn)入廣西腹地的咽喉所在。

當(dāng)?shù)仡A(yù)測(cè)，到2030年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、貴州方向的通道貨運(yùn)量將高達(dá)1349萬噸/年，相較2020年翻倍；南寧、北部灣方向的通道貨運(yùn)量將達(dá)到4805萬噸/年，占比達(dá)到48.9%。

百色市對(duì)外通道貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)表 圖片來源：百色市人民政府關(guān)于印發(fā)百色市綜合交通運(yùn)輸中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2021—2030年）的通知（百政發(fā)〔2022〕24號(hào)）

以往從西南運(yùn)輸貨物到廣西的港口城市，主要是通過黔桂鐵路來運(yùn)輸，需要繞道柳州、南寧，受到交通大動(dòng)脈的制約，廣西北部灣港的增長(zhǎng)依舊有進(jìn)一步釋放的空間。

這條鐵路建成后，將使北部灣各港口的直接輻射范圍從原來的廣西、云南擴(kuò)大到大西南乃至整個(gè)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)核心地帶。

不止于一省一市，將視野拉大，黃百鐵路作為西部陸海新通道三條線路當(dāng)中路程最短最直的，也是最為便捷的一條線路，沿線省份都很重視。

作為內(nèi)陸省份的貴州，一直想要打通一條便捷的出海通道，西部陸海新通道經(jīng)過貴州到廣西，貴州通過北部灣出海，綜合成本最低，也最為便捷。

就在今年3月，廣西·貴州兩地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展交流座談會(huì)上，雙方還提出，加快推進(jìn)黃桶—百色鐵路、黔桂鐵路增建二線等一批重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化提升物流便利水平，共同建設(shè)西部陸海新通道。

放眼整個(gè)西部片區(qū)，曾一度“留白”的鐵路網(wǎng)正在以肉眼可見的速度加密。今年前11個(gè)月數(shù)據(jù)顯示，鐵路投資已接近6500億元，同比去年增長(zhǎng)7.4%，其中西部修建項(xiàng)目的存在感尤為突出。

過去幾年，貴南高鐵、成昆高鐵、成貴高鐵等多條線路迎來新動(dòng)向。這些線路正在加速打通山海間的距離，連通整個(gè)西部地區(qū)，通向出海口的通道更加順暢。這背后一些新的機(jī)遇也正在醞釀。

以往，中國(guó)西部地區(qū)傳統(tǒng)的出海通道是沿長(zhǎng)江從華東地區(qū)或經(jīng)珠三角地區(qū)出海，受到內(nèi)陸的地緣劣勢(shì)，論開放程度遠(yuǎn)不如沿海，長(zhǎng)期是對(duì)外開放的“后衛(wèi)”。

陸海新通道打破西部地區(qū)過去的發(fā)展慣性思維，從中國(guó)西部出海距離最近的省份廣西入手，向南經(jīng)廣西北部灣通達(dá)世界各地，運(yùn)行時(shí)間比經(jīng)東部地區(qū)出海大幅縮短。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年西部陸海新通道沿線省份經(jīng)廣西口岸進(jìn)出口貿(mào)易總額超5000億元，創(chuàng)歷史新高；2023年上半年已累計(jì)超2900億元、增幅近50%，輻射帶動(dòng)作用明顯。

協(xié)同發(fā)展

西部鐵路聯(lián)網(wǎng)，不僅僅關(guān)乎西部片區(qū)資源要素的流動(dòng)與鏈接，更是關(guān)乎西部片區(qū)與整個(gè)東盟的協(xié)同發(fā)展。

目前東盟是我國(guó)第一大貿(mào)易伙伴，2022年度西部陸海新通道發(fā)展指數(shù)報(bào)告顯示，2019年-2022年，陸海新通道沿線地區(qū)對(duì)東盟十國(guó)進(jìn)出口額從6916億元增長(zhǎng)至8817億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)8.91%。

數(shù)據(jù)增長(zhǎng)的背后，是西部陸海新通道建設(shè)所帶來的“巨大蛋糕”。但需要指出的是，西部陸海新通道建設(shè)是跨領(lǐng)域、跨區(qū)域、跨行業(yè)的一項(xiàng)復(fù)雜性、系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性工程，仍存在不少短板弱項(xiàng)。

全國(guó)政協(xié)常委、廣西政協(xié)副主席錢學(xué)明在接受媒體采訪時(shí)表示，目前，西部陸海新通道尚未搭建多式聯(lián)運(yùn)物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺(tái)，公路、鐵路、海運(yùn)等各運(yùn)輸方式之間，以及與口岸監(jiān)管部門之間未能實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)共享。

此外，省際協(xié)作水平亟待進(jìn)一步提升，規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、政策存在不統(tǒng)一不配套現(xiàn)象。通道沿線省區(qū)市物流信息的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)程度不高，并未實(shí)現(xiàn)信息有效聯(lián)通。要素資源跨區(qū)域跨國(guó)際流轉(zhuǎn)不暢、效率不高。國(guó)際運(yùn)輸通道促進(jìn)物流、貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的服務(wù)水平不高。

而在產(chǎn)業(yè)方面，還存在低端缺鏈的問題。數(shù)據(jù)顯示，盡管在西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列上行貨物中，外貿(mào)箱占比從2017年的24%增至2022年的34%，但貨物品類主要還是糧食、銅精礦和建筑材料。

由于與東盟各國(guó)貿(mào)易順差較大，通道貨源區(qū)域間不平衡現(xiàn)象比較突出，通道沿線地區(qū)之間沒有形成產(chǎn)業(yè)空間分工體系。依托國(guó)際運(yùn)輸通道的跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈體系尚未真正形成。

有觀點(diǎn)指出，樞紐城市產(chǎn)業(yè)建設(shè)是西部陸海新通道支撐起西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵一步，不僅有利于形成區(qū)域貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，也進(jìn)一步解決了西部地區(qū)市場(chǎng)分割化、碎片化的問題。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)契機(jī)。在東南亞市場(chǎng)，電動(dòng)汽車滲透率并不高。數(shù)據(jù)顯示，2022年，盡管泰國(guó)純電動(dòng)車（不含低速車）銷量只有13454輛，但同比增長(zhǎng)約600%。未來市場(chǎng)具有較大的增長(zhǎng)潛力。

戴賓指出，在這方面，“成渝等地區(qū)發(fā)展得非常迅速，這幾年的產(chǎn)能規(guī)模大幅度擴(kuò)張?！苯衲昵叭径龋貞c整車進(jìn)出口口岸出口整車5.9萬輛，同比增長(zhǎng)750%。其中，新能源車出口占比達(dá)到40%，共建“一帶一路”國(guó)家貢獻(xiàn)不少增量。

“所以在打通鐵路缺失之后，也可以推動(dòng)對(duì)東盟出口的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，甚至實(shí)現(xiàn)升級(jí)改變?！贝髻e說。

記者|余洋

編輯|何小桃 楊歡 蓋源源

校對(duì)|劉思琦

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